Текст книги "Милый старый Петербург"

Автор книги: Петр Пискарев

Соавторы: Людвиг Урлаб
сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 13 страниц)

Поскольку подавляющее большинство посетителей состояло из учащейся молодежи, она задавала тон всей Вербе. Шум звонких голосов, веселый смех, громкое зазывание покупателей продавцами, расхваливание товара с шутками и прибаутками, – все это вливалось в общий шум со свистульками, с трескотней и свистом тещиного языка и других шумовых развлечений.

Молодежь широко пользовалась конфетти и серпантином, которыми молодые люди щедро осыпали девушек, а последние смеялись и визжали, обороняясь от нападающих.

Сравнивая два гулянья – балаганы и Вербу, следует отметить, что по характеру своему они были различны. Если первое можно было назвать народным, то второе носило следы обособленности от народа. И контингент посетителей тоже был различный. Если в первом случае участие в веселье принимал народ, по преимуществу рабочий класс, то во втором – преобладала прослойка интеллигентной среды.

С окончанием Вербной недели Петербург опять погружался в унылую великопостную атмосферу, еще более суровую, чем были первая и четвертая. Эта неделя называлась Страстная неделя, или Страстная седмица.

[Великий четверг]

За три дня до Пасхи был Великий четверг. В этот четверг вечером в храмах читались двенадцать Евангелий^[165]165
  Двенадцать отрывков из четырех Евангелий.


[Закрыть]. Присутствовавшие в храмах слушали их с зажженными свечами. По окончании богослужения, все молящиеся старались донести огонек до дома. И вот можно было наблюдать на всех улицах, где были храмы, вереницы людей, идущих с огоньками, тщательно оберегая их от дуновения ветра. Любопытное зрелище!

[Пасха]

Приближение праздника Пасхи чувствовалось уже с пятницы. В город завозилось много продуктов, необходимых для приготовления пасхального стола. У хозяек было много заботы. Рынки и магазины были полны. В пятницу вечером все хозяйки были прикованы к плите: пекли куличи, варили пасху и творожной массой заполняли форму (песочницу), запекали окорока, варили и красили яйца. Заготовки велись в таких масштабах, что хозяйкам одним справиться было трудно и тогда к этому делу привлекались все члены семьи. Мужчины были заняты заготовкой вина и водки. Одним словом, никто сложа руки не сидел, всем хватало дела. Все эти хлопоты и заботы в какой-то мере напоминают хлопоты и заботы в наше время перед майскими и октябрьскими праздниками.

Праздник Пасхи начинался с субботы на воскресенье богослужением, которое называлось Пасхальная утреня. С одиннадцати часов вечера толпы народа шли по улицам к храмам. Особенно большие тучи народа направлялись к таким большим храмам, как Исаакиевский, Казанский, Троицкий соборы и Александро-Невская лавра. На улицах была праздничная иллюминация. Надо сказать, что эта иллюминация имела очень жалкий вид. Между тротуарами и мостовой на высоте двух метров была протянута проволока, на которой на расстоянии от полутора до двух метров висели шестигранные фонарики с цветными стеклами. На тротуаре же стояли плошки с маслом и фитилем, который нещадно коптил^[166]166
  «В отдаленных местах города жгут плошки с салом, керосином и другими горючими веществами; случается, что жгут и резиновые калоши с керосином. Понятно, что от этой иллюминации не столько света, сколько запаха» (Светлов. С. 49).


[Закрыть]. Одно можно было сказать про такую иллюминацию: красоты мало, а копоти много.

Исключительно эффектное зрелище можно было наблюдать на площади Исаакиевского собора. Урны по углам крыши Исаакиевского собора, которые поддерживаются коленопреклоненными ангелами, заполнялись чем-то горючим и к началу богослужения зажигались^[167]167
  Ср.: «В пасхальную заутреню принято иллюминовать некоторые церкви шкаликами и плошками. Иллюминуют главным образом колокольни, причем в колокольные пролеты ставят большие кресты со шкаликами. Около церкви, на панели, ставятся плошки.
  В Исаакиевском соборе горит газ в светильниках, которые держат, укрепленные на углах собора, ангелы. Это зрелище очень эффектно, так как газ горит в большом количестве и представляет вид пламенного столпа» (Светлов. С. 17).


[Закрыть]. Языки пламени освещали площадь. Площади придавался праздничный, торжественный вид. Ко всему этому надо добавить, что огромная толпа народа стояла на площади перед собором, так как собор всех не вмещал, с зажженными свечами.

По окончании богослужения вся эта масса людей возвращалась из храмов домой, причем каждый старался донести до дома огонек зажженной свечи. Это шествие с огоньками тоже представляло из себя довольно интересное зрелище.

По возвращении домой все члены семьи христосовались (троекратно целовались). Затем садились за стол и начиналось разговение, то есть употребление скоромной пищи после семинедельного поста.

Из чего же состоял пасхальный стол? Чтобы получить полное представление об этом столе, надо подробно перечислить его традиционное содержание.

Первое, что привлекало внимание и возбуждало аппетит после долгого поста, был свиной окорок на большом блюде. Часть срезанной шкурки обнажала и жир, и розовое мясо. Ножка окорока украшалась большим бумажным хвостом – нарезанными тонкими ленточками и завитыми на концах, отчего хвост выглядел очень пушистым. Люди побогаче жарили еще телячий окорок, подавая его также на блюде и украшая таким же хвостом. Затем – кулич и пасха. Куличи пеклись круглые, из сдобного теста и в таком количестве, чтобы хватило на всю пасхальную неделю, а то и дольше. Куличи были воздушные, но больше круглые и заварные. Разные специи и духи делали куличи очень вкусными. Для выпечки куличей были специальные формы из жести, различные по конфигурации и размеру. Творог, смешанный с маслом, сахаром, заправленный разными духами, специями, изюмом, варился в большой кастрюле, затем помещался в форму, состоящею из четырех деревянных дощечек, которые связывались бечевкой. Форма пасхи была пирамидальная. Между формой и творожной массой была марлевая прокладка, которая облегчала перемещение пасхи из формы на тарелку. Пасхи делались и шоколадные. Кулич и пасха украшались бумажным цветком^[168]168
  Ср.: «На Пасхе некоторые приглашают к себе гостей на розговены, после утрени. На стол, украшенный растениями, ставятся: несколько куличей (простых, шафранных, с кардамоном), пасха (из творогу, сметаны и разных примесей), окорок ветчины, окорок телятины, крашеные яйца и разные закуски, в числе которых фигурируют зеленые свежие огурцы и редиска, составляющие в эту пору еще редкость. В куличи, пасху и узкие концы окороков втыкают искусственные розаны из бумаги. Во время розговен главная тема разговоров – куличи, пасха и окорок. Кушанья эти доставляют домовитым хозяйкам много хлопот и забот: окорок можно или перепечь или не допечь, куличи могут „не дойти“ или скривиться набок, пасха может оказаться или очень пресной или очень сладкой… Само собой разумеется, что гости хвалят все, не желая огорчать любезную хозяйку. При первой встрече двух хозяек они непременно друг друга спросят – где брали окорок и удались ли куличи и пасха. В первый день Пасхи куличи, пасха, окорока и закуски остаются в столовой, на столе, до самого обеда. Хозяйка угощает в этот день тех визитеров, которых принимают с визитом не официально, а по-дружески» (Светлов. С. 19–20).


[Закрыть].

Большое внимание уделялось окраске яиц. Для этой цели применялись разные способы: красящая бумага (под мрамор), разные красители и даже луковая шелуха. Яйца красили в разные цвета, но преобладал красный. Однако этим дело не ограничивалось. Были любители, которые разрисовывали яйца акварелью, причем это в некоторых случаях была такая художественная работа, что нельзя было оторвать глаз, любуясь яйцом. Такие яйца обычно дарили особо любимым, дорогим или уважаемым людям на память. Такой подарок, как правило, не клали в вазу вместе с другими крашеными яйцами, а находили им более выгодное и почетное место.

За несколько недель до Пасхи в вазу, предназначенную для крашеных яиц, клали землю и сажали овес. К Пасхе овес прорастал и получалась ярко-зеленая трава. Вот в эту свеженькую травку и клали крашеные яйца.

Так выглядел пасхальный стол. Я уже не говорю о вине, о рыбной гастрономии и прочей закуске, которые дополняли пасхальный стол. Конечно, по достатку семьи был и стол. То, что было доступно одному, то не было доступно другому. Однако даже люди с малым достатком, хоть чем-нибудь, хоть как-нибудь, все же старались отметить праздник и делали все в пределах сил и возможностей. Такова уж сила традиции.

Воскресенье. Утро. Первый день Пасхи. Петербуржцы просыпались под веселый перезвон колоколов. Этот перезвон создавал праздничное, приподнятое настроение. Если принять во внимание, что в Петербурге было свыше шестисот церквей (от больших соборов до маленьких домовых при разных учреждениях), то нетрудно себе представить, какой это был концерт. Русский народ любил этот перезвон. Да и было что любить. Ведь в отливе колоколов мы не имели себе равных в мире. Что же касается звонарей, то среди них были такие виртуозы, что их работа доходила до предела музыкального творчества. Недаром такую работу называли малиновым звоном. В этот праздник на колокольни церквей пускали всех, кто хотел принять участие в благовесте. Дав звонарю пятачок «на чай», человек получал язык самого большого колокола, который и водил на веревке из стороны в сторону. А звонарь наигрывал трели на средних и маленьких колоколах. От мальчишек звонарям не было отбоя. Но отказа никому не было – дело прибыльное, пятачок не помешает.

Если ночью семья разговлялась за большим обеденным столом, то с утра вся эта пасхальная трапеза устраивалась на небольшом столике в переднем углу столовой, или комнаты, если небольшая семья занимала одну комнату. Этот столик предназначался для визитеров. Визиты начинались в первом часу. Однако, еще до появления визитеров, часов с одиннадцати утра, приходили поздравлять с праздником старший дворник, младшие дворники, швейцар (если квартира была по парадной лестнице), почтальон, трубочист. Старший дворник приходил отдельно от младших, этого требовало его положение. Ведь старший дворник был по существу управляющим домом. На нем лежали все хозяйственно-административные обязанности. Если хозяева квартиры были люди попроще, они сами выходили принимать поздравления и вручали «праздничные». Хозяева же поважнее передавали «праздничные» через прислугу. Старшего дворника иногда даже приглашали к столу, угощали рюмкой водки. Остальную же братию наделяли только «праздничными».

Визиты были разные. С визитами приходили подчиненные поздравлять начальство. К этой категории, в первую очередь, надо отнести чиновников. Невысокое начальство принимало визитеров на квартире, угощало. Высокое, важное начальство таких визитеров вообще не принимало, а они оставляли свою подпись в журнале, который находился в вестибюле парадной лестницы, у швейцара. Отдавали визиты купцам приказчики. К другой категории визитеров принадлежали родственники и знакомые.

Чтобы обеспечить себе транспорт на весь путь визитов, обычно нанимали извозчика, который и обслуживал седока с первого до последнего визита.

Из детских игр, связанных с праздником Пасхи, следует отметить катание яиц (деревянных) с горки (наклонная дощечка с желобком).

Любопытно упомянуть еще о том, что подарки на Пасху делались в больших деревянных яйцах. В такое яйцо можно было поместить целую коробку с шоколадом или с парфюмерией. Большое красное яйцо перевязывалось цветной ленточкой. Такой подарок имел очень привлекательный вид.

На второй или третий день Пасхи петербуржцы посещали кладбище, где были похоронены ближайшие родственники. На кладбище везли пасхальные яйца. Освободив яйцо от скорлупы, его крошили и посыпали им могилу. Для птиц это был настоящий праздник.

[Троица]

Через пятьдесят дней после Пасхи был праздник Троицы, или Пятидесятницы. В этот праздник петербуржцы украшали свои жилища березками. Большие березки стояли по углам, у предметов крупной обстановки, в простенках между окнами, а маленькие ветки помещались за иконой, у портретов, по стенам. Такое обильное озеленение делало помещение уютным и придавало ему праздничный вид.

В этот праздник также посещались кладбища. Но посещение это было более многолюдным, чем на Пасхе, так как теплая погода и распустившаяся зелень влекли людей ближе к природе. Кладбище становилось местом пикника с выпивкой и закуской, и превращалось в народное гулянье. Захмелевшие люди часто нарушали порядок и теряли уважение к месту вечного покоя. Всякое бывало.

[Рождество]

В конце года, 25-го декабря, праздновалось Рождество. Как известно, праздник этот был тогда тесно связан с украшением елки для детей. Если теперь елка называется новогодней, то тогда ее называли рождественской^[169]169
  «На Рождестве нам устраивали елку, и елка эта зажигалась по-немецки непременно накануне Рождества, в сочельник, – вспоминает Н. А. Лейкин, выросший в семье небогатого купца. – Сначала взрослые сходят ко всенощной, вернутся и зажгут для нас елку. <…> В Рождественский сочельник у нас в доме был пост строгий и женская половина до звезды, т. е. до вечера, ничего не ела, а мы, дети, питались только булками с постным чаем <…> Игрушек на елку нам дарили много <…> неизбежными игрушками были барабан, бубен, дудка, труба из жести. Гостинцы, украшавшие елку, были самые дешевые. <…> Конфекты, завернутые в бумажки с картинками, были из смеси сахара с картофельной мукой и до того сухи, что их трудно было раскусить. Картинки изображали нечто вроде следующего: кавалер в желтых брюках и синем фраке и дама в красном платье и зеленой шали танцуют галоп и внизу подпись: „Юлий и Амалия“; пастушка в коротком платье и барашек, похожий на собаку, и подпись: „Пастораль“. Картинки эти раскрашивались от руки и очень плохо. Пряники были несколько лучше конфект. Они были из ржаной и белой муки и изображали гусаров, барынь, уперших руки в бока, рыб, лошадок, петухов. Ржаные были покрыты сахарной глазурью и расписаны, белые – тисненые и отдавали мятой или розовым маслом. Золоченые грецкие орехи, украшавшие елку, всегда были сгнившие» (Лейкин Н. А. Мои воспоминания… С. 144–145).


[Закрыть].

Чтобы сделать маленьким детям сюрприз, родители украшали елку в отсутствие детей, уложив их спать. Подарки клались под елку. Пробуждение вызывало восторг.

Тогда было широко распространено поздравление родителей в стихах. Если дети изучали какой-нибудь иностранный язык, то читали стишок на этом языке. После поздравления вручались подарки.

Вечером приходили гости с детьми. Зажигалась елка. Хлопались хлопушки, из которых извлекались бумажные шапочки разных фасонов, которые дети надевали на себя и в них водили хоровод. Хоровод вокруг елки водили с песнями, пели хороводные песни. Широко были распространены и бенгальские огни. Традиционным блюдом на Рождестве был рождественский гусь.

[Святки]

Время от Рождества до Крещения называлось святками. На святках было широко распространено гадание девушек. Способы гадания были различны. Топили воск, жгли бумагу и по силуэту растопленного воска и пеплу сгоревшей бумаги угадывали свое будущее. Гадали с зеркалом, с кольцом, да всего и не перечислишь. Хочется упомянуть еще один способ гадания. Девушки под Новый год выходили на улицу и, высмотрев наиболее понравившегося им мужчину, подходили к нему и спрашивали его имя. Это имя должно было принадлежать суженому (будущему мужу)^[170]170
  «Тетка моя Ольга, тогда молодая девушка, а вместе с ней и наша прислуга, гадали на святках про суженого, спрашивали на улице имена, смотрели в зеркало, подслушивали у дверей чужих квартир» (Лейкин Н. А. Мои воспоминания… С. 146).


[Закрыть].

На святках было широко распространено хождение ряженых. В игрушечных магазинах в большом количестве продавались маски. Чего тут только не было! Были маски с головами разных животных, были очень смешные, были очень безобразные, были очень страшные. На себя надевали тоже что-нибудь необычное, чтобы казаться либо смешным, либо страшным, например, шубу наизнанку. В руки брали либо ухват, либо кочергу, либо метлу. Вот в таком виде ряженые ходили в компании из дома в дом. Каждый ряженый старался изменить свой голос, свою походку, чтобы не узнали^[171]171
  «Устраивалась на святках всегда вечеринка <…> на которую приглашались родственники, приезжавшие с ребятами <…> Взрослые садились играть в лото, а, мы, дети, рядились во что попало и бегали по комнатам в „уродских“ и „арапских“ масках. На святках обыкновенно нам дарили карикатурные маски с длинными уродливыми носами, вывернутыми острыми подбородками, с нарисованными волдырями на лбу и на щеках. Были и черные маски негра с красными губами. Девочки рядились всегда цыганками в пестрые платки, а мальчики, большей частью, выворачивали шубы мехом вверх и, надев их, ползали на четвереньках, рыча и изображая медведей и волков. Угощением для детей были пряники, мармелад, пастила и орехи. <…> Играющим в лото взрослым подавались пунш, мадера, варенье. <…> Варенье подавалось разных сортов. Подавались яблоки, нарезанные на четвертинки, синий изюм и миндаль. Вечеринка заканчивалась ужином, в котором играла главную роль ветчина с горошком и клетчатый пирог с вареньем и желе из белого вина с вареньем и восковым зажженным огарком внутри. Иногда во время этих вечеринок приходили неизвестные нам ряженые „на огонек“, как тогда говорилось. Эти ряженые в большинстве случаев были также в самодельных костюмах, пищали и ревели басом, называли хозяев и гостей по именам, и хозяева и гости старались угадать кто бы это были под масками. Таких ряженых впускали в дом после некоторых колебаний и расспросов и тщательно следили за ними, чтобы они чего-нибудь не украли. Ряженые эти всегда являлись со своим музыкантом-гитаристом или скрипачом, тоже ряженым. Они плясали, напивались и уходили» (Лейкин Н. А. Мои воспоминания… С. 145–146).


[Закрыть].

В центре города ряженые встречались реже. Этот вид народного развлечения был распространен, главным образом, на окраинах города, в рабочих районах. Да это и понятно. Такое хождение в центре города с высокими домами было очень сложно. Другое дело на окраине города, где деревянные домишки в два-три этажа значительно облегчали это хождение. К тому же рабочий люд жил в большем общении друг с другом, друг друга знали лучше, ближе. На всей улице все были свои.

В центре Петербурга веселились иначе. Елки для взрослых с балами, маскарадами устраивались в больших залах: Благородного собрания на углу Екатерининской и Итальянской улиц (Невский, 15. – А. К.), Дворянского собрания (Михайловская улица, 2), Приказчичьего клуба (Владимирский проспект, 10 (12. – А. К.) – ныне театр Ленсовета и других. На этих вечерах устраивались лотереи, базары с благотворительной целью (в пользу престарелых актеров, по борьбе с туберкулезом – «белый цветок» и проч.).

20 мая 1961 г.

Транспорт Петербурга в начале XX века

В начале XX века в Петербурге в связи с ростом населения, развитием промышленности и торговли явилась необходимость в увеличении транспорта для массового передвижения жителей внутри города. К этому времени в Петербурге уже функционировала большая сеть как городского транспорта, так и извозного промысла частных предпринимателей. Транспорт этот был преимущественно конный: городской – конка, а частный – извозчики. До пуска первого трамвая, для улучшения транспортировки населения города, транспорт увеличивался, главным образом, за счет расширения железнодорожных путей конной тяги и извозного промысла. Однако расширение железнодорожных путей надо понимать очень условно. Расширение это шло очень медленно, так как косность, консерватизм и бездеятельность Городской думы все время были помехой в этом деле. Паровой транспорт, который уже существовал к этому времени, был незначителен.

Конка

Конка^[172]172
  Первая конно-железная дорога в городе (и в России) была основана в 1863 г. Конка ходила от вокзала Николаевской железной дороги на Знаменской площади (ныне Восстания) к Дворцовому мосту и обратно (От конки до трамвая: Из истории петербургского транспорта. М.; СПб., 1994. С. 13, 231).
  В 1892 г., как сообщает С. Ф. Светлов:
  «Рельсы конно-железных дорог проложены по всем главным улицам и ко всем необходимым пунктам. На некоторых улицах рельсы проложены даже в два ряда (Литейная, 1-я линия Васильевского острова, Каменноостровский проспект).
  Всех обществ конно-железных дорог три: первое (содержит рейсы на Невском проспекте, по Садовой улице и от Адмиралтейства на Васильевский остров чрез Николаевский мост); второе – чуть не по всему городу и Невское пригородное (от церкви Знаменья по Невскому к Лавре и потом по Шлиссельбургскому проспекту до Мурзинки).
  Конно-железные дороги называются „конкой“; внутри вагона проезд между определенными пунктами стоит: в первом товариществе – пять копеек, во втором – шесть копеек; на империале в первом товариществе – три копейки, во втором – четыре копейки. Женщины на империал не допускаются. Невская дорога взимает плату как и первое товарищество. Конка, идущая от клиники Виллие в Лесной и Невская пригородная дорога заменяют лошадей паровозами.
  Деньги с пассажиров собирает кондуктор; пассажирам он выдает билетики, которые пассажиры должны предъявлять контролерам, проверяющим кондукторов во время движения конки» (Светлов. С. 35).
  В 1890-х гг. в городе было три общества конно-железных дорог: Товарищество конно-железных дорог в С.-Петербурге; Общество конно-железных дорог; Общество Невской пригородной конно-железной дороги (Адресная книга города С.-Петербурга на 1892 г. СПб., 1892. Стб. 489–491).
  К концу XIX в. все линии конки оказались во владении города. «Первое общество конно-железных дорог находилось сначала в ведении французского товарищества в течение сорока лет, по прошествии означенного срока, согласно контракту, перешло в пользу города. Дороги означенного общества С.-Петербургская Городская Дума приняла в свое ведение в 1897 году. В первом обществе, т. е. в городском, как оно теперь именуется, имеются только три линии: 1) По Невскому проспекту от Николаевского вокзала до Адмиралтейского проспекта. 2) По Садовой улице от Гостиного двора до церкви Покрова. 3) От угла Невского и Адмиралтейского проспекта до шестой линии Васильевского острова, проходя мимо собора Св. Исаакия, по Конногвардейскому бульвару и Николаевскому мосту <…>. Плата на городских конках взимается за проезд внутри вагона 5 коп., а на империале вагона – 3 коп. <…> Действие второго общества конно-железных дорог – Акционерного общества конно-железных дорог в С.-Петербурге открыто в 1875 году <…>. Плата за проезд по четыре и шесть копеек с человека за каждую линию <…>. Действие Акционерного Общества Невской пригородной конно-железной дороги в С.-Петербурге открыто в 1879 г.». Дорога шла «от Николаевского вокзала по Шлиссельбургскому тракту, т. е. по левому берегу Невы, до села Мурзинки <…>. Означенные линии и расстояние разделялись на четыре станции. Плата с пассажиров взимается за каждую дистанцию в вагоне по 5 коп., а на империале – по 3 коп. с каждого пассажира» (Смирнов Ф. Злободневник кондуктора Хведулаева: Критико-биографический очерк конно-железных дорог в С.-Петербурге / С рисунками. СПб., 1901. С. 190, 191, 195, 198, 203).


[Закрыть], основной вид городского транспорта, представляла из себя пассажирский вагон, окрашенный в темно-синий цвет, который передвигался конной тягой по рельсам. На крыше вагона помещался империал^[173]173
  Империал – второй этаж с сиденьями для пассажиров. «Вагоны бывают или большие (с империалом) или маленькие (без империала). Первые запрягаются двумя лошадьми, вторые – одною» (Светлов. С. 36).


[Закрыть]. По обе стороны вагона были площадки с подножкой для входа в вагон и выхода из него. Передняя площадка занималась кучером, задняя – предназначалась для входа и выхода пассажиров. На передней площадке, под рукой кучера, находился ручной колокол, которым кучер пользовался для предупреждения переходивших мостовую пешеходов. Колокол был переносной, так как при обратном направлении вагона переносился с одной площадки на другую. На обеих площадках находились ручные тормоза – вертушки. На конечном пункте кольца не было. Кучер, сняв прицепной крюк и держась за него, вел запряжку лошадей вдоль вагона к противоположной площадке. В правой руке он держал крюк, а в левой – колокол и кнут. Колокол не имел языка, а приводился в действие путем движения руки сверху вниз и снизу вверх.

Площадка, на которой находился кучер, была заграждена железными щитами, окрашенными в цвет вагона. Такие щиты были по обе стороны площадки. Щиты эти также были переносные. На задней площадке таким же щитом закрывалась левая сторона по движению вагона.

Сиденья внутри вагона были продольные, деревянные. Стоящие пассажиры держались за кожаные петли. В вагоне было восемь окон, высоких, довольно широких, которые давали достаточно света. При движении вагона стекла дребезжали, вследствие отсутствия прокладки для устойчивости.

В вечернее время вагон освещался двумя свечами, которые помещались в фонарях в разных концах вагона. Впоследствии свечи были заменены керосиновыми лампами.

На империал вела винтовая лестница с задней площадки. Скамьи для сидения по обе стороны помещались посредине империала. Империал был огражден решеткой, высотой по пояс. На наружной стороне решетки помещалась большая реклама какого-нибудь торгово-промышленного предприятия, во всю длину решетки и не выше ее (главным образом: «Пейте коньяк Шустова»^[174]174
  О Шустове см. примеч. [322]322
  Шустов Николай Леонтьевич – московский купец 1-й гильдии; в 1898 г. торгово-промышленное товарищество «Н. Л. Шустов и сыновья» стало владельцем коньячного завода в Ереване; знаменитый шустовский коньяк продавался во многих городах России.


[Закрыть] к разделу «Быт Старого Петербурга по газетным объявлениям».


[Закрыть]). В верхней части вагона, под решеткой империала, находилась узенькая дощечка с указанием маршрута вагона.

На империале, при большом скоплении пассажиров, приходилось стоять, держась за решетку. Такое положение требовало большой устойчивости. На обязанности кондуктора лежало наблюдение за недопущением лиц в нетрезвом состоянии на империал. Вначале женщины на империал не допускались^[175]175
  До 1903 г. женщинам был запрещен проезд на империале.


[Закрыть]. Потом это запрещение было снято. Нижним чинам (солдатам) вход в вагон воспрещался, их место было либо на площадке вагона, либо на империале.

Каждый вагон обслуживался кучером и кондуктором. Оба имели форму. Кучер управлял лошадьми стоя, подгоняя их кнутом. В вагон впрягались две лошади. Выражаясь точнее, это были не лошади, а клячи (главным образом на пригородных железных дорогах), которые с трудом передвигали вагон и бежали ленивой рысцой, всегда нуждаясь для оживления в кнуте. Малосилие этих лошадей заставляло впрягать третью лошадь при подъеме на мосты с крутым подъемом. Эта третья лошадь, проехав мост, отпрягалась и вновь впрягалась в вагон, следовавший через мост в обратном направлении. Этой подсобной лошадью управлял мальчик лет пятнадцати-шестнадцати, который дежурил у моста. После запряжки лошади, мальчик становился на правую подножку площадки и с гиканьем и свистом, вместе с кучером, с кнутом в руке подгонял эту «дружную» тройку, которая во всех этих средствах устрашения нуждалась для бодрости^[176]176
  Добужинский приводит свои впечатления от поездки на конке в 1880-х гг.:
  «Иногда мы делали с няней наше „путешествие“ в город на конке или по Захарьевской улице до Невского, или по Литейному проспекту. По Захарьевской и дальше по Знаменской мы ездили в маленькой однолошадной конке, которая тащилась очень медленно, и на разъездах ждали встречного вагона мучительно долго. В этом вагоне четыре самых передних места и стул между ними стоили по четыре копейки, другие сиденья – по шесть, и все норовили сесть впереди. Я терпеть не мог сидеть на стуле на виду у всех. На Литейном конка была в две лошади с „империалом“ и вагоны были синего цвета, зимой верхние пассажиры империала от холода неустанно барабанили ногами по потолку. Запомнилось, что внутри вагона между окнами были узенькие черные зеркала, а под потолком стали появляться объявления („Саатчи и Мангуби“ – папиросы и табак с изображением усатого турка – и „Лаферм“). И кучер, и кондуктор, один на передней площадке, другой на задней, постоянно отчаянно звонили, дергая в подвешенный на пружине колокольчик. Первый трезвонил зевакам, задний давал сигнал кучеру, чтобы остановиться или двигаться дальше. На обратном пути к нам на Выборгскую, чтобы одолеть подъем на Литейный мост, прицепляли около Окружного суда еще одну лошадь со всадником – мальчишкой-форейтором – и затем с гиком и звоном мчались в карьер. На мосту мальчишка отделялся и, звеня сбруей, ехал трусцой назад <…>. Посреди Невского бежала конка – был один путь и разъезды. Тут вагон был красного цвета и наряднее, чем на других улицах и двигался шибче» (Добужинский. С. 8, 11).


[Закрыть]. Хозяева в лице городских властей в равной мере мало заботились как о людях, так и о животных, по принципу: поменьше дать, побольше взять.

Кондуктор – хозяин вагона. Однако специального места внутри вагона у этого хозяина не было. Имелась откидная скамеечка на площадке вагона, которой кондуктор и пользовался.

Вследствие скудного освещения в вагоне в вечернее время, кондуктор имел подвешенный на груди маленький фонарик, при свете которого он получал плату за проезд и снабжал пассажира билетом.

Помимо билетов по маршруту, продавались и пересадочные билеты на другие маршруты. Билеты были разного цвета.

Связь кондуктора с кучером поддерживалась звонком, который приводился в действие шнуром, протянутым через весь вагон к передней площадке.

Большинство путей конно-железных дорог в начале века было одноколейное с разъездами, что очень тормозило скорость передвижения. С течением времени одноколейные пути ликвидировались, что способствовало ускорению движения. Ликвидация одноколейного пути шла очень медленно и ускорилась при замене конки трамваем. При прокладке трамвайного пути на Невском конка шла около самого тротуара как в одном направлении, так и в другом (в обратном).

Плата за проезд внутри вагона составляла пять копеек, на империале – три копейки, а пересадочный билет стоил шесть копеек. Плата по тому времени высокая.

В летнее время на некоторых маршрутах выпускались открытые вагоны без империала. Скамейки располагались поперек вагона. Между каждым рядом скамеек с наружной стороны висели парусиновые портьеры. Для входа в вагон и выхода из него тянулась длинная подножка, проходя по которой кондуктор мог получать плату за проезд^[177]177
  Ср. описание конки в воспоминаниях М. А. Григорьева, Д. А. Засосова и В. И. Пызина:
  «Общедоступным способом транспорта была конная железная дорога, „конка“, как ее называли. Линий конки было довольно много, и они соединяли разные части города. Вагончики были небольшие, с продольными скамьями лакированного дерева вдоль окон. Для стоящих сверху свисали кожаные поручни. Освещался вагон свечами. На площадках были крутые железные винтовые лестницы с поручнями, которые вели на крышу. Крыша тоже была обнесена поручнем. На ней был настлан деревянный сквозной пол из реек, а по оси вагона стояла двухсторонняя деревянная скамья со спинкой. Входили и выходили с одной площадки, другую занимал кучер.
  Кондукторы и кучера носили форму: зимой – темно-синие полушинели с черными овчинными воротниками и овчинные шапки, летом – суконные казакины (полукафтаны. – А. К.) и шаровары. Пуговицы были латунные, гладкие.
  Проезд внутри вагона стоил 6 копеек, наверху – на империале, как это тогда называлось, – 4 копейки. Плату брали по участкам: например, от Крестовского острова до Главного Штаба был один участок, от Большого до Садовой – второй, от Штаба до Николаевского вокзала – третий. На каждом участке были билеты своего цвета. Можно было брать билеты полуторные и двойные, а также пересадочные, с правом перехода на любую из пересекающихся линий. Билеты были в катушках, помещавшихся в медных коробках. На груди у кондуктора был укреплен целый десяток таких коробок. Освещение было плохим, и рядом с коробками неизменно болтался небольшой фонарь со свечкой. Плату никогда не передавали, кондуктор сам обходил пассажиров. Он же объявлял названия остановок, а когда участок кончался, кричал несколько раз: „Главный Штаб, зеленым билетам станция!“ Часто появлялись контролеры, но их работа, при вышеописанной системе оплаты, была непростым делом.
  Кучер правил лошадьми, стоя на передней площадке, щелкал кнутом и при спуске вертел колесо ручного тормоза. Около него висел звонок, которым подавались сигналы прохожим. В вагон запрягались две лошади, в хомутах с постромками, к которым был прикреплен валик (вага), крюком прикреплявшийся к раме вагона. Когда конке надо было двигаться в обратном направлении, лошадей перепрягали к другому концу. Лошади были ужасные: клячи самого последнего разбора, нередко околевавшие в дороге. Их худоба служила постоянной мишенью для газетных карикатуристов.
  Перед каждым мостом конка останавливалась, и к ней припрягали третью лошадь, с так называемым форейтором. Перевалив через мост, форейтор отпрягал своего коня и ждал встречного вагона, с которым ехал в обратную сторону. Многие пути были одноколейные, с разъездами. Доехав до разъезда, конка ожидала встречный вагон, пропускала его, а потом уже двигалась дальше. Двигалась она медленно: хороший ходок отставал от нее немного.
  Вагоны были выкрашены в темно-синюю краску, по бокам нарисованы узорчатые желтые филенки. По большей части они были старые, облупленные, расхлябанные, на ходу поднимали адский грохот и дребезжали всеми своими разболтанными частями. Многие предпочитали ездить на империале, где шум был меньше и воздух чище. Летом, сверх описанных, ходили и вагоны другого типа, во всю ширину которых были поперечные скамейки, а с каждого бока – подножка во всю длину, как на заграничных пассажирских вагонах. Вагон был открытый, без стен, но с крышей. Сбоку, у каждого прохода, висели парусиновые занавески с красными или с синими полосками. В вагон редко набивалось много народу – все-таки плата была для бедного человека ощутимая, и многие, предпочитая сберечь пятиалтынный, шли даже большие концы пешком» (Григорьев. С. 133–134).
  «Конки, точнее, конно-железные дороги, были очень распространенным видом перевозки людей. К началу XX века в столице насчитывалось около тридцати линий конок, три проходили по центру – они шли по Невскому, по Садовой и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста. Все они принадлежали городу, а остальные – Обществу конно-железных дорог. До окраин, однако, и те не доходили.
  Вагоны конок были двух типов: одноэтажные и двухэтажные. Одноэтажный вагон везла одна лошадь, и, надо сказать, на подъемах мостов – с большим напряжением, а двухэтажный вагон с высоким империалом везли две лошади. Спереди и сзади вагонов были открытые площадки, а в двухэтажных вагонах с этих площадок наверх, на империал, вели винтовые металлические лестницы. Империал был открытый, проезд там стоил дешевле – две копейки за станцию вместо трех и даже пяти копеек внизу. Внутри нижнего вагона стояли вдоль стен скамейки, а на империале была посредине одна двухсторонняя скамейка – пассажиры сидели спинами друг к другу. Обслуживалась конка двумя лицами: вагоновожатым и кондуктором, обязательно мужчиной. Вагоновожатый правил лошадьми, кондуктор продавал билеты, давал сигналы остановок и отправления.
  Нелегко быть вагоновожатым: лошади впрягались в мягкие ременные постромки, прикрепленные к тяжелому вальку. Никаких оглобель и дышел не было. При малейшем уклоне при съездах с мостов или спусках в отдельных местах улиц вагон мог накатиться на лошадей и искалечить их. Надо было уметь вовремя затормозить и вообще все время чувствовать, как ведет себя вагон.
  В правой руке у вожатого были вожжи, а левая рука выполняла две функции: тормозила, вращая рукоятку тормоза, и поднимала особую трубку, ударявшую в колокол. Звонить приходилось часто, так как народ переходил улицу в любом месте, нередко пьяные лезли прямо под вагон.
  На конечном пункте вожатый снимал валёк с крючка и вел лошадей к другому концу вагона, прицеплял там валёк, устанавливал колокол с тормозом и был готов к обратному рейсу. На крутых подъемах к мостам, например, к плашкоутному мосту у Зимнего дворца, прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал и кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку.
  Работа кондуктора была также трудна: ему приходилось без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него на нижней площадке.
  Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало – свет едва освещал крупы лошадей.
  Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен: рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса, и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотанья. Снаружи вагон по перилам империала был обвешен всевозможными рекламами вроде: „Пейте коньяк Шустова“, „Принимайте пилюли Ара“, „Мыло Брокара № 711“ и т. п. Внутри вагон тоже был сплошь залеплен всякими рекламами и объявлениями об открытии нового ресторана, кафе и т. п.
  На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках» (Засосов, Пызин. С. 45–47).


[Закрыть].

Конка оказалась очень живуча. Несмотря на вытеснение ее трамваем с 1907 г., она просуществовала до 1917 года. Сокращение конно-железнодорожных путей увеличилось перед Первой мировой войной. Если в начале века в Петербурге насчитывались десятки маршрутов (32)^[178]178
  В 1903 г. в городе было 29 линий конно-железной дороги (С. Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 104–106).


[Закрыть], то к 1914 г. их осталось всего восемнадцать. Чтобы легче представить себе значение конно-железной дороги для транспортировки населения города, достаточно сказать, что в 1906 г., за год до пуска трамвая, по ней было перевезено 106 миллионов пассажиров.

Омнибус

Следующим видом городского транспорта являлся омнибус^[179]179
  Омнибус (от лат. omnibus – для всех) – многоместный конный экипаж, совершавший регулярные рейсы между определенными пунктами; первый вид общественного транспорта.
  Судя по периодике, летние омнибусы появились в Петербурге в 1830 г. (Северная пчела. 1830. 20 марта) и предназначались для широкого круга горожан, став серьезным конкурентом извозчикам. Первая контора омнибусов находилась у Аничкова моста. От Казанского моста омнибусы отправлялись к Крестовскому острову, в Новую и Старую деревни.
  В 1835 г. у Обуховского моста было открыто «Заведение летних дилижансов», с гостиницей, рестораном и почтовым отделением (Смесь // Северная пчела. 1835. 8 февраля), которое ежедневно доставляло пассажиров в Павловск и Царское Село (в 9 утра и 8 вечера) и в 9 утра в Петергоф (Смесь // Северная пчела. 1837. 16 июля).
  Летом 1838 г. были открыты две омнибусные линии от Адмиралтейства к конторе Царскосельской железной дороги на Семеновском плацу (1-я – по Невскому, Владимирскому, Загородному; 2-я – по Гороховой, Загородному) и две линии к Екатерингофу – одна от Адмиралтейства: Вознесенский, Троицкая ул., Петергофский проспект; вторая от Инженерного замка: Большая Садовая, Калинкин мост, Петергофский проспект (Омнибусы // Северная пчела. 1838. 20 июля). Летом 1840 г. «Заведение дилижансов» открыло ежедневные рейсы омнибуса на 34 места в Петергоф; как сообщала газета: «экипаж сделан в чужих краях, весьма удобно, покойно и красиво» (Смесь // Северная пчела. 1840. 14 июня). В 1843 г. пустили омнибус по всему Невскому проспекту (Смесь // Северная пчела. 1843. 18 декабря). Летом 1845 г. омнибус ходил в Полюстрово, а от Гостиного двора ежедневно отправлялись в Кушелевку (за Лесным институтом) два 18-местных, так называемых александровских, дилижанса; «эти красивые щегольские экипажи имеют множество удобств» (Городской вестник // Северная пчела. 1845. 26 мая). Была также открыта новая летняя омнибусная линия Невский проспект – Новая деревня (Городской вестник // Северная пчела. 1845. 14 июля).
  Постоянные (круглогодичные) омнибусные маршруты были введены весной 1847 г.; за проезд в «городской карете» брали десять копеек в один конец (Греч. С. 155).


[Закрыть]. По внешности и по внутреннему устройству вагон омнибуса напоминал вагон конки, окрашенный в коричневый цвет, но меньшего размера. Омнибус был транспортом безрельсовым. Колеса омнибуса – передние среднего размера, задние большие, – были деревянные, обшитые железными шинами. Снабженный такими колесами, транспорт мог передвигаться только по гладкой мостовой – торцовой, состоявшей из шестигранных деревянных шашек, плотно пригнанных друг к другу, на бетонном основании. Булыжной мостовой омнибус пользовался мало, лишь в случаях необходимости переезда от одной торцовой мостовой к другой. Вследствие ограниченного количества торцовых мостовых, омнибус был малораспространенным видом транспорта.

Омнибус имел только одну площадку – заднюю, с которой вела винтовая лестница на империал^[180]180
  По свидетельству других очевидцев, у омнибуса не было империала. Вероятно, речь идет о двухэтажных автобусах, которые появились в 1910-х гг.
  В 1890-х гг., как пишет С. Ф. Светлов: «Омнибусы или каретки на шесть и самое большое на десять человек ходят по Невскому проспекту, по Гороховой улице и от Адмиралтейства через Васильевский остров на Петербургскую сторону. В насмешку их называют: „трясучка“, „сорок мучеников“, „Ноев ковчег“, „кукушка“. Стоимость проезда пять и десять копеек, глядя по расстоянию. Империала – нет. Зимой каретки ставятся на полозья, а громоздкие омнибусы заменяются санями» (Светлов. С. 36).


[Закрыть]. Омнибус передвигался тремя лошадьми, которыми управлял кучер, сидевший на передней части империала. Следует отметить, что лошади омнибуса были более упитанные, чем клячи конки. Это объяснялось тем, что безрельсовый транспорт был более тяжелой нагрузкой для лошадей, чем транспорт рельсовый. Управление тройкой лошадей было делом сложным и требовало от кучера умения и опыта, если еще принять во внимание очень длинные вожжи и, в случае необходимости, пользование длинным хлыстом. Ноги кучера были прикрыты клеенчатым фартуком.

В верхней части омнибуса, как и у вагона конки, находилась узенькая дощечка с указанием маршрута, а на ограждении империала – реклама. Вагон обслуживался кондуктором. Как кучер, так и кондуктор имели форму^[181]181
  Cр.: «Омнибус – это многоместная телега с занавесками-шторами, в ней умещалось до двадцати человек, плата была по 5 копеек с человека. Эту телегу, колеса которой были на железных ободах, тащили две клячи. До Казанского собора (от Покровской площади. – А. К.) нас трясли по Казанской улице 45 минут с остановками на каждом углу» (Ключева. С. 217).
  «Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта – дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями „сорок мучеников“. Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно: ничего не слышно и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты» (Засосов. Пызин. С. 48).
  «Существовал еще один вид транспорта – так называемые „сорок мучеников“. Это был большой крытый дилижанс с крышей, но без стен, на огромных колесах. Вместо стен была парусина с синими или красными полосами. Пассажиры входили сзади, где была высокая подножка, и размещались по скамейкам, кучер трогал, и эта колымага, запряженная парой кляч, трогалась в путь с адским грохотом, немилосердно подпрыгивая на булыжниках. Это и определило название „экипажа“: под „мучениками“ подразумевались несчастные пассажиры.
  Дилижансы эти ходили по двум линиям: Николаевский (ныне Московский) вокзал – Андреевский рынок на Васильевском острове и Варшавский вокзал – тот же Андреевский рынок. Очевидно, оба маршрута были установлены когда-то через единственный постоянный мост – Николаевский» (Григорьев. С. 134–135).
  В начале XX века в городе было восемь омнибусных маршрутов (Раевский. С. 93).


[Закрыть].

В зимнее время по маршруту омнибусов ходили большие открытые сани. Такая возможность была вследствие того, что снег с мостовой не убирался. Однако по причине неустойчивой погоды в Петербурге и неожиданных оттепелей, этот транспорт часто испытывал затруднения.

Паровая тяга

Помимо конной тяги, в Петербурге были еще две линии паровой тяги: от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) за Невскую заставу до деревни Мурзинки, и от клиники Виллие до Кушелевки^[182]182
  «За Невскую заставу ходила „паровая конка“, как ее называли в народе. „Паровозик-кукушка“, такой же, какие были на Приморской железной дороге, тащил несколько вагонов конной железной дороги. Он часто сходил с рельс» (Григорьев. С. 134).
  «Гораздо более исправно служили паровички, которые ходили от клиники Виллие в Лесное и от Николаевского вокзала до Карточной фабрики. Там поезд, состоящий из пяти-шести вагонов, останавливался, и паровичок с одним вагоном шел до станции Рыбацкое. Сам паровик был весь закрыт металлической коробкой и ужасно дымил, машинист все время звонил, предупреждая прохожих. Освещение было настолько скудное, что кондуктор пользовался маленьким фонариком, висящим на его пуговице. Деревянный ретирад (пункт остановки. – А. К.) с навесом для пассажиров (с другой стороны – водопойка для лошадей) находился, пока не было памятника Александру III, против Николаевского вокзала. Затем конечный пункт устроили на Лиговке. Оба паровичка принадлежали частной акционерной компании» (Засосов, Пызин. С. 48).
  В 1903 г. в городе было две линии паровой конки: «1. От Знаменской (ныне Восстания. – А. К.) площади в деревню Мурзинку по Невскому проспекту (Александро-Невская лавра) и Шлиссельбургскому проспекту (Императорский фарфоровый завод); 70 мин., 20 и 12 коп. (до Александро-Невской лавры – 5 и 3 коп). 2. От клиники Виллие (Большой Сампсониевский пр., 5. – А. К.) в Кушелевку (по Сампсониевскому проспекту и улицам Лесного); 34 мин., 6 и 4 коп.» (С.-Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 106).


[Закрыть].

Широкого применения паровая тяга не получила. Очевидно она была невыгодна для города и неудобна для пассажиров. Поезд состоял из паровоза и четырех вагонов. Любопытно отметить, что каждый вагон имел свое место назначения и, дойдя до этого места, отцеплялся. Таким образом, до Мурзинки доходил лишь один вагон. На каждом вагоне была дощечка с указанием конца маршрута. Эксплуатация таких поездов обходилась очень дорого, к тому же, проходя в черте города, паровик отравлял воздух, так как отапливался каменным углем. Мало удобства имели и пассажиры, так как поезда ходили редко, медленно, а про пассажиров империала можно сказать, что они были мученики. Помимо холода, зноя, дождя и ветра, они еще были жертвами черного едкого дыма, который паровик выбрасывал густыми клубами. Нетрудно представить себе состояние пассажиров империала первого вагона от паровика, да еще на первых местах. Особо тяжелое положение испытывали пассажиры империала, когда проезжали ворота дома Фредерикса, ныне замурованные при перестройке этого дома в лиговское крыло «Октябрьской» гостиницы. Не меньшими жертвами были и жильцы этого дома, жившие над воротами, когда едкие клубы дыма при въезде паровика в ворота и выезде из ворот валили в окна квартир этих жильцов. Немало хлопот доставлял паровик и дворникам, так как на всех остановках оставлял груду раскаленного шлака, который убирали дворники.

Паровик имел кубическую форму, с двухсторонним управлением и низкую трубу. Вагоны по своей форме ничем не отличались от вагонов конки. Отличались лишь окраской – красноватой с бежевым. Паровой свисток служил сигнализацией.

Паровой транспорт называли «паровая конка». Несмотря на нелепость этого названия, оно было широко распространено не только в быту, но и встречалось в официальных изданиях. Примером может служить план Санкт-Петербурга 1909 года, изданный О. С. Иодко^[183]183
  См.: Иодко О. С. План города С.-Петербурга: С обозначением номеров домов. СПб., 1909.


[Закрыть], где под красным пунктиром указано: маршрут паровой конки.

Оба маршрута были разбиты на тарифные участки, по шесть и четыре копеек за участок.

Электричка по льду Невы

Пока велись разговоры о трамвае, составлялись проекты, планы, сметы, предвестником трамвая явился электроперевоз через Неву по льду в зимнее время. Маршрут был проложен от Адмиралтейства до Академии художеств, связывая центр города с Васильевским островом, так как до постройки постоянного Дворцового моста эта связь осуществлялась посредством понтонного моста только в летнее время. Путь был одноколейный. Маленький вагончик, выкрашенный в темно-зеленый цвет, казался игрушечным. Вагон обслуживался вагоновожатым и кондуктором. В темное время путь освещался электрическими лампочками, висящими на столбах для электропроводов. Освещение это было очень скудное, но, очевидно, было достаточно для обозрения пути маршрута. Такое же скудное освещение было и в вагоне.

Трамвай

В 1907 году в транспортном деле Петербурга произошло большое событие – пошел первый трамвай. Первый трамвайный маршрут был проложен от Исаакиевского собора до 8-й линии Васильевского острова^[184]184
  16 сентября 1907 г. открылась первая трамвайная линия: Адмиралтейство (Александровский сад) – Конногвардейский бульвар – Николаевский мост – Васильевский остров (угол 8-й линии и Большого проспекта).


[Закрыть].

Трамвайных поездов в первый год работы не было, ходили лишь одиночные вагоны. Вагон имел двухстороннее управление. На конечном пункте кольца не было, вагоновожатый переходил с одной площадки на другую, и вагон отправлялся обратно. Площадки вагона были открытые. Сиденья в вагоне для пассажиров были продольные. Первое время, очень недолгое, вагон разделялся на два класса раздвижной дверью со стеклом. Первый класс находился ближе к вожатому. Оба класса ничем не отличались друг от друга, кроме цены за проезд: в первом – пять копеек, во втором – три копейки. В вагоне висели кожаные петли для стоящих пассажиров. На площадках вагона разрешалось курить. Вагоны обслуживались исключительно мужским персоналом – вожатым и кондуктором. Оба имели форму.

Вагоны были двухосные, окрашенные в красный цвет. По бокам вагона были большие городские гербы. Над входом в вагон висела дощечка с надписью: «Вход и выход во время движения воспрещен». Вдоль крыши находился стеклянный фонарь, разделенный на отдельные окошечки.

В вагоне были бра с лампочкой для внутреннего освещения. Снаружи освещение состояло из двух сигнальных фонарей над площадкой и одного большого внизу. С увеличением маршрутов сигнальным фонарям стали придавать разную окраску^[185]185
  «Первый пущенный маршрут был № 5, с двумя отличительными огнями красного цвета» (Григорьев. С. 143).


[Закрыть]. Дощечка с названием маршрута находилась вдоль крыши. Сигнальный звонок был ножной.

Первые моторные вагоны были маломощные и не могли поднять при подъеме на мост прицепного вагона. А по мере увеличения количества пассажиров потребность в прицепных вагонах была очень большая. Вследствие этого пришлось увеличить мощность мотора, а прицепные вагоны сделать более легкими из старых коночных вагонов, сняв империал. Провода были подвешены на чугунных столбах кронштейнами^[186]186
  Ср.: «Первый трамвай пошел в 1907 году по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный: рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы, снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для „чистой публики“, второй – за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально в виде развлечения публика каталась по этой единственной линии туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощным и быстроходными» (Засосов, Пызин. С. 47–48).


[Закрыть].

По мере развития городского транспорта увеличивалось количество маршрутов^[187]187
  В 1913 г. в городе было 14 трамвайных маршрутов.


[Закрыть]. Электрическая тяга пополнилась новыми, более усовершенствованными вагонами и прицепами отечественного производства. Трамвай стал самым распространенным и доступным средством сообщения в городе.

Речной транспорт. Ялики

Помимо сухопутного транспорта, в Петербурге широко использовались и водные магистрали как по Неве и Невкам, так и по рекам и каналам^[188]188
  Пароходное сообщение внутри города появляется к середине XIX в. «Легкое Невское пароходство учреждено у нас отставным подпоручиком Федоровым и купцом Мироновым только с весны 1848 г. для перевозки пассажиров на острова и к прибрежным дачам <…>. Городская пристань находится у Летнего сада. За поездку взимается 20 коп. серебром с пассажира» (Греч. С. 326–327).
  В 1880-х гг. перевозка пассажиров перешла в руки «Общества Финляндского легкого пароходства», которое обслуживало рейсы: от 11–12-й линий Васильевского острова к Финляндскому вокзалу (плата – 5 коп.) – «эти рейсы установлены специально для соединения с дачными поездами Финляндской железной дороги»; от Летнего сада к Крестовскому острову (плата – 5 коп.; вечером – 10 коп.), с остановками на Выборгской стороне, Аптекарском острове, в Новой и Старой деревнях; от Летнего сада к Финляндскому вокзалу (плата – 3 коп.); по Екатерининскому каналу от Казанского до Калинкина мостов (плата – 5 коп.); по Фонтанке от Летнего сада к Калинкину мосту (плата – 5 коп.) (Раевский. С. 95–96).


[Закрыть]. Трассы по Неве и ее рукавам носили продольный и перевозной характер^[189]189
  «Продольное и поперечное сообщение по Неве и продольное сообщение по Фонтанке забрало в руки энергичное „Общество Финляндского легкого пароходства“, которое строит на собственном заводе свои небольшие синие пароходики один за другим и постоянно открывает новые перевозные пункты, зарабатывая большие деньги; плата берется за поперечные рейсы – две копейки, за продольные (от 13-й линии Васильевского острова до Финляндского вокзала и от Летнего сада на Острова) – десять копеек, по реке Фонтанке – пять копеек.
  Пароходики небольшие, но содержимые чисто и опрятно. Прислуга – финны, обязательно говорящие, однако, по-русски; шкипера должны командовать по-русски. Пароходы носят названия по порядку их изготовления: „Первый“, „Второй“ и т. д. Теперь всех пароходов уже за сорок; вместимость их от семидесяти до ста пятидесяти человек. Билетов на проезд не выдается: плата вносится на пароходных пристанях в кассы, причем каждый пассажир проходит через турникет контрольный, кроме чинов полиции и нижних чинов войск, которые могут ездить даром» (Светлов. С. 36–37).


[Закрыть].

Продольные трассы связывали отдельные участки города и центр с окраинами. Примером такой связи может служить рейс от Васильевского острова до села Смоленского, Невской заставы, с большим количеством промежуточных пристаней.

Перевозочных трасс было много, до восьми. Они связывали отдельные пункты города разных берегов.

Помимо Невских трасс, пароходы ходили по Фонтанке, Мойке и Екатерининскому каналу (ныне Грибоедова)^[190]190
  В начале XX века в городе действовали главные пароходные линии:
  «I. По реке Неве: 1. От Сената к Румянцевской площади (Васильевский остров. 1-я и 2-я линии), 2 коп.; 2. От Дворцового моста к Мытнинской набережной (Зоологический сад), 2 коп.; 3. От Французской (Гагаринской) набережной к домику Петра Великого (Петербургская сторона), 2 коп.; 4. От Смольного монастыря на Охту, 2 коп.; 5. От Финляндского вокзала (согласованные с поездами) ко 2-й линии Васильевского острова, с остановками у Летнего сада, Мошкова пер., Биржи и у Александровского сада, 5 коп.; 6. От Летнего сада к Аптекарскому острову, на Черную речку, в Новую деревню (сад Аркадия) и на Крестовский остров, 5 коп., от 6 часов вечера – 10 коп.
  II. По реке Фонтанке: от Прачечного моста (у Летнего сада) к Калинкину мосту, с остановкой у всех промежуточных мостов, 5 коп.
  III. По Екатерининскому каналу: от Казанского моста к Калинкину мосту, с остановкой у всех промежуточных мостов, 3 коп.
  IV. По реке Мойке: от Михайловского моста у Летнего сада до устья Мойки, с остановкой у всех мостов, 3 коп.» (С.-Петербург. Путеводитель по столице. СПб., 1903. С. 106–107).


[Закрыть]. Перед Первой мировой войной трассы по Мойке и Екатерининскому каналу были ликвидированы, а трасса по Фонтанке сохранилась до самой революции. Жители города широко пользовались водным транспортом, принимая во внимание его доступность и недостаточность других средств сообщения. Если верить путеводителю по Петербургу 1914 года Г. Москвича^[191]191
  Cм.: Москвич Г. Г. Петроград и его окрестности. Иллюстрированный практический путеводитель с приложением планов Петрограда. 10-е изд., доп. и испр. Пг., 1914.


[Закрыть], то этот вид транспорта обслуживал пассажиров в течение года до 15 миллионов. Из этого видно, что этот вид транспорта был массовым и популярным.

Частично это пароходство принадлежало купцу А. Я. Щитову, частично – Обществу финляндского легкого пароходства. Впоследствии пароходство Щитова слилось с этим обществом. Внешне они отличались окраской: щитовские – зеленого цвета, финляндского общества – темно-синего^[192]192
  Ср.: «Пароходы принадлежали или Обществу легкого финляндского пароходства, или купцу Шитову (описка: Щитову. – А. К.). Они конкурировали между собой. Их пароходы ходили по Неве, Невкам, Фонтанке и даже по Екатерининскому каналу (только меньшего размера). Пароходы общества имели темно-синюю окраску корпуса и желтую – кормовой каюты. Носовая часть была открыта, труба высокая, черная, при проходе под мостами она опускалась с помощью рычагов с балансиром. На носу у них был номер.
  Шитовские пароходы, ходившие только по Неве, кают не имели, над всем корпусом зеленой окраски была крыша, а для защиты от дождя, ветра и солнца опускались брезентовые обвесы. Плата за проезд через Неву – 2 копейки и 5–10 – по продольным линиям. Плата взималась матросами на пристанях при посадке» (Засосов, Пызин. С. 13).


[Закрыть].

Пароходы продольных линий по Неве были большего размера, чем пароходы, ходившие по рекам, каналам и служившие перевозом через Неву. Щитовские пароходы имели названия, а пароходы финляндского общества – номера. Продольные пароходы имели открытую носовую часть до будки рулевого, остальная часть была застеклена. Маленькие пароходики имели сплошное парусиновое покрытие. Билеты на проезд не продавались. Оплата производилась через турникет, в который пассажир опускал деньги. Турникет вращал и пропускал пассажиров молодой матрос, почти мальчик, лет шестнадцати-семнадцати. Он же причаливал и отчаливал пароход. Он же сообщал направление рейса и плату за проезд. Всем старожилам памятно их выкрикивание нараспев: «Калинкин мост – пять копеек» или «Летний сад – пять копеек»^[193]193
  «На пристани (у Калинкина моста. – А. К.), пройдя через турникет, мы уплатили по 5 коп. и важно уселись на носу парохода. Мальчик-подросток, стоявший у турникета, время от времени выкрикивал: „Летний сад пять копеек“. По Фонтанке мы ехали между барок, груженных дровами и песком <…>. Рулевой – финн с коричневым лицом от ветра и сажи – подавал команду в машинное отделение, крича в металлическую слуховую трубу: „Кот вперед, тише кот, стоп, кот назад“ <…>. До Летнего сада мы ехали час пятнадцать минут» (Ключева. С. 213).
  «На пароходах Финляндского общества команды были финские, но приказания отдавались на ломаном русском языке. Публика любила передразнивать: „Тихий кот“, „Перет!“, „Садний кот!“» (Григорьев. С. 93).


[Закрыть]. Пароходы Щитова были сильно изношены. Эксплуатация их сопровождалась риском. Был несчастный случай, когда перевозной пароход с Охты на Калашниковскую набережную во время ледокола получил пробоину и затонул, причем погибли пассажиры^[194]194
  Ср. «На нашей памяти произошла страшная катастрофа: пароход купца Шитова „Архангельск“, обслуживающий перевоз с Пальменбахской (ныне ул. Смольного. – А. К.) набережной (около Смольного) на Охту, вечером, в канун Пасхи, приняв пассажиров сверх нормы, наскочил на крупную льдину и ушел кормой в воду. Спаслись только несколько человек. Шитова присудили к тюремному заключению сроком на один год и обязали выплатить пособия семьям погибших» (Засосов, Пызин. С. 12).


[Закрыть]. Недаром щитовские пароходы называли «старой калошей».

Сообщение о водном транспорте было бы неполным, если бы не было упомянуто о яликах как перевозном средстве с одного берега Невы на другой в пределах города^[195]195
  «Яличный промысел порядком подрезан финляндскими пароходами и держится там, где нет близко пароходного перевоза. Работают яличники еще по ночам, когда пароходы уже не ходят (от десяти часов вечера до семи часов утра)» (Светлов. С. 37).
  «За перевоз (через Неву. – А. К.) к Горному институту, что на Васильевском острове, яличники брали по 5 коп. с человека. <…> Яличники и рыбаки носили домотканые холщовые рубахи, такие же сподни с синей ниткой полосками, на ногах носили обыкновенно онучи и лапти, у некоторых яличников были одеты смазные сапоги. Яличники возили народ через Неву как только пройдет лед, возили они с шести часов утра до двенадцати часов ночи» (Ключева. С. 208).
  В обязанность речной полиции входило также «наблюдать, чтобы игра на гармонях на лодках не происходила» (Алфавитный сборник. С. 491).


[Закрыть]. Ялик – маленькая двухместная лодка с удлиненной кормой, возвышавшейся выше носа. Окраска ялика была красно-зеленая: подводная часть – красная, надводная – зеленая^[196]196
  Ср.: «Ялики напоминали волжские лодки, дощатые, с задранным носом и кормой; окрашены они были в белый цвет ниже ватерлинии и в темно-зеленый – выше. <…> Их можно было нанимать также для прогулок» (Григорьев. С. 93).


[Закрыть]. Гребец занимал среднюю скамейку, а два пассажира – на корме.

Извоз носил частнопредпринимательский характер. Перевоз находился преимущественно в местах, где отсутствовали пароходные перевозы и мосты. Причалы яликов были самые примитивные, состоявшие из большого плота с будкой для гребцов и разных снастей. Управление яликом требовало от гребца большого умения и опыта, принимая во внимание сильное течение бурной Невы. Не всякий решался пользоваться этим видом перевоза, предпочитая другие средства, более безопасные. Наблюдение, как ялик бросало по волнам Невы, точно щепку, у многих вызывало чувство страха. Таким образом, этим средством перевоза пользовались лишь смелые, привычные, умевшие к тому же плавать. Каждый ялик был снабжен спасательным кругом.