Текст книги "От «Наутилуса» до батискафа"
Автор книги: Пьер Латиль
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 20 страниц)
Победа или поражение?
В 16 часов 29 минут… Да, вы прочли правильно, это не опечатка. На одиннадцать минут раньше, чем указывал будильник! Что же произошло?.. Балласт, очевидно, был сброшен манометром. Но возможно ли это? Мог ли батискаф за двадцать девять минут покрыть расстояние в 2800 метров? Или же… Страшно даже подумать об этом! Неужели преждевременный подъем батискафа вызван водой, проникшей в кабину?
Надежда и страх сменяются в сердцах участников экспедиции. Победа или поражение? Ужаснее всего то, что им еще предстоит оставаться в мучительной неизвестности долгие часы, пока бензин из поплавка будет выкачан и батискаф поднят на борт «Скалдиса». Только тогда смогут они отвинтить тяжелую входную дверь и увидеть…
Ныряльщики бросаются в воду и подплывают к батискафу. Они вертятся вокруг иллюминатора, пытаясь заглянуть в кабину. Кто-то замечает на внутренней поверхности стекла водяные капельки. Проклятие! Значит, в кабину действительно просочилась вода!
Темная тропическая ночь наступает внезапно, как раз в тот момент, когда должна начаться сложная операция откачки бензина. К довершению всех неприятностей батискаф при погружении отнесло в открытое море. Погода тем временем окончательно испортилась. Высокие волны с грохотом бьют о борт «Скалдиса». Двое матросов, взобравшись на скользкий оранжевый купол, силятся закрепить резиновые шланги, с помощью которых будет производиться отсасывание бензина. Они балансируют; словно канатоходцы, им даже не за что ухватиться, чтобы пенистые валы, ежеминутно перекатывающиеся через поплавок, не смыли их в воду…
Как в добротном приключенческом фильме, близ батискафа появляется большая акула и начинает медленно кружить вокруг поплавка. Она поднялась вместе с новым морским чудищем из глубины; возможно, она сопровождает ФНРС-2 от самого дна океана, приняв его за какое-то не известное ей животное…
А один из матросов, закрепляющих резиновые шланги, как выясняется, едва умеет плавать!
Скоро всем становится ясно, что в сложившейся обстановке выкачивать бензин из поплавка невозможно. Но поднять на борт «Скалдиса» батискаф с поплавком, полным бензина, тоже немыслимо. Остается одно: буксировать аппарат на тросе в какое-нибудь защищенное от волн место. Увы! Волнение на море усиливается, ночь делается все черней и черней. Никто не знает точно, где находится судно: в какой стороне остров Сант-Яго, а в какой – открытое море. Всё же моряки делают попытку буксировать батискаф.
Хрупкая оболочка то и дело ударяется о высокий борт «Скалдиса». Волны бьют в нее со зловещим шумом. Пикару кажется, что он видит сквозь темноту, как его возлюбленный батискаф погружается в пучину… Может, поплавок уже дал течь и бензин из него уходит в море?..
Пикар понимает, что тонкое листовое железо не сможет долго выдерживать эти сокрушительные удары. Он трагически колеблется, не в силах принять единственно возможное решение: пожертвовать бензином, чтобы спасти аппарат.
Тридцать тысяч литров в море! Целое состояние! С таким количеством бензина можно трижды объехать вокруг земного шара на автомобиле. Если экспедиция лишится его, нечего надеяться приобрести в ближайшее время новый. Испытания батискафа на этом прекратятся, и надолго. Но если пытаться и дальше сохранить бензин, можно потерять не только его, но и весь батискаф, и в первую очередь кабину, которая способна в любую минуту оторваться от поплавка.
Ужасная ночь
Ситуация поистине трагическая. Она словно создана опытным драматургом. Да и вся история испытаний первого батискафа в 1948 году – это такой превосходный сюжет для пьесы или фильма, что и писателю лучше не придумать: тут и острые конфликты, и неожиданные повороты, и моменты кульминации, и даже юмористические эпизоды.
В конце концов решение принято: надо выпускать бензин в море! Но не так-то просто выполнить это решение. Для того чтобы освободить поплавок от бензина, его продувают сжатым углекислым газом. (Нет, ни в коем случае не воздухом, потому что воздух в смеси с бензином образует взрывчатую смесь, которая может самопроизвольно взорваться!) Значит, необходимо подключить к батискафу резиновые рукава, нагнетающие углекислый газ в поплавок. При такой большой волне это совсем не легкое дело. В ярком свете прожектора два матроса спускаются на купол батискафа по тросу, пропущенному через блок грузовой стрелы. Они вынуждены передвигаться ползком по мокрой оранжевой поверхности, через которую с грохотом перекатываются высокие океанские валы…
Когда рукава наконец подключены, сжатый газ с силой устремляется по ним в поплавок. Через минуту оба смельчака с головы до ног облиты бензином, который сильной струей бьет из поплавка. А по освещенной прожектором воде неутомимо кружит все та же терпеливая акула…
Матросы делают отчаянные усилия, стараясь удержаться на куполе поплавка, чтобы следить за ходом операции, но, оглушенные, отравленные, ослепленные ядовитыми парами бензина, вынуждены вернуться на борт «Скалдиса».
Авиационный бензин, заполняющий поплавок, очень легко воспламеняется. Поверхность моря, по которой он быстро растекается, может каждую минуту вспыхнуть; для этого достаточно одной искры. На «Скалдисе» отдан приказ: прекратить курение и потушить все огни. «Эли Монье» предупрежден по радио: не подходить к батискафу. Но то ли предупреждение не услышано, то ли о нем не успели сообщить командиру, и вот «Эли Монье» приближается на всех парах, желая узнать, что делают на куполе эти двое людей. Он мчится, разбрасывая во все стороны снопы искр, он близко… Ну чем не кадр из знаменитого фильма «Плата за страх»? Неистовые крики со «Скалдиса» останавливают его наконец, и «Эли Монье» немедленно удаляется из опасной зоны.
Теперь, когда вес батискафа уменьшился на целых двадцать тонн, можно попытаться взять его на буксир. Или, говоря точнее, можно вести его бок о бок со «Скалдисом», к которому он пришвартован. Всю ночь злосчастный аппарат жалобно стонет под ударами волн. Трагедия достигает своей кульминации. Пикар боится, что оболочка сдаст окончательно или кабина оторвется от поплавка; моряки же опасаются больше всего, что лопнут буксирные тросы. Результат в обоих случаях будет один и тот же: батискаф отправится на дно океана, а с ним – все надежды людей проникнуть туда при его помощи.
Пикар спрашивает капитана Ла Форса, каково положение «Скалдиса» относительно берега. Ответ: «Скалдис» не двигается с места. Слабой скорости, которую он может развить, имея на буксире свою хрупкую ношу, едва хватает, чтобы преодолевать течение, которое уносит его прочь от земли, в открытое море.
Когда солнце побеждает тьму
К концу ночи море понемногу утихает. «Скалдис» приближается к земле, течение у берега заметно ослабевает. На рассвете корабль входит в удивительно спокойные воды залива Санта-Клара.
Иная тревога мучает теперь участников экспедиции: ведь до сих пор неизвестно, просочилась вода в кабину или нет.
Огромную бесформенную массу в последний раз поднимают на борт «Скалдиса». У нее такой удручающий вид, что все опасаются, как бы тяжелая стальная кабина не оторвалась от поплавка в тот момент, когда батискаф будет поднят в воздух.
Лучи восходящего солнца освещают повисший над водой ФНРС-2. Двадцать пар встревоженных глаз со страхом и сожалением глядят на него. Да, крепко ему досталось, бедняге! Железные листы оболочки смяты и разорваны, одного мотора нет, белый шар кабины весь в черных подтеках машинного масла…
Как только батискаф опущен в трюм «Скалдиса», входной люк кабины отвинчивают. С замирающим сердцем заглядывает Пикар в кабину. Нет, она не затоплена! Совсем немного воды просочилось внутрь.
Пикар поспешно проскальзывает в узкое входное отверстие, бросает нетерпеливый взгляд на прибор, регистрирующий глубину. Стрелка показывает 1380 метров!
Это великолепно! Автопилот превосходно справился со своим делом. А вода проникла в кабину только потому, что стык у одного из патрубков слегка ослабел. Если бы в кабине находился человек, он немедленно подвинтил бы его французским ключом. Прибор же не мог «догадаться» сделать это: ведь он не получил указаний завинчивать ослабевшие гайки, не правда ли?
Итак, все неудачи, невезения, тревоги и катастрофы предыдущих дней завершились полным триумфом нового подводного аппарата. Батискаф неопровержимо доказал, что он может помочь людям спуститься на глубину 1380 метров и затем вернуться на поверхность. Наконец-то после стольких бесплодных поисков найден надежный способ проникнуть в загадочные океанские бездны!
Да, проникать в глубины океанов чудесный аппарат безусловно способен. Как и подобает «кораблю глубин», он превосходно вел себя под водой, в недрах океана, для покорения которых был задуман и сконструирован. Но пребывание на поверхности погубило его. Профессор Пикар предусмотрел все возможные при погружении случайности, принял меры против всех опасностей, подстерегающих батискаф в глубинах океана, но он не учел коварства океанских волн и силы течений. Кто-то беззлобно пошутил, что знаменитый швейцарец, видимо, представлял себе поверхность океана похожей на зеркальную гладь горных озер его родной страны.
Но дело, конечно, не в том, что Пикар недооценивал опасности, ожидавшие батискаф на поверхности моря.
Он был вынужден пойти на этот риск главным образом по финансовым соображениям: более прочный и, как говорят моряки, более остойчивый поплавок значительно удорожил бы стоимость всего аппарата.
Теперь, после окончания испытаний, выявивших все недостатки конструкции первого батискафа, легче проектировать новый, усовершенствованный «корабль глубин», поплавок которого и по прочности и по форме будет подобен корпусу настоящего корабля. Да, теперь все гораздо проще, гораздо легче.
Совсем иное дело начинать с нуля, начинать на голом месте, впервые воплощая в жизнь прекрасную мечту Жюля Верна. Все грядущие успехи в деле покорения морских глубин будут выглядеть незначительными по сравнению с драмой первых испытаний батискафа, потому что это они, это ошибки и неудачи 1948 года, стали залогом и основой последующих побед. Имена отважных исследователей океанских бездн – настоящих и будущих – померкнут в веках перед славным именем человека, столь не похожего на других людей, – новатора, творца и мученика своей великой идеи.
Да, профессор Пикар перенес во время испытания ФНРС-2 настоящую душевную пытку. Но, терзаемый непрестанными тревогами, преследуемый язвительными насмешками, он ни на минуту не усомнился в правильности избранного им пути.
* * *
Глава, которую вы только что прочитали, напоминает сценарий волнующего приключенческого фильма, хотя в ней рассказывается о событиях вполне реальных. События эти, несомненно, должны послужить сюжетом для кинокартины, которая будет выпущена на экраны в 2000 году, а быть может, и значительно раньше.
Драма первых испытаний батискафа у островов Зеленого Мыса – это готовый сюжет для киносценария с великолепной колоритной фигурой великого ученого в центре, с волнующими приключениями, трагическими ситуациями, комическими эпизодами и чудесной, оптимистической концовкой.
Глава девятая
«МАТЧ» ДВУХ БАТИСКАФОВ
Новый батискаф
Совсем не как победителя встретили профессора Пикара в Бельгии после возвращения из Дакара. И в административных органах и в прессе ученого упрекали – более или менее открыто – за растрату крупных денежных средств на плохо подготовленное и организованное предприятие. Он не был ни бельгийским подданным, ни моряком, – значит, он не имел никакого права увлекать Бельгию в глубины морей!
Пикару ничего не стоило возразить всем этим злопыхателям, что покорение и завоевание «второй Вселенной» требует от человека долгих поисков, экспериментов и жертв и единственная вина его заключается в том, что он допустил слишком много гласности и газетной шумихи вокруг первых испытаний своего нового аппарата. Однако он ограничился ответом, что, если бы он сам спустился в батискафе на глубину 1380 метров, весь мир приветствовал бы его как победителя; между тем с точки зрения техники наличие или отсутствие в батискафе людей имеет очень мало значения.
Но прежде всего Пикар жаждал реванша!
Офицеры французского военно-морского флота оказали ему горячую поддержку во время испытаний ФНРС-2. Они были лучшими в мире специалистами по «подводным делам». Поэтому именно с ними захотел знаменитый швейцарец готовить свою новую победу.
В 1950 году между Бельгийским национальным фондом научных изысканий, с одной стороны, и Французским национальным центром подводных исследований министерства военно-морского флота – с другой было подписано соглашение, по которому Франция брала на себя обязательство построить новый батискаф на базе сохранившейся стальной кабины ФНРС-2. Однако французское морское министерство становилось собственником нового аппарата лишь после трех успешных погружений его на большую глубину. Профессор Пикар и профессор Козен именовались в этом соглашении «научно-техническими консультантами».
Инженер Корабельного корпуса Гемп, ведавший подводными лодками в Тулонском арсенале, получил от министерства задание заняться разработкой проекта и постройкой нового батискафа, названного так же мало выразительно, как и первый: ФНРС-3. Дело это было поручено ему в административном порядке, сверх основной работы, и Гемп имел все основания отнестись к нему формально. Однако с первых же дней он увлекся по-настоящему. Три месяца спустя работы по проектированию ФНРС-3 уже шли полным ходом.
Теперь надо было назначить командира будущего «корабля глубин» из числа офицеров французского военно-морского флота. Бывший капитан корвета Жорж Уо, сменивший Кусто на посту командира «Эли Монье» и быстро сделавшийся, подобно этому последнему, энтузиастом исследования морских глубин, с огорчением думал о том, что срок его командования прославленным судном подходит к концу. Неужели ему придется сменить капитанский мостик на какую-нибудь сухопутную должность или – еще хуже! – стать чиновником в канцелярии? Узнав о постройке ФНРС-3, он решил добиваться назначения на пост командира самого маленького в мире корабля, «жизненное пространство» которого измерялось всего двумя метрами во всех направлениях – как по горизонтали, так и по вертикали. Там он, по крайней мере, будет избавлен от канцелярщины и, быть может, сумеет разгадать тайны океанских глубин.
Жорж Уо заявил о своем желании получить эту должность и в июле 1951 года был назначен командиром ФНРС-3.
Каким же будет новый подводный аппарат?
По основным принципам его конструкции разногласий между проектировщиками нет.
Многие приборы, установленные на первом батискафе, вышли из строя при первом же их контакте с морем. Поэтому теперь решено конструировать их на основе технических данных, уже проверенных в других корабельных конструкциях, и подвергать систематическим испытаниям прежде, чем монтировать на новом батискафе. Для этих целей инженерно-технические кадры Тулонского арсенала подходят как нельзя лучше.
Но главное – надо придать иную форму и конструкцию поплавку. «Корабль глубин» должен стать одновременно и надводным кораблем. Во всяком случае, его нужно строить с таким расчетом, чтобы он был способен выдержать длительную буксировку. Тогда он сумеет проглотить свой бензин еще в порту и не будет нуждаться в уютном «гнездышке» на борту грузового судна. Долгая и утомительная операция заполнения поплавка бензином в открытом море, таким образом, отпадет.
Затем надо позаботиться о том, чтобы будущие пассажиры батискафа могли легко входить и выходить из кабины. Разумно ли держать их взаперти долгие часы, как Пикара и Моно во время их знаменитого погружения на 25 000 миллиметров? Во избежание этого конструкторами запроектирован вертикальный колодец, проходящий через весь поплавок к входному отверстию кабины. Пассажиры спускаются в него по металлической лесенке, входят через люк в кабину, закрывают за собой тяжелую стальную дверь и завинчивают ее изнутри. Затем колодец заполняют водой, и батискаф погружается. После возвращения на поверхность сопровождающее батискаф вспомогательное судно «продувает» сжатым воздухом колодец, чтобы освободить его от воды, и пленники могут тут же покинуть свою стальную темницу.
Методические, – а главное, огражденные от назойливого любопытства газетных репортеров – испытания всей аппаратуры, большая прочность и остойчивость поплавка, максимальное сокращение и упрощение операций, предшествующих погружению батискафа и следующих за ним, – по всем этим вопросам согласие между французскими военными инженерами и Пикаром достигнуто довольно быстро.
Правда, и сейчас еще продолжаются споры о приоритете специалистов в решении той или иной проблемы, но споры эти явно бессмысленны: после испытаний 1948 года любой здравомыслящий инженер неминуемо пришел бы к аналогичным решениям.
Однако по целому ряду технических деталей Пикару и французским инженерам никак не удается прийти к единому мнению.
На бесконечных совещаниях в Брюсселе, Париже и Тулоне они спорят целыми часами, тщетно стараясь убедить друг друга, то об использовании плексигласа в качестве прокладки в местах прохода проводов сквозь стенки кабины, то об относительных преимуществах гибких или жестких переборок, установленных внутри поплавка, то о применении нового изоляционного материала, под названием «пиротенакс», для электрических кабелей.
Иногда французские инженеры как будто бы берут верх в этих спорах, но упрямый швейцарец на следующем же совещании с новыми силами бросается в бой, и дискуссия возобновляется. Теодор Моно превосходно резюмировал сложившуюся ситуацию в следующих словах: «Не будучи даже особенно проницательным, легко можно было предсказать, что неукротимая фантазия и независимый ум старого ученого, в голове которого вечно бурлили десятки новых идей, рано или поздно придут в столкновение с крепко спаянным коллективом французских военных инженеров, среди которых иностранец, да к тому же штатский и с университетским образованием, вряд ли мог почувствовать себя на первых же порах легко и непринужденно».
Два батискафа
В январе 1952 года на очередном совещании в Тулоне профессор Пикар неожиданно становится более сговорчивым.
Дело в том, что он, не объявляя об этом пока открыто, собирается заключить соглашение с Италией, сделавшей ему весьма заманчивое предложение.
Немного времени спустя в газетах появляется сообщение:
«Профессор Пикар, только что прибывший в Триест, намерен поручить судостроительным верфям этого города постройку нового батискафа».
Это сообщение положило начало ожесточенному спору между строителями обоих подводных аппаратов: французско-бельгийского ФНРС-3 и итальянского, получившего имя «Триест».
В своих публичных высказываниях Жорж Уо с возмущением подчеркивает, что он узнал об итальянских переговорах Пикара только из газет. Профессор Пикар в своих ответных выступлениях задает один простой вопрос: «Какой изобретатель откажется от счастья увидеть реализованным еще один экземпляр изобретенного им аппарата?»
Так жизнь снова вносит элемент соревнования в историю освоения морских глубин: два батискафа должны появиться на свет одновременно, и публика несомненно усмотрит в этом событии все признаки своеобразного международного матча. Который из двух батискафов будет построен раньше? Которому суждено достигнуть большей глубины? И вот, помимо чьего бы то ни было желания, начинается лихорадочная погоня за «рекордами».
Проектирование ФНРС-3 может теперь завершиться без помех, под руководством инженеров Корабельного корпуса Тулонского арсенала. Неожиданно Гемп получает назначение в Индокитай. Совсем молодой, но подающий большие надежды инженер-кораблестроитель Пьер Вильм, всего шесть месяцев назад покинувший стены высшей школы, должен стать преемником Гемпа по делам, связанным с обслуживанием подводных лодок. Гемп тут же предлагает ему взять на себя руководство постройкой батискафа.
Схема ФНРС-3.
В книге, написанной совместно с Жоржем Уо, Пьер Вильм, вспоминая об этом предложении, пишет: «Голова моя закружилась. Батискаф! В этом слове было что-то опьяняющее. Оно вызывало в памяти все чудеса подводного мира, описанные в научно-фантастических романах, а я был еще недалек от того возраста, когда зачитываются Жюлем Верном. Кроме того, предложение Гемпа отвечало как нельзя лучше моему влечению к научно-исследовательской работе. Сказать „да“ значило одновременно и удовлетворить свою естественную склонность к экспериментированию, и увидеть перед собой такие захватывающие дух перспективы, о которых я никогда не осмеливался даже мечтать».
Правда, Вильм все же потребовал время на размышление, но очень скоро ответил: «Да!»
Молчаливый, суховатый с виду молодой инженер с тонкими губами не произвел сперва приятного впечатления на высокого моряка с вечно улыбающимся лицом и лукавыми, подчас насмешливыми глазами. Но прошло совсем немного времени, и экипаж нового батискафа прочно связала не только общая страстная увлеченность своей необыкновенной работой, но и глубокая личная дружба.
Пока в Тулоне происходили все эти события, итальянские промышленники предоставили профессору Пикару все возможности для работы над его новым батискафом. Он хотел, чтобы поплавок «Триеста» хорошо держался в надводном положении, и решил строить его на знаменитых судоверфях Триеста. Он решил также, что стальная кабина нового батискафа должна быть не литой, а кованой, и заказал ее сталелитейному заводу Терни в Умбрии. Размеры кабины будут точно такими же, как у ФНРС-2, только вместо одного иллюминатора запроектировано два.
К неведомым глубинам.
