Текст книги "Из жизни авианосцев (сборник) (СИ)"

Автор книги: Николай Колядко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 10 страниц)

Линейный авианосец «Мидуэй», 1945 год

Ко времени достройки всем было ясно, что «зениток много не бывает». Так что американцы впервые перекрыли японские авианосцы по количеству универсальных орудий – целых восемнадцать 127-мм, плюс 84 ствола 40-мм «Бофорсов» и 56 стволов 20-мм «Эрликонов». Со всем этим хозяйством водоизмещение авианосцев, для которых пришлось придумать новый индекс «CVB» – « линейный авианосец», практически догнало «Айовы». Планировавшаяся поначалу силовая установка это дело уже не тянула, так что пришлось поставить линкорную, 212 000 лс – ещё один рекорд для авианосцев Второй мировой.

* * *

На войну, для которой они предназначались, эти корабли действительно не успели – даже головной «Мидуэй» официально вошёл в строй лишь 10 сентября 1945 года. Покойный к тому времени Рузвельт как в воду глядел. Ирония истории проявилась ещё и в том, что второй корабль серии в результате получил имя человека, что активней всего сопротивлялся их постройке. И стал первым авианосцем, названным в честь президента США – «Франклин Д. Рузвельт», а имя «Корал Си» перешло третьему, что закончили вообще в октябре 1947 года.

По большому счёту, они стали последними авианосцами Второй Мировой. По задумке их создателей – наиболее отвечающие её требованиям. Но вот в конфликтах, в которых им реально довелось поучаствовать, их главные фишки – огромные авиагруппы поршневых машин, горизонтальное бронирование, мощное зенитное вооружение – роли уже не играли. Важней оказались размеры, что позволили более-менее приспособить их к новым самолётам, включая реактивные. Так что последние два «Мидуэя» прослужили аж до 1990-92 годов.

Приложения

Из жизни аэрофинишёров

Первый блин не комом

Самая первая в истории «посадочная палуба», за считанные дни построенная в начале 1911 года на корме американского крейсера «Пенсильвания», была всего 36 метров длиной. Это было слишком мало для обычного пробега при посадке даже тогдашнего аэроплана, так что нужно было придумать, как его затормозить. Эту задачу конструктор машины Гленн Кёртис поручил своему сотруднику, другому пионеру авиации инженеру Хью Робинсону. Ходят слухи, что тот воспользовался своим опытом цирковых трюков на мотоцикле, которыми баловался в молодости.

Изобретатель поперечного аэрофинишёра, инженер и авиатор Хью Робинсон (1882-1963)

И что самое поразительное – Робинсон с первой попытки ухитрился угадать основные принципы аэрофинишёров, что используются и по сей день! Идея состояла в том, чтобы приделать к аэроплану специальный крюк – по-русски его именуют принятым на флоте голландским словом «гак» – который должен зацепиться за протянутый поперёк посадочной палубы трос, поднятый с помощью пары продольных брусьев на некоторую высоту.

Однако трос нельзя было закреплять жёстко – хрупкая этажерка Кёртисса «Модель D» от такого рывка просто развалилась бы. Поэтому концы троса привязали к лежащим по краям палубы мешкам с песком – чтобы торможение было более плавным. Кроме того, тросов было много, что повышало вероятность, что хоть за какой-то, но зацепит. Ещё лучше – за несколько, чтобы торможение шло по нарастающей.

А ещё Робинсон подстраховался на случай, если его система не сработает – в самом конце импровизированной посадочной палубы вертикально растянули кусок брезента – прообраз «аварийного барьера» – чтобы хотя бы смягчить удар при незацепе. Ну и совсем на всякий пожарный – ещё и посадили по бокам матросиков, дабы ловили аэроплан ручками, если что.

Первая в истории посадка аэроплана на корабль, хорошо видны привязанные к мешкам с песком тросы первого «аэрофинишёра» и поддерживающие их брусья, 1911 год

Однако все эти страховочные меры не понадобились, и 18 января 1911 года «Модель D» Гленна Кёртисса с первого же раза благополучно села на крейсер, штатно зацепив гаком тросы «финишёров». Эру палубной авиации можно было считать начавшейся. Фанфары! А вот изобретение Хью Робинсона… Оно оказалось забыто на добрый десяток лет.

Усложнение задачи

Дело в том, что американцы сажали аэроплан хоть и на крейсер, но стоящий на якоре. А когда несколько лет спустя, в ходе начавшейся к тому времени Первой мировой к снаряду подошли уже британцы – перед ними встала гораздо более сложная, как выяснилось, задача. Весь смысл посадочной палубы, построенной в начале 1918 года на корме бывшего «большого лёгкого крейсера» «Фьюриес», состоял в том, чтобы сажать самолёты прежде всего на корабль движущийся.

С одной стороны, посадочная палуба первого в мире авианосца была втрое длинней – уже целых 100 метров. А кроме того, посадка на движущийся – да ещё против ветра – корабль позволяла практически уровнять скорости корабля и тогдашнего аэроплана, так что его колёса касались палубы с почти нулевой относительной скоростью. Словом, задача собственно торможения практически не стояла, особенно после того, как британцы отказались от прогрессивного колёсного шасси и вернулись к старым добрым полозьям, что тормозили просто за счёт трения

Авианосец «Фьюриес» с уже установленной посадочной палубой в корме, позади трубы видны стойки со страховочными сетями, 1918 год

Вот только в конце посадочной палубы прямо посерёдке торчали дымовая труба, а за ней и надстройка корабля. При посадке на ходу они создавали мощные турбулентности, да и дым из трубы – а это не только частички сажи, но ещё и горячий воздух – стабильности воздушного потока над палубой тоже как-то не способствовал. Так что главной задачей при посадке на ходу было прежде всего предотвратить снос лёгкого аэроплана этими воздушными завихрениями в сторону, то бишь за борт.

Для борьбы с этим явлением пришлось придумать принципиально другую систему торможения, что назвали по имени её создателя – «ловушка Бастида». На палубе установили две небольшие наклонные платформы – рампы – а поверх них на высоте около 23 сантиметров над палубой натянули уже не поперечные, а продольные тросы на примерно таком же расстоянии друг от друга. На самих самолётах установили не крюк, а поперечную планку между колёсами или полозьями, из которой вниз торчала «гребёнка» из маленьких «якорей» – зубьев с «рогами» V-образной формы.

Смысл конструкции состоял в том, что при посадке колёса или полозья попадали между тросами, что предотвращало сдувание машины вбок, а зубья-«якоря» зацеплялись за тросы снизу и предотвращали ещё и подброс аэроплана вверх – как из-за турбулентностей, так и просто из-за подскока при ударе о палубу. Торможение же осуществлялось за счёт трения поперечной планки «гребёнки» о тросы, трения полозьев о палубу, плюс за счёт заезда на переднюю рампу. Ну и, конечно, имелась аварийная система в виде редкой сетки из канатов, причём не только в конце посадочной палубы, но и частично по бортам.

Посадка истребителя «Сопвич Пап» на продольный аэрофинишёр авианосца «Фьюриес», видна передняя рампа с тросами и страховочные сети, 1918 год

В теории – да и на неподвижном корабле – всё это замечательно работало, а вот на движущемся… Весь май 1918 года британские пилоты учились садиться на авианосец, но добились лишь двенадцати удачных посадок. При этом значительно больше аэропланов было разбито или ушло за борт. В результате посадки на ходу запретили, и «Фьюриес» пока остался «чисто взлётным» авианосцем, разве что со значительно увеличившимся количеством «одноразовых» самолётов на борту.

Работа над ошибками

Британцы мудро решили, что бороться надо не со следствиями проблем, а с их причинами. Поначалу они собирались всё же снабдить надстройками – пусть и по бортам – свой «Аргус», гражданский лайнер, перестраиваемый в первый настоящий авианосец со «сквозной» полётной палубой от кормы до носа. Но по опыту «Фьюриеса» от этих надстроек на всякий пожарный отказались. С дымом над палубой обошлись не менее радикально – с помощью длиннющих горизонтальных дымоходов по бортам увели его от греха подальше вообще в корму и вниз.

Посадочную систему полностью скопировали с «Фьюриеса» – те же две рампы и такой же прямоугольник из 54 продольных тросов по 30 метров. Проведённые в конце 1918 года испытания показали, что при отсутствии турбулентностей от надстройки и дымовой трубы по оси корабля оно действительно работает и на ходу. Но работает так себе – прежде всего из-за наличия задней рампы. Не говоря уж о том, что эта конструкция занимала кучу места на палубе, а убирать и устанавливать её достаточно долго.

Ещё один «Сопвич Пап» с характерной посадочной «гребёнкой» между стойками шасси садится уже на авианосец «Аргус» с таким же, как и на «Фьюриесе» аэрофинишёром – хорошо видна задняя рампа, влетев на которую можно было перескочить посадочные тросы, 1918 год

Поэтому в начале 1919 года британцы испытали очень странную, мягко говоря, идею. В качестве аэрофинишёра они задействовали – вы не поверите – платформу одного из самолётоподъёмников, поверх которой на уровне палубы натянули всё те же продольные тросы. Пока платформа в верхнем положении – тросы просто лежат на ней и никому не мешают, а стоит её опустить – получается та самая «ловушка». Дёшево и сердито!

Но у этой системы было два больших недостатка, один очевидный – не убрав тросы невозможно использовать подъёмник по прямому назначению, а второй – эта платформа была всего 5,5 метров в ширину и 18 метров в длину. В такой крохотный аэрофинишёр надо было ещё ухитриться попасть. Так что осенью 1920 года они испытали ещё одну систему, теперь уже на следующем авианосце «Игл».

Для начала радикально увеличили размеры аэрофинишёра – прямоугольник из продольных тросов должен был, по мнению лётчиков, составлять не менее 100 метров в длину и не менее 12 – в ширину. А ещё нужно было обеспечить возможность оперативно опустить эти тросы на палубу, чтобы не мешали перемещениям самолётов. Для этого передняя рампа – куда же без неё – была выполнена в виде платформы на шарнире по задней кромке, в сложенном состоянии утопленной в палубный настил.

Торпедоносец «Блэкбёрн Дарт» садится на продольный аэрофинишёр финального типа, на переднем плане поднятая платформа передней рампы, далее видны складные подпорки тросов, авианосец «Игл», 1923 год

При необходимости специальный привод поднимал её переднюю часть на 0,4 метра, заодно поднимая и идущие поверх тросы. Сзади рампы не было – там тросы поднимала уже просто планка шириной те же 0,4 метра, тоже на шарнире и с приводом. А для того, чтобы длинные тросы не провисали, через каждые 15-18 метров под них ставили складные подпорки.

Испытания оказались успешными, аварийность резко снизилась, и британцы оборудовали подобными посадочными системами – с небольшими вариациями по размерам – все три уже находящихся в строю авианосца: «Аргус», «Игл» и первый свой авианосец специальной постройки «Гермес».

Радикальное решение

Однако параллельно с этим развивались и палубные самолёты. И в какой-то момент выяснилось, что их больше не сдувает с палубы от малейшего чиха. Масса – а значит и инерция – уже немного не те. А основной смысл аэрофинишёров с продольными тросами состоял именно что в предотвращении бокового сноса, а вовсе не в торможении машины. Но теперь они вполне могли тормозиться просто пробегом, как на обычном наземном аэродроме, благо места на палубе хватало, плюс «вычитание» относительной скорости посадки за счёт движения самого корабля.

А ещё у британцев уже были более-менее нормальные – для того времени, конечно – авианосцы. Позволявшие быстро убрать севший самолёт вниз, в ангар. Так что через считанные минуты в распоряжении следующей садящейся машины опять оказывалась вся длина полётной палубы. А самолётов у них было не так уж и много… Словом, во второй половине 1920-х годов все посадочные приспособления с упомянутых выше трёх первых британских «настоящих» авианосцев попросту убрали за ненадобностью.

Авианосец «Глориес» с характерным подъёмом на полётной палубе и «заборчиком» по бортам

Любопытней обстояло с тремя другими – бывшими «большими лёгкими крейсерами» – всё тем же «Фьюриесом» и его двумя «двоюродными сестричками», что британцы перестраивали в полноценные авианосцы. Изначально проект конверсии предполагал наличие продольного аэрофинишёра длиной 103 метра – от кормового до носового самолётоподъёмника. Более того, он был даже «интегрирован» в полётную палубу – пресловутая передняя «рампа» создавалась там профилем самой палубы.

Однако уже менее, чем через год после окончания перестройки «Фьюриеса» в 1925 году, продольный аэрофинишёр с него убрали, а «Корейджес» и «Глориес» вступили после конверсии в строй – в 1928 и 1930 годах соответственно – уже изначально без оного. Из посадочных приспособлений на всех трёх остались лишь эта самая «рампа» в палубе хоть для какого-то торможения, плюс – на всякий пожарный – «заборчики» по бокам от сноса за борт. Если что, их так и называли по-старомодному «pallisades» .

Словом, несколько лет многочисленных британских экспериментов оказались бессмысленными, а данное направление – тупиковым. Между тем их коллеги по опасному бизнесу – что через Атлантику, что на противоположной стороне планеты – в это время не дремали.

Не от хорошей жизни

Тем временем на второе место в авианосной гонке неожиданно ворвалась Япония. В конце 1922 года они первыми мире приняли в состав флота авианосец специальной постройки, «Хосё». Поскольку он создавался со вполне понятной оглядкой на британский опыт, то и посадочная система там была установлена тоже британская. Всё те же продольные тросы с характерными поперечными подпорками. В феврале 1923 года её впервые опробовал британский же лётчик-испытатель компании «Мицубиси», затем её начали осваивать и японские пилоты.

Лётчик-испытатель Уильям Джордан после первой посадки на «Хосё», хорошо виден классический британский продольный аэрофинишёр, 1923 год

Первый американский авианосец «Лэнгли» вступил в строй несколько раньше японского, в марте того же 1922 года, но это был скорей экспериментальный корабль, дёшево и сердито перестроенный из угольщика. Американцы, конечно, тоже ориентировались на британские наработки – других-то не было – и возможно и рады были бы тоже без затей полностью скопировать и их посадочную систему. Однако конструкция судна-«донора» накладывала ряд неприятных ограничений.

Во-первых, «Лэнгли» был крайне тормозным – всего 15,5 узлов [28,7 км/ч], и рассчитывать на серьёзное «вычитание» относительной скорости посадки не приходилось. Во-вторых, у него был единственный самолётоподъёмник, располагавшийся практически посредине корабля, так что на посадочную зону в корме оставалось не более 80 метров. То есть заметно меньше, чем британцы сочли минимально необходимым, а уж с учётом низкой скорости авианосца…

Ну а главной проблемой был сам этот самолётоподъёмник, что опускался лишь до уровня на 2,4 метра выше бывшей верхней палубы угольщика – ангара, как такового, на «Лэнгли» не было. Так что опущенный с полётной палубы самолёт нужно было цеплять тросами и убирать с платформы подъёмника с помощью кран-балки. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, это мероприятие могло занимать до 12 минут. Поэтому ни о какой британской схеме «пустая палуба» речь уже не шла – сажать самолёты с такими огромными интервалами никто не хотел.

Альфред Прайд испытывает свою посадочную систему на наземном прототипе, 1921 год

В общем, капитан-лейтенанту Альфреду Прайду, которому внезапно поручили эту задачу, надо было придумать посадочную систему, что будет не только предотвращать боковой снос самолёта, но ещё и быстро и надёжно его тормозить. А ещё он был заинтересован в этом лично – как пилоту будущей авиагруппы «Лэнгли» ему на эту систему предстояло садиться самому. Как вспоминал впоследствии уже адмирал Прайд, разработка, включая наземные эксперименты, заняла около полугода – надо было успеть к окончанию конверсии судна в авианосец.

Капитан-лейтенант с техническим образованием не стал изобретать велосипед. После знакомства с историей вопроса и британскими наработками он решил просто объединить две готовые идеи. Взять уже испытанную британцами систему с продольными тросами и «гребёнкой» на шасси и дополнить её ещё и тормозным гаком с поперечными тросами, придуманными Хью Робинсоном ещё десять лет назад. Слегка модифицировав, конечно, и то, и другое. Но если в случае продольных тросов изменения коснулись в основном их подпорок, то исходные мешки с песком у поперечных были заменены немного более сложной системой.

Концы тросов через блоки уходили через отверстия в палубе в пиллерсы, на которых стояла полётная палуба, а там к ним крепилось несколько чугунных грузов. Причём если верхние постоянно были на весу, обеспечивая натяжение тросов, то нижние уже просто лежали. А когда садящийся самолёт своим гаком начинал тянуть трос – они один за одним поднимались, плавно наращивая сопротивление. Ну а брусья, поддерживающие тросы над палубой, заменили простейшими эксцентриками с рычагами, так что поперечные тросы можно было быстро опустить на палубу, дабы не мешали перемещениям самолётов.

Как оно работало уже на корабле: хорошо видны как «гребёнка» между колёс для продольных тросов, так и посадочный гак для поперечных, а снизу эксцентрики, что поднимали и опускали поперечные тросы

Отдельным достоинством этой системы было то, что она была полностью автономна и не требовала никаких электрических или гидравлических приводов. Альфред Прайд очень хотел первым испытать её в окончательном виде, уже смонтированной на корабле, но первую посадку на первый американский авианосец в октябре 1922 года совершил командир его авиагруппы, а изобретателю досталось почётное второе место.

Последние штрихи

А дальше всё было почти как у британцев. Сменилось поколение палубных самолётов и вскоре выяснилось, что боковой снос перестал быть серьёзной проблемой. Так что в 1927 году американцы тоже убрали – пока в порядке эксперимента – с «Лэнгли» продольные тросы, но вот поперечные оставили. Практика показала, что оно неплохо работает и так. Поэтому ещё через год с небольшим решили сделать то же самое с продольными аэрофинишёрами на вступивших недавно в строй перестроенных из линейных крейсеров «Лексингтоне» и «Саратоге». А вот там начались проблемы.

Ставить на огромные и уже действительно боевые авианосцы примитивные системы с грузиками было как-то несерьёзно, и к этому делу подключили всё того же Карла Нордена, что проектировал и экзотические «маховиковые» катапульты для этих кораблей. Впоследствии этот инженер прославился своим бомбовым прицелом, но вот всё, что он придумал для «Лексингтонов» оказалось неудачным. Барабаны с гидравлическими тормозами, на которые наматывались концы поперечных тросов аэрофинишёров Mark I прекрасно справлялись со своей задачей, но был, что называется, «один нюанс».

Самолёт, утянутый за борт тросом аэрофинишёра

Эти барабаны работали независимо друг от друга. Пока в комплекте были ещё и продольные тросы, то эффект от этого был не так заметен, а вот когда их убрали, то, при зацепе поперечного троса не по центру, самолёт по мере торможения утаскивало в сторону. Вплоть до сброса за борт. Кстати, по этим граблям затем прошлись разработчики поперечных аэрофинишёров чуть не во всех странах. В общем, начальство решило, что «старый конь борозды не испортит» и опять обратилось всё к тому же Альфреду Прайду. Благо, далеко ходить было не надо – он служил тут же, на «Лексингтоне» и испытал проблему на своей шкуре.

Принципиальное отличие придуманной им системы состояло в том, что одно и то же гидропневматическое тормозное устройство работало сразу с обоими концами троса поперечного аэрофинишёра. Так что при зацепе не по осевой полётной палубы трос не только не утягивал самолёт к борту, а наоборот, даже немного тянул его к центру. В 1931 году аэрофинишёр Прайда был принят на вооружение под названием Mark II и установлен на «Лексингтоны», а затем он и его модификации десятилетиями верой правдой служили на всех американских авианосцах. Их лишь модернизировали, чтобы обеспечить торможение всё более тяжёлых палубных самолётов.

Не совсем особый путь

Единственной «авианосной» страной, которая вообще не использовала продольную «британскую» систему оказалась Франция. Но вовсе не потому, что они были такие передовые и продвинутые – просто французы плелись в хвосте этой гонки, так что имели возможность заимствовать чужой опыт и учиться на чужих ошибках. При первых экспериментальных посадках на ещё голый корпус недостроенного линкора «Беарн» в октябре 1920 года они использовали те же лежащие на палубе поперечные тросы, привязанные к мешкам с песком, что Хью Робинсон придумал ещё в 1911 году.

Посадка истребителя GL.22 на раннюю версию поперечного аэрофинишёра «Беарна», чтобы не париться с системой удержания тросов над палубой, они просто надели на них небольшие диски

А в 1927 году, когда на уже перестроенном в авианосец «Беарне» шли как ходовые, так и лётные испытания, всем уже стало очевидно, что продольная система болше не актуальна. Так что французы установили у себя фактически раннюю систему Альфреда Прайда с «Лэнгли», с той лишь разницей, что к уходящим под палубу тросам поперечных аэрофинишёров привязывались не чугунные грузы, а всё те же мешки с песком. В 1929 году мешки сменили на тормозные барабаны – «система Шнайдер-Флё», а в 1931 году часть их заменили – вы угадали – на уже гидропневматическую «систему Сен-Шамон».

Все побежали – и я побежал

Всё в том же 1931-ом на удивление синхронно «прорвало» и двух оставшихся участников «авианосной гонки». В этом году на британском авианосце «Корейджес» был испытан первый экспериментальный поперечный аэрофинишёр Mk. I с тормозным барабаном, который затем сменился уже гидропневматической системой Mk. III, что ставилась на предвоенные британские авианосцы.

Японцы же пошли своим отдельным путём – они использовали электромагнитную индукцию. Барабаны, на которые накручивались концы троса поперечного аэрофинишёра, при раскручивании его вращали роторы электрогенераторов, что и тормозили систему. Первый такой финишёр «Тип 1» был испытан на авианосце «Хосё» тоже в 1931 году, а его последующие модификации устанавливались как на новые, так и на проходящие модернизацию корабли.

* * *

Словом, прошло почти ровно двадцать лет, и все четыре страны, озаботившиеся в межвоенный период постройкой авианосцев, вернулись к тому, с чего когда-то начиналась палубная авиация – к поперечным аэрофинишёрам, что благополучно используются и по сей день.

Из жизни посадочной сигнализации

Посадка наугад

Как известно, самая сложная часть полёта на самолёте – это посадка. В случае же посадки на авианосец она становится ещё сложней. Его полётная палуба короче взлётно-посадочной полосы наземного аэродрома, а сесть надо вообще точно на коротенький её участок с посадочным приспособлениями. А ещё этот «плавучий аэродром» не только движется, но и испытывает бортовую и килевую качку – то есть ваша высота относительно палубы может в любой момент скачком измениться на метры.

Вид на палубу авианосца из кокпита садящегося самолёта

Ну и самое неприятное – капот самолёта полностью закрывает обзор вперёд-вниз, и, приблизившись к кораблю, пилот попросту перестаёт видеть кормовой срез полётной палубы. В случае авианосцев без надстройки ситуация усугублялась ещё и отсутствием каких-либо ориентиров, по которым можно прикинуть, где относительно корабля ты находишься. На «Фьюриесе» в его изначальном виде этой проблемы не было, но на всех последующих авианосцах все столкнулись с этим в полный рост. И в каждом флоте решали это по-своему.

ВМС США: Человек с ракетками

Наиболее известная американская схема родилась практически случайно, причём даже можно точно назвать её автора. Это был заместитель командира первого американского авианосца «Лэнгли», капитан 2-го ранга Кеннет Уайтинг. Один из пионеров американской морской авиации – достаточно сказать, что его удостоверение лётчика имело порядковый номер шестнадцать. Так что проблемы пилотов с посадкой он знал ещё и на богатом личном опыте.

Как гласит легенда, как-то наблюдая за самолётом, что раз за разом неудачно заходил на посадку, а затем отворачивал на новый круг, офицер не выдержал. Он реквизировал у двух подвернувшихся под руку матросов их белые шапочки, выскочил на угол кормового среза полётной палубы – чтобы пилот садящегося самолёта мог видеть его сбоку от капота – и начал жестами показывать ему куда и как рулить. Севший с его помощью лётчик охарактеризовал жестовые команды начальства как очень полезные, после чего и было решено сделать эту практику постоянной.

Посадка самолёта на авианосец «Лэнгли» в начале 1925 года, в кормовой части полётной палубы уже виден посадочный сигнальщик

Матросские шапочки вернули владельцам и поначалу попробовали заменить их штатными сигнальными флажками, но развевавшаяся ткань не позволяла подавать сигналы достаточно точно. Пришлось включать пресловутую военно-морскую смекалку – приспособили нашедшиеся на корабле ракетки для настольного тенниса, благо они были с ярко-красным резиновым покрытием. Но у них был другой недостаток – маловаты. Так что при первом же заходе в базу купили ракетки уже для большого тенниса, укоротили им ручки и натянули поверх сетки ткань для пущей заметности.

Но была ещё одна проблема – поначалу сигнальщик вынужден был находиться на пути садящегося самолёта. Так что в последний момент ему приходилось «подныривать» тому под крыло, а в случае чего вообще рыбкой убираться с палубы на страховочную сетку за бортом. Так что в кормовой части полётной палубы соорудили особый пост, выступающую в сторону платформу, за которой во время посадочного цикла поднимался брезентовый экран – как для защиты от ветра, так и для того, чтобы жесты сигнальщика были отчётливей видны на его фоне.

Посадочный сигнальщик корректирует посадку на авианосец «Уосп», 1942 год

Постепенно был разработан более или менее стандартный набор сигналов, и в таком виде данная система управления посадкой просуществовала на американских авианосцах более четверти века, вплоть до внедрения в начале 1950-х годов «оптической посадочной системы». Роль посадочного сигнальщика значительно изменилась, ему уже не требовалось подавать жестовые команды, но при этом их до сих пор неофициально называют «ракетками», причём, словом, обозначающим ракетки именно для настольного, а не большого тенниса – « paddles» .

ВМС Великобритании: Тоже ракетки, но по-британски!

«У британских – собственная гордость, на кузенов смотрим свысока!» В смысле, долгое время посадкой британских пилотов не управлял никто и ничто. Конечно, на полётной палубе присутствовал офицер, отвечающий за палубные операции, в том числе и за посадку. Но вот к самому процессу он никакого отношения не имел – всё решали сами пилоты. Одна из причин, по которой именно они долго противились какому-то «внешнему управлению», была чисто британской: «Какой-то непонятный хрен будет мной командовать? А если он ниже меня по званию?!!»

Но шло время, в начале 1930-х на британские авианосцы вернулись аэрофинишёры – теперь уже поперечные, что требовали гораздо большей точности в приземлении. А ещё британское авианосное руководство внезапно заметило, что у их варварских заокеанских кузенов темп посадок в разы выше, чем у них, да и с аварийностью получше. Так что они наступили на горло пилотской вольнице и в 1937 году ввели у себя аналог американского посадочного сигнальщика. Но, естественно, обозвав его по-своему: «офицер контроля палубных посадок», не хухры-мухры!

Британский «бэтсмэн» с вариантом «ракеток» для посадок ночью или в сложных погодных условиях, 1941 год

И полностью копировать американскую систему они тоже, конечно, не стали. Чуть не на каждом авианосце был свой собственный и гораздо более бедный, чем у американцев, набор жестовых команд, как пилоты с «контролёрами» договорились – так будет. И только в 1941-1942 годах они окончательно плюнули на собственную гордость и полностью перешли на уже сложившуюся и годами отработанную американскую систему команд. Но слэнговое название своих «танцоров на корме», конечно же, оставили. Их тоже именовали «ракетками», но по-британски – « bats ».

ВМС Франции: «шлагбаумы» и квадратики

Французы не были бы французами, если бы не придумали для своего единственного авианосца «Беарн» полностью уникальную методику посадки – не со снижения, как у всех других, а с горизонтального полёта. То есть самолёт снижался заранее, а потом уже горизонтально приближался к корме корабля на высоте чуть выше полётной палубы. Поравнявшись с кормовым срезом полётной палубы, пилот сбрасывал газ, выпускал посадочный гак – и вуаля . А если не вуаля – зацепа не произошло – то полный газ и уходим на следующий заход.

Посадка на «Беарне», за крылом видна штанга кормового репера (с треугольной «стрелкой»), сейчас она уже поднята вертикально, чтобы не мешать садящемуся самолёту

При кажущейся простоте у данной методики было два серьёзных недостатка. Во-первых, лететь в турбулентности, создаваемой корпусом корабля – то ещё удовольствие. Во-вторых, нужно очень точно – буквально до десятков сантиметров – выдерживать высоту. В последнем пилоту должна была помочь введённая в 1927 году реперная система – две разнесённые на несколько десятков метров горизонтальные планки, установленные по правому борту на высоте 2,6 метра над полётной палубой. Самолёт надо было вести таким образом, чтобы они были «в створе», то есть на одной линии.

Конструкции и расположение этих «прицельных приспособлений» постоянно менялись, пока в 1935 году французы, наконец, не вернулись к более «конвенционной» посадке со снижения. Здесь уже было важно выдерживать правильный угол снижения, и в этом должно было помочь уже другое приспособление, тоже использовавшее принцип «створа». Прямо на осевой полётной палубы, у переднего среза кормового подъёмника вертикально поднималась штанга с «мушкой» – красным квадратным щитом с белым кругом внутри.

Прямоугольная посадочная метка на полётной палубе «Беарна», штанга с «мушкой» в данный момент опущена

При посадке его надо было визуально совместить с белым прямоугольником, нарисованным на палубе в зоне аэрофинишёров (под острым углом он тоже выглядел квадратом). Как только самолёт пролетал кормовой срез палубы – штангу с «мушкой» быстренько роняли, освобождая траекторию, а самолёт продолжал движение под правильным углом. С одной стороны, система была достаточно точной – если всё шло, как надо, самолёт касался палубы точно на тросах аэрофинишёра. Главная проблема – всё это было расположено прямо по курсу, а мы помним как в этом секторе с обзором.