Текст книги "Из жизни авианосцев (сборник) (СИ)"

Автор книги: Николай Колядко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 10 страниц)

Дёшево и сердито!

«С нуля» построить на эти деньги что-то крупней тральщика было нереально. Так что если в Англии и Японии тогда вовсю клепали свои первые авианосцы уже специальной постройки, то родине палубной авиации пришлось пока довольствоваться самым бюджетным вариантом: конверсией в «тоже, типа, авианосец» уже имевшегося судна.

Послуживший «донором» угольщик АС-3 «Юпитер», и не сказать, чтобы совсем лишнее судно было

Им стал угольщик «Юпитер» семи лет от роду. Причиной выбора стали его шесть здоровых угольных трюмов. В одном разместили танки с авиабензином, в другом – погреб боеприпасов и самолётоподъёмник, а оставшиеся задействовали для размещения самолётов. В остальном перестройка свелась к тому, что на верхнюю палубу воткнули стойки-пиллерсы, а на них кинули полётную палубу.

Корабль также снабдили четырьмя 127-мм «горизонтальными» орудиями – непонятно зачем, но пусть будут. А ещё голубятней на корме – птичек планировали использовать для связи самолётов с авианосцем. Новомодное радио – оно, конечно, хорошо, но для серьёзных дел лучше использовать старые проверенные технологии! Всё это хозяйство назвали «Лэнгли» и в марте 1922 года приняли в состав ВМС США.

Вырезаем гланды нетрадиционным способом!

Но веселей всего была устроена авианосная составляющая корабля. Для начала, у него фактически не было ангарной палубы. Самолёты с отсоединёнными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах, где помещалось до четырнадцати машин. Поднимали их оттуда кран-балками.

Публика на «недоангарной» палубе «Лэнгли» наблюдает за процессом сборки аэроплана на платформе самолётоподъёмника, платформа находится в крайнем нижнем положении

Затем самолёт собирали на открытой всем ветрам бывшей верхней палубе и опять же кран-балкой помещали на платформу подъёмника, высотой почти два метра. И только потом его можно было, наконец, поднять на полётную палубу. Всё мероприятие могло занимать до получаса на один самолёт. Обратная процедура – столько же. В общем, всё было очень медленно и печально.

Если нельзя, но очень хочется…

Британцы с японцами, построившие авианосцы с нормальными ангарами и подъёмниками, могли себе позволить схему «чистая палуба». То есть достаточно быстро убирать севшие самолёты в ангар, там их обслуживать, и так же быстро поднимать затем на полётную палубу. А вот американцы на «Лэнгли» делать этого не могли, так что им пришлось включать смекалку и придумывать всякие извращения.

Посадка на «Лэнгли», на корме видна та самая голубятня

Идиотская конструкция их первого авианосца заставила прийти к идее вообще не убирать значительную часть самолётов с полётной палубы. Севшую машину просто откатывали в носовую часть, освобождая корму для посадки следующей. Там же в носовой части полётной палубы их сразу заправляли и вооружали. А после того, как все сели – всю толпу перемещали обратно на корму, заканчивали обслуживание, и вот самолёты уже готовы к следующему вылету.

Приём кажется простым и очевидным, но на самом деле он потребовал нескольких лет экспериментов, а также внедрения ряда новшеств, как технических, так и организационных: аварийный барьер нового типа, выведение на палубу магистралей для заправки, создание отдельного подразделения палубной команды, чьей задачей было исключительно перемещение самолётов и многого другого.

Один из вариантов палубной парковки на «Лэнгли» – 24 самолёта выстроены для взлёта

Зато численность авиагруппы уже не была жёстко ограничена вместимостью трюмов и «недоангарной» палубы авианосца. Теперь она больше зависела от площади полётной палубы и выучки личного состава. Поэтому вскоре количество самолётов на борту «Лэнгли» увеличилось сначала до 24, затем до 36, а к концу 1927 года составило уже 42.

Наследие «Лэнгли»

В отличие от британского и японского «первенцев», этому забавному кораблику не довелось повоевать в качестве авианосца. Впрочем, его никогда и не планировали использовать в боевых условиях – для этого он, как минимум, был слишком тормозным. 27 февраля 1942 года он погиб в бою уже будучи перестроенным в авиатранспорт.

Перестроенный в авиатранспорт «Лэнгли»

Но многое из того, что было придумано на его борту, легло в основу современных авианосных технологий. Например, поперечные аэрофинишёры, палубные катапульты, а также принцип палубной парковки, что благополучно используются и по сей день.

«Лексингтоны»: Опередившие время

О пользе инсайда

В 1920 году флоту США зажали денег на нормальный авианосец – пришлось довольствоваться перестроенным угольщиком «Лэнгли». Но моряки не унывали и надеялись вскоре всё же раскрутить родной Конгресс. А пока просто мечтали о большом и светлом! В виде скромных авианесущих монстриков размером с линкор. Но и с этими планами вышел облом.

Один из эскизных проектов «Авианосца 1922» – 39 000 тонн, 34 узла, 1921 год

В июле 1921 года начальник отдела эскизного проектирования министерства ВМС огорошил своих подчинённых сверхсекретной новостью: руководство страны собирается в конце года созвать международную конференцию и продавить мораторий на постройку новых линкоров. А уже заложенные корабли – пустить на слом! Но есть и хорошие новости... По паре недостроенных можно будет оставить, сделав из них авианосцы. И под это точно дадут денег! Так что забили на все предыдущие проекты и дружно начинаем думать, как перестроить стоящие на стапелях линейные крейсеры типа «Лексингтон». Да, и ещё – водоизмещение этих «переделанных» авианосцев ограничат до 33 000 тонн. Вопросы есть?

Вашингтонская конференция началась 21 ноября 1921 года. К тому времени американские конструкторы уже четыре месяца аки пчёлки трудились над проектом. Но вскоре они забили тревогу – никак не выходило впихнуть все хотелки в эти 33 000 тонн. Пришлось обращаться за помощью к дипломатам в погонах. «ОК, что-нибудь придумаем!» – и вскоре предельное водоизмещение «конверсионных авианосцев» ненавязчиво увеличили до 36 000 тонн. Впрочем, остальные участники конференции не особо и упирались. Вашингтонский договор был подписан 6 февраля 1922 года, а уже 22 апреля министерство ВМС США утвердило проект перестройки «Лексингтонов» в авианосцы.

Опередившие время

Оба корабля – «Лексингтон» и «Саратога» – вступили в строй в конце 1927 года. В отличие от своих британских, японских или французских коллег, американцы не стали экспериментировать ни с «многопалубностью», ни с хитрыми самолётоподъёмниками, а удивительным образом с первой же попытки угадали облик «классического авианосца». Они не пошли по самому очевидному и дешёвому пути – не стали делать ангары и полётную палубу в виде надстроек. Всё это интегрировали в корпуса кораблей. В результате получили значительно улучшавший мореходность закрытый нос. Тот самый характерный Т-образный, что мы видим на всех современных авианосцах.

CV-2 «Лексингтон» в 1938 году. После модернизации его Т-образный нос стал ещё более похожим на современные

Из-за «крейсерских» обводов корпуса ангары получились гораздо меньше, чем планировали на авианосцах специальной постройки. И тогда американцы придумали использовать не только их площадь, но и объём. Резервные самолёты просто подвешивались к подволоку (это моряки так потолки обзывают) ангара. Это позволило нарастить авиагруппу аж до 109 машин.

Поначалу американцы, как и все, вооружили эти корабли «главным калибром» – по восемь 203-мм орудий в двухорудийных башнях. Однако с началом Второй мировой на Тихом океан их, в отличие от остальных, оперативно демонтировали в пользу усиления ПВО. На «Саратоге» вместо них поставили восемь 127-мм универсалок, а «Лексингтон» отправился в свой последний поход усиленным по временной схеме – ему вместо главного калибра воткнули восемь дополнительных счетверённых 28-мм зенитных автоматов.

Плавучая электростанция

Ещё одной особенностью «Лексингтонов» стала их турбоэлектрическая двигательная установка. Американская промышленность тогда «не шмогла» в зубчатые редукторы – проще говоря, коробки передач – мощностью в 45 000 лс. Пришлось вырезать гланды альтернативным способом: паровые турбины вращали генераторы, а уже те питали электродвигатели, крутившие гребные винты. Всё бы хорошо – модно, стильно и молодёжно – но весила такая установка на 500 тонн больше, чем стандартная турбозубчатая схема. Плюс риск коротких замыканий – а у нас солёная вода за бортом, вообще-то. Но несмотря на очевидные недостатки, именно особенности двигательной установки впервые прославили данные авианосцы.

Плавучая электростанция «Лексингтон» за работой. Город Такома, декабрь 1929 года.

Зимой 1929 года обмелело водохранилище гидроэлектростанции, снабжавшей электричеством город Такома на Тихоокеанском побережье США. Тогда правительство вспомнило, что у них под рукой есть пара плавучих генераторов по 32,5 мегаватт каждый. К набережной подогнали «Лексингтон», кинули с него кабели… И корабль месяц снабжал 100-тысячный город энергией.

Крепкие орешки

Было и другое качество, отличавшее эти авианосцы, – их завидная живучесть. В своём последнем бою (и в первом в истории сражении авианосцев) «Лексингтон» схлопотал две авиаторпеды и пару 250-кг авиабомб. Но корабль оставался на плаву, не потерял ход, и даже пожары уже были потушены, когда из-за глупой ошибки произошёл объёмный взрыв паров бензина в ангаре.

Объёмный взрыв в ангаре «Лексингтона», приведший к гибели корабля. Коралловое море, 8 мая 1942 года.

История боевых повреждений «Саратоги» была ещё удивительней. Авианосец благополучно пережил попадания двух мощных подлодочных торпед, кучи авиабомб и трёх камикадзе. И для того, чтобы убить заслуженный корабль, потребовалась атомная бомба. Точней, даже две атомных бомбы! Потому как после первого воздушного подрыва над лагуной атолла Бикини авианосец отделался загоревшимся тиковым настилом палубы и пожаром в ангаре. Чтобы окончательно добить «сестрёнку Сару» потребовались ещё 23 килотонны тротилового эквивалента, взорванные в 400 метрах от неё уже в воде.

«Саратога» у левого края «ножки» атомного гриба. Ядерное испытание «Бейкер», атолл Бикини, 24 июля 1946 года.

Огромный 40 000-тонный авианосец приподняло из воды и так приложило при падении, что его массивная дымовая труба провалилась под палубу, и корабль вскоре ушёл на дно лагуны. Где и пребывает до сих пор, радуя дайверов.

* * *

Компоновка «Лексингтонов» оказалась слишком передовой для своего времени. Вторую мировую американцы провоевали на более простых и дешёвых в постройке кораблях и вернулись к интегрированным в корпус ангарной и полётной палубам лишь на «Форрестоле» аж в 1955 году. И теперь, глядя на самые современные авианосцы, мы без труда находим характерные черты, впервые опробованные на «Лексингтонах» почти век назад.

«Акаги» и «Кага»: Методом проб и ошибок

Форс-мажоры

Страна восходящего Солнца очень бодро ворвалась в элитный клуб авианосных держав со своим первым в мире авианосцем специальной постройки. А дальше процесс застопорился по той же причине, что и у остальных – «линкорная гонка», на которую уходили все средства, выделяемые на флот, так что японские авиаторы смогли выбить денег лишь на два небольших корабля. Но тут грянула Вашингтонская конференция по ограничению морских вооружений 1922 года.

Сыны Ямато бились там аки львы, им даже удалось отстоять свой второй линкор типа «Нагато», но вот от четырёх строившихся линейных кораблей и крейсеров пришлось отказаться. Однако два из них можно было перестроить в авианосцы, и выбор логично пал на два линейных крейсера типа «Амаги». Но у японских конструкторов – в отличие от их американских коллег – не было форы ни благодаря имевшимся проектам крупных авианосцев, ни из инсайда о скорой конференции, так что проектирование конверсии заняло больше года.

Проектный вид линейного крейсера типа «Амаги» и проект его перестройки в авианосец

И только они собрались уже начинать, как случился ещё один форс-мажор – «Великое землетрясение Канто» 1 сентября 1923 года. Оно разрушило не только какой-то Токио, но и находящуюся рядышком Йокогаму, а вместе с ней и недостроенный линейный крейсер «Амаги». Идее двух однотипных авианосцев пришлось помахать ручкой и срочно готовить ещё один проект конверсии в авианосец – теперь уже для линкора типа «Тоса». А между тем на уцелевшем систершипе «Амаги», линейном крейсере «Акаги», начались работы по его перестройке.

Ещё больше палуб богу палуб!

Если надо что-то улучшить и вылизать до полного абсурда – доверьте это японцам! В тот раз им очень зашла британская идея с «Фьюриесом», который те как раз перестраивали на «двухпалубную» схему. Японцы привычно решили: «Хотим такое же, но круче! Не две палубы, а три! Чего мелочиться-то?» Сказано – сделано. Над корпусом несостоявшегося линейного крейсера был надстроен двухъярусный ангар, каждый ярус которого выходил на собственную взлётную палубу, а сверху была третья. На большую верхнюю всё сажаем, с коротенькой средней поднимаем истребители, а с более длинной нижней – тяжёлые ударные машины. Причём всё это можно делать одновременно! Плюс не надо тратить время на подъём самолётов из ангаров. Сплошной профит.

А ещё они продолжили свои эксперименты с отводом дыма. На этот раз это была схема из двух труб по правому борту – маленькая вертикальная для экономического хода и большая основная, загнутая вправо и вниз, чтобы на полном ходу при посадочных операциях дым не мешал над палубой, а шёл вдоль борта. Но поскольку горячий дым коварно не желал идти вниз, то всё это хозяйство пришлось снабдить вентиляторами и системой охлаждения. От надстройки решили отказаться, дабы не загромождала верхнюю полётную палубу.

В части артиллерийского вооружения японцы не были оригинальны – практически все тогда относились к авианосцам, как к крейсерам с дополнительными и малопонятными пока возможностями. Так что они перещеголяли всех и воткнули максимум «главного калибра», что дозволялся Вашингтонским договором – десять 200-мм стволов. Но и на зенитках тоже не экономили – вполне солидная на тот период дюжина 120-мм универсалок.

В конце концов всё это подозрительно напоминавшее творение доктора Франкенштейна безобразие, утыканное пиллерсами, галереями и прочими спонсонами, было, наконец, достроено, и 25 марта 1927 года второй японский авианосец был принят в состав Императорского флота. Ухитрившись, кстати, опередить «Лексингтоны», даже несмотря на все форы, что были у американцев.

Но есть нюансы…

Между тем японцы закончили проектные работы и в 1925 году начали конверсию недостроенного линкора «Кага», что вступил в строй 30 ноября 1929 года. По большому счёту корабль перестраивался по той же «трёхпалубной» схеме, что и «Акаги», из-за чего по силуэту они оказались очень похожи. Однако линкор был изначально более коротким и упитанным, чем линейный крейсер, так что кроме двух надстроенных ангаров на нём удалось выкроить ещё и третий, пусть и коротенький, в корме исходного корпуса. За счёт чего корабль мог нести даже больше самолётов, чем более длинный «Акаги».

Выхлопная система «Кага» – любой стритрейсер удавился бы от зависти

А ещё японцы опробовали на нём уже третью хитрую схему дымовых труб. На этот раз – по примеру всё того же британского «Фьюриеса» – длинные горизонтальные дымоходы по бортам должны были отводить дым в корму и вниз. Артиллерийское вооружение корабля было точно таким же, как и на «Акаги», равно как и столь же «франкенштейновский» экстерьер.

Работа над ошибками

Уже к моменту ввода в строй «Кага» стало ясно, что гениальные «на бумаге» схемы в реальности почему-то не очень работают. Короткие «взлётные» палубы не могли обеспечить массированность, то есть быстрый подъём сколь-нибудь серьёзного количества машин – их негде для этого сосредоточить. Среднюю практически не использовали с самого начала, а вскоре и нижней перестало хватать для разбега изрядно потяжелевших самолётов, и она тоже стала бесполезной. И за всё это пришлось платить укороченными основными палубами и ангарами.

В случае с «Кага» все эти недостатки усугублялись более короткой взлётно-посадочной палубой, слабой силовой установкой, а ещё неудачной конструкцией дымоходов – они не только не справлялись со своей функцией, но ещё и превратили в сауны все прилегающие помещения. Поэтому первым в 1934 году на модернизацию был отправлен именно «Кага», а не более старый «Акаги», очередь которого настала годом позже.

В отличие от британцев, японцы не ограничились полумерами, а серьёзно перестроили оба корабля. Они убрали маленькие «взлётные» палубы и увеличили ангары, а верхние полётные палубы продлили до носовых оконечностей. А вот избавить их от сомнительно ценности «главного калибра» не удалось – победили приверженцы мнения, что большое корыто без больших пушек – это как-то несерьёзно, и вообще «пацаны не поймут».

В результате от пары носовых двухорудийных башен корабли-то избавили, но если на «Акаги» с концами, то на «Кага» эти четыре 200-мм ствола просто переехали к остальным, в казематные установки по бортам в корме. Для чего они там нужны в считанных метрах от воды – никто объяснить не мог, но пусть будут! Зато универсалки наоборот подняли повыше, а на «Кага» вообще заменили на новые 127-мм и увеличили их количество. На «Акаги» же остались прежние – денег не хватило. Плюс дополнили всё это 25-мм зенитными автоматами. Так что оба корабля стали наиболее защищёнными от атак с воздуха авианосцами своего времени.

С отводом дыма японцы пришли, наконец, к решению, что станет стандартным для большинства их последующих авианосцев. «Плоские» трубы по правому борту, направленные в сторону и вниз. А ещё оба корабля получили по надстройке-«острову», но если на «Кага» она была стандартной, на правом борту, то на «Акаги» – на левом. По этому поводу широко разошлась байка, что это было вызвано хитрыми тактическими задумками. Якобы эту сладкую парочку изначально планировали использовать именно в паре, и подобное «зеркальное» расположение «островов» упрощало пилотам посадку на авианосцы, идущие чуть ли не борт о борт.

Это не более чем байка хотя бы потому, что дистанции между кораблями, ведущими взлётно-посадочные операции, измеряются тысячами метров, и при таких расстояниях расположение «островов» никакой роли играть не может. Всё было гораздо проще: здоровая труба по правому борту смещала центровку корабля и требовала компенсации, а кроме того решили проверить, как повлияет на турбулентности над полётной палубой разнесение их источников – дымовой трубы и «острова» – по разным бортам. Особого улучшения не заметили.

Франкенштейны в бою

Словом, потратив кучу сил и средств, сыны Ямато таки смогли – в отличие, например, от своих британских учителей – превратить две исходно несуразных конструкции во вполне боеспособные единицы, способные воевать наравне с более современными кораблями. Причём в бой они пошли самыми первыми из авианосцев межвоенной постройки – «Кага» участвовал в новой японо-китайской войне с самого её начала в 1937 году, годом позже к нему присоединился и только что закончивший модернизацию «Акаги».

А потом началась Тихоокеанская война, где 1-я дивизия авианосцев успешно участвовала практически во всех авианосных операциях Императорского флота начального периода войны – от Пёрл-Харбора до Шри-Ланки – пока им не настал полный Мидуэй. Да и там оба корабли погибли вовсе не из-за своей устарелости или недостатков конструкции. Пожара в ангарах, забитых полностью заправленными самолётами и кучей боеприпасов, не выдержал бы ни один тогдашний авианосец.

* * *

Хотя «Акаги» всё-таки установил печальный рекорд – он стал единственным в истории авианосцем, отправленным на дно одной-единственной авиабомбой.

«Беарн»: Чисто французский шарм

Из лидеров – в догоняющие

Если каких военных и нельзя обвинить в том, что они прохлопали появление авиации, так это французских. Своими первыми аэропланами они обзавелись вторыми в мире – сразу после американцев. И сразу отнеслись к ним предельно серьёзно – отдельную авиационную службу там создали вообще первыми на планете. Так что к началу Первой мировой французская военная авиация уверенно входила в тройку самых мощных. ВМС Франции, «Марин Насьёналь», тоже не отставали – уже в 1913 году они обзавелись первым носителем гидросамолётов, а в начале 1914 года провели эксперименты со взлётом с корабля самолётов уже и с колёсным шасси.

Но, по понятным причинам, в ходе «Великой войны» французы сосредоточились прежде всего на авиации армейской. Само-собой, их моряки живо интересовались всем, что творили их заклятые друзья и внезапно союзники по другую сторону Ла-Манша, но сами ограничились лишь перестройкой в носители гидросамолётов шести небольших гражданских посудин. Даже эксперименты с британской идеей установки взлётной платформы на башню главного калибра линкора они провели лишь под самый занавес войны. А потом испытали и гораздо более экзотический вариант запуска аэропланов с мачты корабля. Но до авианосцев – даже таких куцых, как британский «Фьюриес», – дело тогда так и не дошло.

Первый французский «авианесущий» корабль – авизо «Бапом», 1920 год

Первый корабль, оборудованный взлётной палубой в носу, появился у «Марин Насьёналь» лишь в 1920 году, да и то это был крохотный авизо. Ситуация начала меняться в том же году, когда французы решили пристроить к делу хотя бы один из пяти корпусов линкоров типа «Нормандия», заложенных ещё в 1913-1914 годах. В ходе войны было не до их достройки, а после – в казне тупо не осталось на это денег. Уже осенью 1920 года на несостоявшемся линкоре «Беарн» провели эксперименты с посадкой самолётов, используя при этом точно такой же «аэрофинишёр» из поперечных тросов и мешков с песком, что и американцы при своих первых опытах девятью годами ранее.

«А мы пойдём на север!»

Однако денег в казне всё так же не было, так что собственно перестройка «Беарна» в авианосец началась лишь в 1923 году и продлилась до мая 1928-го. Конечно же, французы руководствовались прежде всего британским опытом – благо союзники дали им ознакомиться как с «Аргусом», так и с перестраивавшимся тоже из линкора «Иглом». Но они не были бы французами, если б не добавили что-то своё и, конечно же, уникальное и неповторимое. Какие-то из их оригинальных решений были безусловно удачными, например, надстройку-«остров», совмещённую с дымовой трубой, они вынесли на выступ-спонсон на правом борту. Так что она не «отъедала» ширину полётной палубы, как это было на других авианосцах с надстройкой.

Но вот остальное… Французы не стали менять хитрую двигательную установку линкора, состоявшую как из паровых турбин, так и из паровых машин. Но если для предвоенного дредноута максимальная скорость в 21,5 узла [40 км/ч] считалась приемлемой, то для авианосца она была уже откровенно маловата – «Беарн» стал самым тормозным из своих «одноклассников», а уж с учётом того, что впоследствии он выжимал не более семнадцати... То же касалось и дальности плавания, и размера авиагруппы. Чуть больше 3000 миль [5500 км] и 32 самолёта для корабля с полным водоизмещением под 29 000 тонн – было уже как-то совсем несерьёзно.

Аналогично и с вооружением. В плюс – они благоразумно не стали, как американцы или японцы, пихать на корабль 200-203-мм главный калибр, а ограничились лишь 155-мм орудиями – чисто от эсминцев отстреливаться. Но вот зенитное вооружение состояло из всего восьми стволов, причём 75-мм, в то время как «большие мальчики» изначально ставили на перестраиваемые из линкоров авианосцы по 12-16 универсалок калибра 120-127-мм. Добавление затем восьми 37-мм зенитных автоматов и дюжины 13,2-мм пулемётов проблему тоже не решало. Зато на «Беарне» имелось четыре торпедных аппарата – ещё одна уникальная черта!

Удаляем гланды альтернативным способом

Но ярче всего «чисто французский шарм» проявился в устройстве их самолётоподъёмников. Первой их особенностью было то, что несмотря на наличие двухэтажного ангара, они могли ходить только между полётной палубой и палубой верхнего ангара. Для подъёма из нижнего ангара или наоборот, самолёт цепляли тросами к нижней части платформы подъёмника – почти как на старичке «Лэнгли», только хуже. Но своё нежное прозвище «тауэрские мосты» данные конструкции получили даже не за это.

Обычно платформа подъёмника в верхнем положении является частью полётной палубы, соответственно, во время его работы в этой палубе образуется здоровая дырка. А в поднятом положении та дырка образуется уже в верхней ангарной палубе. Так что конструкторы авианосца озаботились вопросом – а что, если нам вдруг понадобится просто перекатить самолётик из одной части верхнего ангара в другую или переместить самолётик с одного яруса на другой? Взлётно-посадочные операции из-за этого прекращать, что ли? И мудро решили это дело предусмотреть.

Уникальные самолётоподъёмники «Беарна»

Платформы кормового и центрального подъёмников они сделали совершенно самостоятельными, а соответствующие проёмы в полётной палубе были прикрыты огромными люками, половинки которых при необходимости раскрывались в стороны, как пролёты разводного моста. Словом, для решения высосанной из пальца проблемы французы не только сильно усложнили конструкцию, не говоря уж о серьёзном увеличении «верхнего веса» корабля, но ещё и увеличили время, требуемое как для подъёма первого самолёта, так и для приведения в рабочее состояние полётной палубы после подъёма последнего – ведь эти створки надо открывать-закрывать.

И это только касательно подъёма самолётов для взлёта – в случае посадок всё было ещё печальней. С одной стороны, французы были единственными, кто сразу использовал «поперечные» аэрофинишёры, а с другой – они использовали британскую схему «чистая палуба». То есть, перед тем, как сажать самолёт, предыдущий севший необходимо убрать с полётной палубы. Вот только с учётом их хитрых самолётоподъёмников это занимало гораздо больше времени – по пять-шесть минут на посадку одной машины. Для сравнения: на британских «одноклассниках» это были в среднем полторы минуты, а у американцев с их аварийными барьерами – вообще порядка 20-30 секунд на самолёт.

«Гора родила мышь»

Посадка на «Беарн» в ходе испытаний корабля, 1927 год

Словом, симпатичный в целом корабль оказался никаким, как авианосец. Низкая скорость серьёзно ограничивала его возможности по массированному подъёму самолётов, особенно тяжёлых ударных – им попросту требовалась бóльшая дистанция разбега, а длина полётной палубы сильно не бесконечна. Ну а экзотические самолётоподъёмники сильно ограничивали возможность быстрой ротации машин. И на всё это наложилось отставание Франции в области морской авиации, особенно палубной. В результате единственный французский авианосец так ни разу и не использовали по прямому назначению.

С началом Второй мировой оказалось, что у него попросту нет боеспособной авиагруппы. Поэтому не придумали ничего лучше, чем дооборудовать его, чтобы использовать в качестве плавбазы больших летающих лодок. Наконец, весной 1940 года начались тренировки с новыми палубными самолётами – как французскими, так и закупленными в США. Но в этот момент закончилась «странная война», и немцы, наконец, начали активные боевые действия против Франции. И тут командование решило «с паршивой овцы – хоть шерсти клок». Палубные самолёты улетели воевать на суше, а сам авианосец задействовали как банальный транспорт – отправили в Америку с грузом золота на борту.

Вести о поражении Франции застали «Беарн» на обратном пути, так что он ушел на остров Мартиника, где и проторчал до осени 1943 года. В конце концов корабль перешёл на сторону «Свободной Франции» и отправился в Штаты для ремонта и модернизации. Изучив данное чудо французского кораблестроения, американцы почесали репу и решили, что сколь-нибудь приличный авианосец из этого не сделаешь – проще новый построить. Так что корабль переоборудовали в авиатранспорт, и в этом качестве использовали до конца его активной карьеры в 1946 году.

«Беарн» уже в роли авиатранспорта, 1945 год

* * *

Главная проблема «Беарна» состояла даже не в том, что при его перестройке в авианосец было допущено много ошибок – в той или иной мере этого не избежал никто. Но, в отличие от трёх других стран, тоже перестраивавших линейные корабли и крейсеры в авианосцы, французы даже не попытались исправить хотя бы самые вопиющие.

«Йорктауны»: Выдающиеся посредственности

О пользе жадности

И сотворили американцы «Лексингтоны». И узрели они, что это хорошо. Но дорого. Очень, блин, дорого! А кроме того, два огромных корабля сожрали нехилый кусок их лимита на авианосцы. Для США это было не настолько критично, как для японцев, но тем не менее... Так что, обломавшись с попыткой выбить денег на ещё одно здоровое корыто, в министерстве ВМС не особо и расстроились. Тем более, что американская военная мысль как раз качнулось в другую сторону.

Один из эскизных проектов 27 000-тонного авианосца, вооружённого 203-мм орудиями

Военно-морские теоретики внезапно пришли к мысли, что авианосец – это не столько «крейсер с самолётами» для самостоятельных действий, сколько просто «плавучий аэродром», обслуживающий соединение. Так что ему не особо нужны серьёзная броня и большие пушки – большие мальчики прикроют, если что. Соответственно, авианосец можно сделать поменьше и, что главное, сильно подешевле! Под эти воззрения и был разработан проект корабля водоизмещением всего 13 800 тонн – ровненько одна пятая оставшегося лимита.

С этим проектом адмиралы отправились в Конгресс, где скромно запросили денег сразу на пять (!!!) подобных авианосцев – на все оставшиеся тонны. Гулять, так гулять! Что характерно, жлобское руководство ВМС США так до сих пор и не поставило памятника в натуральную величину тем мудрым законодателям, что послали их тогда в известном направлении. Иначе бы оные ВМС вступили в Тихоокеанскую войну, имея из авианосцев пару «Лексингтонов», пять «Рейнджеров» и всё. Но на один «Рейнджер» денег им всё же дали.

В рабочем порядке

История строительства первого американского авианосца специальной постройки, что проходила в 1931-1934 годах, наглядно показала царившие тогда разброд и шатания в авианосцестроении. Изначально его проектировали «плоскопалубным», ибо авторитеты из Управления аэронавтики решили, что надстройка-«остров» только мешает взлётно-посадочным операциям. Тем временем пошёл опыт эксплуатации «Лексингтонов», из которого внезапно выяснилось, что всё обстоит с точностью наоборот. Последовала команда надстройку добавить. На логичный вопрос «А на какие шиши?» последовал не менее стандартный ответ: «Денег нет, но вы там что-нибудь придумайте…»