Текст книги "Из жизни авианосцев (сборник) (СИ)"

Автор книги: Николай Колядко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 10 страниц)

К счастью, всё те же теоретики к тому моменту решили, что авиаторпеды – это вчерашний день и надо делать ставку на новый перспективный вид ударных самолётов – пикирующие бомбардировщики. Так что из проекта радостно выкинули торпедный погреб со всей его машинерией (а заодно и две катапульты) и на сэкономленные средства построили-таки «остров». Но экономили не только на этом – об интеграции ангара и полётной палубы в корпус корабля и «закрытом» носе, как это было сделано на «Лексингтонах» речи даже не шло, дорого. Так что всё это выполнили в виде гораздо более дешёвой надстройки над главной палубой.

Авианосец «Рейнджер» (CV-4 Ranger) на ходовых испытаниях, 1934 год

Причём, в отличие от тех же японцев, у которых по бортам надстроенных ангаров находились различные служебные помещения, на «Рейнджере» ангар был «сквозным» – от борта до борта. Это не только ещё сильней удешевило конструкцию, но и принесло дополнительные бонусы. Первый был самым очевидным – площадь ангара получилась даже больше, чем у огромных «Лексингтонов». Другой бонус оценили позже – благодаря естественной вентиляции двигатели самолётов теперь можно было прогревать или испытывать прямо на ангарной палубе, а главное – резко снижалась вероятность объёмного взрыва от скопившихся паров бензина, что впоследствии погубил тот же «Лексингтон».

Очередные метания

После закладки «Рейнджера» оставшегося лимита на авианосцы хватило бы, как мы помним, ещё на четыре таких же. А ещё либо на три немного побольше, либо на два предельного для этого класса водоизмещения в 27 000 тонн. Но руководство ВМС США придумало четвёртый вариант «каждой твари по паре». Два «Лексингтона» уже есть, добавляем к ним два новых авианосца по 20 700 тонн, а потом ещё один мелкий, в пару уже «Рейнджеру». Таким образом получаем три пары близких по характеристикам и возможностям кораблей в каждой.

К этому пришли после долгих обсуждений, где рассмотрели пятнадцать только базовых вариантов нового авианосца, не считая их «подварианты». Разных размеров и разных концепций применения, включая экзотику вроде кораблей с двумя лётными палубами, или «авианесущие крейсеры» с укороченной полётной палубой и мощной артиллерией на баке. Последние подозрительно напоминали один из предварительных проектов японского «Сорю», прорабатывавшийся практически в то же самое время.

Проект «Авианосец 1932, Схема J» (25 000 т, 32,5 уз), 1931 год

Было ясно, что все хотелки не удалось бы впихнуть и в предельные 27 000 т, так что основная дискуссия велась о том, чем пожертвовать на этот раз. По большому счёту победили авиаторы, настоявшие на авиагруппе не меньше, чем на «Лексингтонах», и на полётной палубе подлинней, чем у «Рейнджера». Под это дело зарубили и «крейсерский калибр», и бронированную палубу. В начале 1932 года предварительный проект был окончательно утверждён, и в случае начала финансирования можно было бы приступать к его реализации. Но тут в процесс вмешалась уже экономика.

«Новый курс» в деле

Ещё в конце 1929 года в США начался структурный кризис, вошедший в историю, как «Великая депрессия». Но если поначалу это были просто обвалы на фондовом рынке, то три года спустя кризис накрыл уже всю американскую экономику. Денег на новые корабли теперь не было от слова «совсем» – страну бы спасти. Ситуация начала меняться с началом реализации «Нового курса» президента Франклина Д. Рузвельта. Летом 1933 года он подписал закон, создавший «Управление общественных работ», в чьи задачи входила борьба с дефляцией и безработицей путём прямого государственного финансирования различных строек.

Франклин Д. Рузвельт и титульный лист подписанного им «Закона о восстановлении промышленности», 1933 год

Деятельность этой конторы у нас чаще всего известна по крупным инфраструктурным проектам – мостам, дорогам, общественным зданиям, электростанциям и прочему. Гораздо менее известно, что более четверти выделенных этому управлению огромных средств пошли прямиком в американскую «оборонку». Так что в начале 1934 года крупнейшая частная судостроительная компания США получила, наконец, контракт на постройку двух новых авианосцев. Что любопытно, каждый из них стоил казне всего на миллион баксов дороже, чем гораздо более скромный «Рейнджер», достраивавшийся на той же верфи. «Не до жиру – быть бы живым».

Три сестрички

Первый из этих кораблей по имени «Йорктаун» начали строить сразу же, весной 1934 года, второй, «Энтерпрайз», летом того же года. В строй они вошли осенью 1937 и весной 1938 годов соответственно. Никто не планировал строить дополнительные корабли этого типа, но в том же 1938 году в США приняли закон об экстренном усилении флота, что включал в себя постройку ещё одного авианосца сразу по окончании действия договорных ограничений. Проектировать что-то новое не было ни времени, ни свободных конструкторских «мощностей», так что американцы просто начали строить ещё один авианосец, «Хорнет», по уже отработанному проекту. Он вступил в строй осенью 1941 года, за считанные недели до начала Тихоокеанской войны.

Самым примечательным в трёх «Йорктаунах» было то, что в них не было ничего примечательного. Ничего принципиально нового, революционного, ничего такого, что не было бы уже опробовано на авианосцах предыдущих поколений. Главным достоинством этих кораблей стало то, что все предыдущие наработки в их случае удалось более или менее сбалансировать. При том, что их конструкторам всё ещё приходилось сдерживать полёт фантазии из-за договорных и финансовых ограничений.

Поскольку корабли проектировались в первую очередь под хотелки авиаторов, то при сравнительно скромном водоизмещении они получили полётные палубы лишь на пяток метров короче, чем на огромном «Акаги», а «сквозные» ангары от борта до борта позволили им нести больше самолётов, чем даже на «Лексингтонах». Но за это пришлось заплатить более слабым бронированием и противоторпедной защитой, да и зенитным вооружением. У «Йорктаунов» оно состояло всего из восьми 127-мм универсальных орудий, шестнадцати стволов 28-мм зенитных автоматов в счетверённых установках и пара десятков зенитных пулемётов.

Поэтому, как только запахло жареным – на них попытались усилить именно зенитное вооружение. Но всё свелось лишь к замене части или всех зенитных пулемётов одиночными 20-мм «Эрликонами». Зато все три авианосца стали одними из первых американских кораблей, получивших радары ПВО. В таком виде они и встретили Тихоокеанскую войну.

Счетверённый 28-мм зенитный автомат, антенна радара CXAM-1 и 20-мм зенитные автоматы «Эрликон»

«Посредственности» в бою

Но при всём при том, именно эти три ничем, вроде бы, не выдающихся авианосца и вытянули на себе первый и самый сложный для ВМС США год войны. Они участвовали в авианосных рейдах зимы-весны 1942 года, включая знаменитый «Рейд Дулиттла» на Токио и другие японские города. Самолёты «Йорктауна» позволили свести «вничью» первое в истории сражение авианосцев в Коралловом море, а затем все три корабля обеспечили победу в сражении при Мидуэе. Где выбыл первый из них, «Йорктаун». «Хорнет» пережил его менее, чем на пять месяцев и погиб в ходе оного из сражений битвы за Гуадалканал.

А что касается «Энтерпрайза», то проще перечислить крупные сражения, в которых он по каким-то причинам не участвовал. В результате он стал самым заслуженным кораблём ВМС США за всю их историю, заработав двадцать «боевых звёзд». Последними его походами стала уже послевоенная операция «Ковёр-самолёт» по перевозке американских военных из Европы на родину.

В последний путь. Авианосец «Энтерпрайз» буксируют к месту разделки, 1958 год

* * *

Что обидней всего, после списания в 1947 году в США так и не смогли собрать денег на превращение «Энтерпрайза» в корабль-музей. Так что, поржавев десяток лет у стенки, самый заслуженный американский корабль был в конце концов порезан на металлолом.

«Сорю» и «Хирю»: Дракончики Императорского флота

Нормальные герои всегда идут в обход

Перестроенные из линейных кораблей огромные «Акаги» и «Кага» съели две трети японского лимита на суммарный тоннаж авианосцев. Но японцы не пали духом и решили самым незамысловатым образом обойти договорные ограничения . Согласно Вашингтонскому договору 1922 года авианосцами считались « боевые корабли свыше 10 000 тонн стандартного водоизмещения, спроектированные специально и исключительно с целью нести самолёты ».

Придуманный японцами лайфхак лежал на поверхности: а давайте наклепаем маленьких, но злобных авианосцев меньше 10 000 тонн каждый, то есть не подпадающих под это определение! Как вам такое, глупые гайдзины? Сказано – сделано. В конце 1929 года был заложен первый такой корабль, получивший грозное имя «Рюдзё» – «Взвившийся дракон» – с заявленным стандартным водоизмещением 7100 тонн. Хотя даже по проекту в нём было на 800 тонн больше.

«Рюдзё» в 1936 году после второй модернизации. К тому моменту он тянул уже на 10 600 тонн

Однако креативные сыны Ямато зря решили, что они тут самые умные. Оказалось, что у их бледнолицых коллег специально для таких хитро… глазых был запасён здоровенный болт с левой резьбой. При заключении в 1930 году нового – Лондонского – договора, «дырка» в формулировке была закрыта. Теперь корабль считался авианосцем вне зависимости от водоизмещения. Так что фокус не прошёл, и 7100 «официальных» тонн «Рюдзё» из японского лимита были всё же вычтены. На авианосцы у них теперь осталось аж 20 100 тонн – и ни в чём себе не отказывайте! Вдобавок был введён лимит ещё и на суммарный тоннаж крейсеров.

Коня и трепетную лань

Но пытливые умы из японского министерства ВМС опять не пали духом и вскоре выдали новый креатив. А давайте одним ударом катаны снесём сразу две головы: построим на весь оставшийся лимит не просто авианосцы, а «два в одном» – авианесущие крейсеры. Чтоб и самолётики, и из пушек по супостату пострелять, если что. Шах и мат вам, гайдзины!

Техническое задание на пару новых кораблей было сформулировано предельно скромно: максимально возможная авиагруппа плюс вооружение, бронирование и скорость как у новейших тяжёлых крейсеров. Конструкторы хотели было поинтересоваться, не воткнуть ли туда ещё и блэкджек с гейшами, но вовремя вспомнили, что некий контр-адмирал Ямамото из управления морской авиации очень любит и то, и другое, так что может и не понять сарказма.

Так появился «проект № G6»: семь десятков самолётов, шесть 203-мм орудий главного калибра и 12 – универсального. Ничего не напоминает, кстати? Адмиралам проект в целом понравился, так что они ограничились мелкими пожеланиями: увеличить количество самолётов до сотни, 127-мм «универсалок» – до 20, плюс 40 стволов зенитных автоматов. А ещё потребовали уменьшить водоизмещение – хотя бы до такого, чтобы не так сильно краснеть, когда придётся врать, что оно всего 10 050 тонн.

Тут конструкторы не выдержали и смиренно поинтересовались, не завалялись ли в закромах родного министерства ВМС какие-нибудь альтернативные законы физики, при помощи которых можно было бы реализовать все эти хотелки. В результате здравый смысл всё же победил, и следующий «проект № G8» был создан на основании более реалистичных требований: 72 самолёта, пять уже 155-мм орудий главного калибра, 12 «универсалок» и минимальное бронирование. Всё это удалось утрамбовать в 14 000 тонн стандартного водоизмещения.

Да несчастье помогло

Проект был одобрен, и 20 марта 1934 года под него были выделены деньги. Но за неделю до этого произошло событие, серьёзно повлиявшее на всё японское кораблестроение. Попавший в шторм миноносец «Томодзуру» помахал всем клотиком и совершил «поворот оверкиль». Расследование быстро выяснило причину: недостаток остойчивости. Проще говоря, на перевернувшийся кораблик напихали слишком много «верхнего веса» – надстроек, орудий и прочих торпедных аппаратов. Лихорадочная проверка остальных единиц флота привела к неутешительному выводу: с остойчивостью хреново везде.

Включая и «проект № G8», который начали аврально перекраивать, избавляя от того самого «верхнего веса». Из нового проекта окончательно исчез «крейсерский» главный калибр и большая вертикальная дымовая труба, была радикально уменьшена надстройка, а нижний ангар «опустили» в корпус. Вооружение теперь состояло из дюжины 127-мм универсальных орудий и 28 стволов 25-мм зенитных автоматов, а авиагруппа сократилась до более реалистичных 63 машин. Наконец, спустя восемь месяцев состоялась закладка корабля, получившего название «Сорю» – «Синий дракон».

От проекта с такой извилистой судьбой сложно было ожидать чего-то приличного на выходе. Однако авианосец оказался на удивление удачным. А построенный по спокойно доработанному проекту следующий корабль «Хирю» – «Летящий дракон» – вообще стал лучшим «средним» авианосцем в мире. Правда, японским адмиралам пришлось делать ну очень честные глаза, рассказывая иностранным коллегам сказки про водоизмещение этих посудин. В реальности оно было вовсе не 10 500 тонн, а 15 900 и 17 300 соответственно.

Первые полгода войны эта сладкая парочка знатно поураганила от Пёрл-Харбора до Цейлона, пока им тоже не настал полный Мидуэй. Где, кстати, именно пилоты с «Хирю» смогли напоследок отправить в нокаут американский «Йорктаун».

* * *

Но на этом история «дракончиков» не закончилась. Когда перед Японской империей встал вопрос серийной штамповки авианосцев в условиях военного времени и ограниченных ресурсов, то именно «Хирю» стал основой для нового проекта. Японцы планировали наклепать аж 15 авианосцев типа «Унрю» – опять дракон, на этот раз «парящий в облаках» – но успели построить лишь три.

«Арк Ройал»: Странный шедевр

Бремя первопроходцев

Быть первым – чаще всего неблагодарное занятие. Например, британцы построили первый в мире «типа, авианосец» и первыми применили его в бою. Они же построили первый более-менее полноценный со сквозной полётной палубой. Британцы первыми заложили и спустили на воду авианосец специальной постройки. Можно долго перечислять их в вклад развитие этого класса кораблей – но к чему это привело?

«Аргус», первый в истории авианосец с полётной палубой от носа до кормы, 1918 год

К Вашингтонской конференции по ограничению морских вооружений 1922 года Королевский флот пришёл уже имея целых пять авианосцев (включая строившиеся) – на бесконечность больше, чем все остальные флоты планеты вместе взятые. У тех вообще ни одного готового ещё не было. Плюс британцы, как и остальные большие мальчики, получили возможность перестроить в авианосцы пару тяжёлых кораблей. В результате от лимита на авианосцы у них сразу же осталось всего 20 500 тонн на постройку чего-то с нуля. И ни в чём себе не отказывайте…

С другой стороны – «не очень-то и хотелось». Финансовых возможностей слабеющей «Империи, над которой никогда не заходит Солнце» с трудом хватало на то, чтобы одни достроить, другие перестроить в авианосцы, а потом ещё и модернизировать всё это стремительно устаревающее наследие Первой мировой и не самых удачных решений вскоре после неё. Тут достаточно вспомнить, что пару «двоюродных сестрёнок» легендарного «Фьюриеса» британцы перестроили в авианосцы по той же крайне сомнительной «двухпалубной» схеме.

Разброд и шатания по-британски

Этим они все 1920-е годы в области авианосцев и занимались. Но нельзя сказать, что не мечтали о большом и светлом. Хотя о маленьком и светлом тоже. Например, ещё в 1923 году британцы задумали тот же финт ушами, что японцы позже попытались реализовать в виде «Рюдзё» – маленькие, но злобные авианосцы менее 10 000 тонн, то бишь не подпадающие под договорные ограничения. Но если в Японии построили вполне традиционный корабль, то британская трава была гораздо забористей – полётная палуба для посадки, а взлёт только с поворотной катапульты в носу. Проект этого «лёгкого крейсера А» британцы тогда так и не реализовали, хотя сильно потом данная задумка у них всё же выстрелила.

Одновременно прорабатывались и более серьёзные проекты – на 16 500 и 25 000 тонн. В результате пришли к чему-то среднему, в 17 200 тонн. Постоянно перерабатывавшийся проект, постепенно раздувшийся уже до 22 000 тонн, пытались пропихнуть сначала в кораблестроительную программу 1925-1926 годов, потом в 1929 году, потом в 1933 году… Но тут британцев где-то можно понять – даже к началу 1930-х у них и так уже имелось целых шесть эскадренных авианосцев. Опять больше, чем у всех остальных флотов планеты, вместе взятых! Чего дёргаться-то – время пока есть. Тем более, что «Великая депрессия» одними Штатами далеко не ограничилась.

Один из первых эскизных проектов будущего 22 000-тонного авианосца, 1931 год. Идея с дополнительной взлётной палубой не отпускала британцев очень долго.

Другое дело, что половина из этой шестёрки была тем самым тормозным наследием Первой мировой, а другая троица –«двухпалубниками», перестроенными из «больших лёгких крейсеров». Но что хуже всего – суммарное количество самолётов, базировавшихся на все шесть британских авианосцев, уступало авиагруппам всего пары американских «Лексингтонов» и лишь немногим превышало то, что могли нести японские «Акаги» и «Кага» даже в первоначальной неудачной «трёхпалубной» конфигурации. И британцы всё это прекрасно осознавали, так что главной фишкой нового корабля должна была стать увеличенная авиагруппа.

Отличный корабль

В начале 1935 года денег, наконец, дали, и уже осенью началось строительство, а в конце 1938-го получивший имя «Арк Ройал» корабль вошёл в строй. Получился он, мягко говоря, неоднозначным. С одной стороны, корабль построили замечательный – британцы не стали ничего упрощать и удешевлять, так что ангар и полётная палуба у них были не надстроены, а интегрированы в корпус корабля, как ранее на американских «Лексингтонах».

Это обеспечило более прочную конструкцию, а закрытый «Т-образный» нос ещё и улучшил мореходность. Скорость в 31 узел тоже была вполне на уровне. Что любопытно, всё это удовольствие обошлось британской казне минимум на четверть дешевле, чем американской сравнимые по размерам «Йорктауны» – казалось бы, гораздо более простые и дешёвые в постройке. При том, что и британская, и американская частные судостроительные компании тогда были одинаково готовы работать с минимальной прибылью – в кризис оно как-то «не до жиру».

Зенитное вооружение для того периода также было весьма внушительным. Шестнадцать 114-мм универсалок в спаренных установках, 32 ствола 40-мм зенитных автоматов – пусть это и были древние «Пом-помы», то бишь «Максимы»-переростки – плюс 32 крупнокалиберных пулемёта (тоже на базе «Максимов») в счетверённых установках. В общем, вполне на уровне огромного японского «Кага» после модернизации и намного больше, чем на, опять же, сравнимых «Йорктаунах» или несколько меньших «Сорю» и «Хирю». Хотя радар «Арк Ройал» так и не получил.

Но такой себе авианосец

Но вот собственно «авианосная» составляющая корабля уже тогда могла вызывать лишь желание «обнять и заплакать». О существовании поперечных аэрофинишёров британцы к середине 1930-х наконец узнали, но вот назначение аварийных барьеров им всё ещё было неясно, так что на «Арк Ройале» их изначально не наблюдалось. В случае незацепа пилот должен был дать по газам и лихо отвернуть влево за борт, дабы не воткнутся в самолёты, севшие перед ним. Или нужно было сразу опускать те севшие самолёты в ангар, что скорости посадочных операций как-то не способствует.

Торпедоносец «Суордфиш» на узеньком самолётоподъёмнике «Арк Ройала»

Но любопытней всего туманный британский гений обошёлся с самолётоподъёмниками. В полном соответствии с тогдашней модой их было три, но каких… Во-первых, чтобы не ослаблять конструкцию полётной палубы, они были узкими, рассчитанными исключительно на машины со складывающимися плоскостями. Из-за чего с самого начала некоторые самолёты было физически невозможно опустить в ангар. Во-вторых – их расположение. Обычно самолётоподъёмники более-менее распределяют по всей длине палубы для упрощения доступа к ним, а здесь все три были сгруппированы в центре. Зато конструкторы очень гордились, что платформы подъёмников были двухэтажными…

И это расположение подъёмников, и двухъярусный ангар проектировались из вполне понятных соображений – впихнуть как можно больше самолётов. Но что самое обидное – «Арк Ройал» так ни разу в своей карьере не нёс проектную авиагруппу в 72 машины. Их число никогда не превышало 55, то есть даже меньше, чем на гораздо более скромных «Сорю» и «Хирю», не говоря уж о сравнимых по размерам современниках в виде «Йорктаунов», с одной, кстати, ангарной палубой.

«Ковчег» в бою

При всех своих недостатках «Арк Ройал» на начало Второй мировой был единственным действительно современным авианосцем Королевского флота, так что с первых же дней его гоняли в хвост и в гриву. «Королевский ковчег» охотился за подлодками и рейдерами, забравшись за одним аж до Уругвая. Он участвовал в сражениях Норвежской кампании и воевал с итальянскими кораблями на Средиземном море. Ну и конечно же знаменитая охота на линкор «Бисмарк», где его торпедоносцы повредили и замедлили уходящий от погони корабль.

Эвакуация экипажа торпедированного авианосца «Арк Ройал», 1941 год

А ещё были многочисленные операции по доставке подкреплений на осаждённую Мальту, в ходе одной из которых в ноябре 1941 года он был потоплен одной-единственной торпедой германской подлодки.

«Граф Цеппелин»: Плод сумрачного гения

Гонка за лидерами

Свой первый авианосец немцы хотели построить ещё в 1918 году. По примеру британцев с их «Аргусом», они решили допилить под это дело недостроенный лайнер. Но штамповка подлодок была признана более актуальной задачей, и планы эти остались только на бумаге. Когда в начале 1920-х в мире стартовала полноценная «авианосная гонка», Германии на этом празднике жизни не было – Версальские ограничения, да и вообще не до того.

Один из проектов перестройки лайнера «Аусония» в авианосец (Flugzeugdampfer I), 1918 год

Но нацисты сразу же после прихода к власти взяли курс на возрождение вооружённых сил, включая Рейхсмарине. И поскольку они хотели всё, как у больших мальчиков, то ещё в 1934 году втихаря начали проектирование авианосцев уже специальной постройки. А в следующем году было заключено Англо-германское морское соглашение, и Третий рейх получил уже «официальное» право построить авианесущие корабли суммарным водоизмещением 38 500 тонн. Но главная проблема никуда не делась: у немцев тупо не было опыта в этой области. От слова «совсем».

Пятнадцать лет экспериментировать на кошках, как успели сделать другие, времени тоже не было. Логичным было обратиться к чужому опыту. Детально изучить британские или американские наработки они не могли, но для понимания основных принципов организации там палубных операций вполне хватало и открытых источников.

Для сравнения: кормовое посадочное оборудование японского авианосца «Акаги» – семь аэрофинишёров и три аварийных барьера

А ещё у Германии были отличные отношения с японцами, и в том же 1935 году они получили комплект документации по взлётно-посадочному оборудованию авианосца «Акаги». Казалось бы – смотри и выбирай у кого что копировать. Но немцы не были бы немцами, если бы не пошли своим уникальным, чисто немецким путём.

«Сумрачный гений» в действии

Первым делом обычно вспоминают экзотическую артиллерию их авианосца – аж шестнадцать 150-мм «горизонтальных» орудий в спаренных установках. Тут немцы, конечно, слегка переборщили, но тогда и в других флотах всё ещё считалось, что авианосец – это такой крейсер с дополнительными возможностями, а посему без главного калибра ему просто никак.

Главной же фишкой стала собственно «авианесущая» составляющая, где они радостно забили на весь зарубежный опыт. Для начала там имелось всего четыре аэрофинишёра при полном отсутствии аварийных барьеров. То есть самолёт мог безопасно садиться лишь после того, как предыдущий опустили в ангар. Что в разы уменьшает темп посадок.

Исходный проект немецкого авианосца «А» (Flugzeugträger A), будущего «Графа Цеппелина», 1936 год. Хорошо видны рельсы, ведущие от центрального и носового самолётоподъёмников к катапультам.

Но ещё более оригинальной была схема взлёта. Это должен был быть первый в истории авианосец с исключительно катапультным взлётом. В этом месте поклонники арийского гения обычно делают стойку – ведь их обожаемые белокурые бестии первыми пришли к победившей затем схеме CATOBAR! То есть «взлёт с катапульты, посадка на аэрофинишёры». Но дьявол, как обычно, скрывался в деталях.

Американцы тоже пихали катапульты на все свои авианосцы. Но, если не считать первых экспериментов на «Лэнгли», они использовали катапульты с зацепом за стойки шасси. Каковую схему используют и по сей день. А вот немцы пошли по древнему принципу «Работает? Так не лезь улучшать!». У них машины должны были взлетать с катапультных тележек . Почти таких же, как для запуска гидросамолётов с линкоров и крейсеров. Самолёт ещё в ангаре ставился на эту тележку и по специальным рельсам выкатывался на самолётоподъёмник. Затем тоже по рельсам подавался на одну из двух пневматических катапульт в носу.

Палубная версия «Мессершмитт» Bf 109T на тележке экспериментальной пневматической катапульты

Каждая могла сделать всего восемь запусков – затем перезарядка баллонов. Да и устройство «подъездных путей» не позволяло разместить на палубе достаточно машин для сколь-нибудь массированного взлёта. То есть, к медленной и печальной посадке самолётов присовокуплялся ещё более медленный и печальный подъём их в воздух.

Конечно, нельзя сказать, что у проекта совсем не было достоинств. Отличная скорость в 35 узлов [64,8 км/ч], бронирование и противоторпедная защита тоже были на уровне. Вполне достойная ПВО – дюжина стволов 105-мм универсалок, 22 ствола 37-мм зениток и 28 стволов 20-мм зенитных автоматов. Но идиотская схема взлётно-посадочных операций делала все эти плюсы бессмысленными.

«Ну не шмогла я...»

Первый немецкий авианосец «А» был заложен в Киле 28 декабря 1936 года. Спустя два года, в присутствии всей военной верхушки во главе с Гитлером, он был спущен на воду под именем «Граф Цеппелин». В том же 1938 году был заложен однотипный авианосец «B», а всего оптимистично планировалось построить четыре таких корабля.

Спуск на воду авианосца «Граф Цеппелин». Киль, 8 декабря 1938 г.

Можно придумывать сколько угодно «альтернативок» о том, чем обернулся бы тот же рейд «Бисмарка», будь при нём ещё и «Граф Цеппелин». Но в нашей суровой реальности Третий Рейх постройку авианосца элементарно не потянул. Что-то пошло не так. Катапульты и аэрофинишёры для «Цеппелина» так и не довели до ума. Его зенитки были проданы СССР за компанию с крейсером «Лютцов». Орудия главного калибра отправились для усиления береговой обороны. А о создании палубных самолётов в условиях максимы Геринга «Всё, что летает, – моё!» – можно сложить отдельную сагу.

Палубная версия знаменитой «Штуки» – «Юнкерс» Ju 87С с посадочным гаком и складывающимися плоскостями.

Готовый корпус с машинами то уводили из Киля – подальше от бомбардировок союзников – то возвращали на достройку, когда у Гитлера опять просыпался интерес к проекту. Наконец, в начале 1943 года по распоряжению фюрера, который к тому времени разочаровался в крупных надводных кораблях вообще, работы были окончательно прекращены, и недострой утащили в Штеттин, где он два года тупо ржавел.

Когда 25 апреля 1945 года в город ворвались советские танки, корабль был подорван грамотно установленными зарядами, и СССР достался сомнительной ценности трофей – повреждённый притопленный корпус с уничтоженными котлами, турбинами, самолётоподъёмниками и прочим. Без вооружения и взлётно-посадочного оборудования. 20 000 тонн металлолома.

Поэтому наше руководство без особых терзаний поступило именно так, как англо-советско-американская военно-морская комиссия и рекомендовала делать с непригодными для службы «трофеями группы C». Весной 1946 года корабль был поднят и неторопливо изучен, а 16 августа 1947 года его вывели в море и потопили как мишень.

Поднятый и отбуксированный в Свинемюнде трофейный «Граф Цеппелин», 1947 год

* * *

Разоблачительные стенания о том, как глупый Сталин и его не менее глупые адмиралы не заценили попавшее им в руки чудо германской кораблестроительной мысли, звучат у нас очень давно. Но на самом деле, даже если бы «Граф Цеппелин» достался нашим специалистам в полностью достроенном виде, то единственное, что они могли почерпнуть из его изучения – это как не надо строить авианосцы.

«Сёкаку» и «Дзуйкаку»: Журавлиная песня

Развязанные руки

Создать выдающийся корабль на самом не так уж и сложно. Надо всего лишь лет так двадцать потренироваться на кошках, набить все положенные шишки, и на основании этого опыта выработать реалистичное техзадание. Желательно – не вступающее в совсем уж неразрешимые противоречия с известными законами физики. Ну и смазать всё это достаточным количеством денег. Плюс, что немаловажно, убрать искусственные ограничения, заставлявшие жертвовать одними показателями ради других.

График постройки японских авианосцев в межвоенный период

В такой нестандартной для межвоенного периода ситуации японское кораблестроение оказалось раньше почти всех морских держав – в начале 1937 года, когда на них перестали действовать ограничения договоров о морских вооружениях. Тем более, что готовиться Япония начала ещё за пару лет до этого, когда официально заявила, что в следующем соглашении участвовать не будет. Так что уже весной 1937-го Тэйкоку гикай – парламент империи – утвердил финансирование сильно заранее разработанной «Третьей программы пополнения флота». По американским меркам выделили не так уж и много – так в Японии и цены немножко другие были.

На эти деньги планировалось построить около 800 самолётов, а также 66 кораблей и подлодок – от толпы знаменитых японских «суперэсминцев» до пары ещё более знаменитых «суперлинкоров» типа «Ямато» включительно. Причём значительная часть средств должна была пойти именно на последние. Отдельные экстремисты, вроде вице-адмирала Ямамото, пытались вежливо вопрошать: «Ну и нафига нам эти белые слоны, может лучше построить вместо них что-то полезное?» На что последовал ожидаемый ответ: «Получили денег на пару своих непонятных авианосцев – так радуйтесь и не вякайте, а то всего два суперлинкора – оно ведь как-то маловато будет…»

Творим без ограничений

Техзадание на новые авианосцы было действительно крайне толковым и реалистичным – в отличие, скажем, от того, по которому проектировалось предыдущее поколение. Берём действительно удачный проект «№ G10» (который «Хирю») и просто доводим его до ума. В условиях, когда уже не мечемся с концепцией и не нужно даже делать вид, что соблюдаем ограничения по тоннажу. За ориентир был опять взят «Кага»: авиагруппа, зенитное вооружение, защита, дальность плавания и прочее должны были быть не хуже, чем у огромного несостоявшегося линкора.