Текст книги "Из жизни авианосцев (сборник) (СИ)"

Автор книги: Николай Колядко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 10 страниц)

Annotation

Любой авианосец это не только грозная гора железа, но и стоящая за ним интересная история. Попробуем вспомнить самые заметные корабли этого класса – от его зарождения и до конца Второй Мировой. История с прологом, эпилогом и даже некрологом, плюс сотни фотографий, иллюстраций и схем.

Предисловие

Пролог: Крылья над морем или Время первых

«Фьюриес»: Многострадальный прародитель

«Хосё»: Первый специальный

«Лэнгли»: Первый блин по-американски

«Лексингтоны»: Опередившие время

«Акаги» и «Кага»: Методом проб и ошибок

«Беарн»: Чисто французский шарм

«Йорктауны»: Выдающиеся посредственности

«Сорю» и «Хирю»: Дракончики Императорского флота

«Арк Ройал»: Странный шедевр

«Граф Цеппелин»: Плод сумрачного гения

«Сёкаку» и «Дзуйкаку»: Журавлиная песня

«Илластриесы»: Чисто британские авианосцы

«Тайхо»: Когда лучшее – враг хорошего

«Эссексы»: Лучше быть богатым, но здоровым…

«Дзуйхо», «Сёхо» и «Рюхо»: Фениксы «из тени»

«Защитники торговли»: Британские эскортники

«Дзунъё» и «Тайё»: «Специальные» соколы

«Боуги» и «Касабланки»: «Джипы» на конвейере

«Синано»: Дважды тупик

«Индепенденсы»: Полезная паника

«Титосэ» и «Тиёда»: Мультитул по-японски

«Колоссусы»: Одноразовые долгожители

«Аквила»: Учись у лучших!

Авианесущие «Мару»: Армия тоже в деле

«Мидуэи»: Жирная точка

Приложения

Из жизни аэрофинишёров

Из жизни посадочной сигнализации

Из жизни катапульт

Некролог

Предисловие

Данная серия рассказиков задумывалась когда-то, как чисто рекламная для одной известной игры. Соответственно, основной её задачей виделось вовсе не ознакомление старшего школьного возраста командиров кораблей с деталями конструкции или подробностями боевого пути авианосцев, присутствовавших тогда в игре – это можно найти в любом справочнике, да и монографии почти по каждому типу авианосцев вполне себе имеются.

Цель была гораздо проще и приземлённей: кратко и максимально доступным языком показать оным командирам, что их виртуальные кораблики – это не просто абстрактный набор из «стока», «модов» и прочих «перков», а что за ними стоят вполне реальные и крайне дорогие железки со своей интересной историей создания. То есть почему они получились именно такими, как получились. Ну и всякие прикольные случаи из их биографий, тоже исключительно для того, чтобы породить хоть минимальное сопереживание судьбе их виртуальных копий, что кучами гробятся в каждой игровой сессии.

С этим тогда не срослось, поэтому вся связь с игрой из первых «демонстрационных» текстов была вычищена, а следующие писались уже просто «для души». И, вдобавок, была добавлена попытка в той же популярной и непринуждённой форме (характерной для ресурса, на котором это поначалу публиковалось) показать не просто историю, но и логику развития этого класса таких разных кораблей, включая те, что в игре отсутствуют. Проиллюстрировав это картинками и фотографиями тоже уже совсем не из игры.

Внезапно эти рассказики зашли не только «игорькам», так что решил добить-таки эту серию. То есть охватить самые интересные авианосцы от зарождения данного класса кораблей и до конца Второй мировой – дальше, увы, разбираюсь в вопросе гораздо хуже. Ну и добавить туда ещё и рассказики, посвящённые не только самим авианосцам, но и специфическим авианосным технологиям – вроде аэрофинишёров, катапульт, управления посадочными операциями и так далее. Словом, если вы любите всякие кораблики так же, как и автор – эта книжка для вас!

Пролог: Крылья над морем или Время первых

Самолёты и «попаданцы»

В одном из романов классика отечественной «попаданческой» фантастики первый реально летающий аэроплан стараниями данного попаданца изобретают в России. Ну, почему бы и нет? А ещё главный герой более десяти лет прилагает титанические усилия, дабы никому не пришло в голову использовать эту новинку в военных целях, чтобы Россия в результате получила господство в воздухе в начале Первой Мировой. Тоже верю. А вот в то, что это удалось, – не верю от слова «совсем».

В нашей суровой реальности днём рождения авиации стало 17 декабря 1903 года, когда «Флайер» братьев Райт впервые поднялся в воздух. Но вот первые демонстрационные полёты для широкой публики они провели лишь почти пять лет спустя, в августе 1908 года. Всё это время Уилбур и Орвилл Райты доводили до ума конструкцию, «прикрывали» её патентами, но главное – отчаянно искали кому подороже впарить своё изобретение. И, как нетрудно догадаться, одними из первых, кто заинтересовался этими ещё крайне сырыми «этажерками», были военные крупных европейских стран и США.

Орвилл Райт демонстрирует американским военным возможности аэроплана «Флайер А», сентябрь 1908 года.

Родным вооружённым силам братья выкатили конский ценник в 100 тысяч тогдашних баксов – в районе 3 млн. нынешних – за модель «Флайер А», уже умевшую поворачивать в воздухе. В начале 1908 года армия США заключила с ними первый контракт, урезав хотелки изобретателей ровно в четыре раза. Представленный образец угробили при испытаниях, так что свой первый аэроплан американские военные получили 2 августа 1909 года. Словом, на военную службу самолёты пошли сразу после рождения, и никакой попаданец этому помешать бы не смог.

Что приятно, в числе первых, кто озаботился авиацией, была и Русская императорская армия – они сделали это практически одновременно с военным ведомством Франции. В следующем году за ними последовали Италия, Германия, Австро-Венгрия... Словом, «процесс пошёл». А ещё годом спустя состоялось и первое боевое применение аэропланов в ходе Итало-турецкой войны 1911-1912 годов.

Аэропланы и корабли

С военно-морским применением новинки оказалось сложней. Для эффективной работы с берега дальность первых аэропланов была явно недостаточна, так что требовалось как-то «поженить» аэропланы с водой вообще и кораблями в частности. И тут «помогла» инициатива частной компании, причём немецкой.

Американские пионеры морской авиации Гленн Кёртисс и Юджин Эли за штурвалами первых аэропланов Кёртисса.

Ещё один американский пионер авиации Гленн Кёртисс сделал ставку на родные ВМС. С начала 1910 года он вёл с ними переговоры, учил моряков летать и построил биплан «Модель D» с расчётом сбагрить его флоту. Но неизвестно, сколько бы это продолжалось, если бы не германская пароходная компания «Гамбург-Америка», которая объявила о планах поднять аэроплан с одного из своих лайнеров. И Кёртисс банально взял адмиралов «на слабó» – нельзя же допустить, чтобы первыми стали какие-то «колбасники»!

Для этой авантюры флот выделил лёгкий крейсер «Бирмингем» и смешную сумму на лесоматериалы, из которых корабельные плотники шустро соорудили на баке корабля простенькую наклонную платформу длиной 25 метров.

Аэроплан Кёртисса «Модель D» готовится к взлёту с лёгкого крейсера CL-2 «Бирмингем», 14 ноября 1910 года.

По идее, первыми всё равно должны были успеть немцы, но им не везло то с погодой, то с глючным аэропланом. В результате, 14 ноября 1910 года «Кёртисс D», пилотируемый другим пионером авиации Юджином Эли, стал первым в истории самолётом, взлетевшим с корабля. Так началась эра морской авиации.

Следующим логичным шагом стал эксперимент уже с посадкой на корабль. Для этой цели вошедшие во вкус ВМС США одолжили броненосный крейсер «Пенсильвания», на юте которого была построена 36-метровая деревянная платформа с импровизированной системой торможения самолёта. Её придумал ещё один выдающийся авиатор Хью Робинсон, который удивительным образом с первой же попытки угадал все основные элементы!

Первая в истории посадочная палуба, сооружённая на юте броненосного крейсера ACR-4 «Пенсильвания», январь 1911 года.

К аэроплану приделали тормозной крюк – гак – который должен был зацепиться за тросы, протянутые поперёк платформы. Причём концы тросов не были жёстко закреплены – их привязали к мешкам с песком, чтобы торможение было более плавным. Плюс ко всему, в конце платформы предусмотрели даже «аварийный барьер» из брезента.

18 января 1911 года всё тот же Юджин Эли успешно посадил аэроплан Кёртисса на крейсер. Спустя час, ушедший в основном на пьянку праздничный завтрак в честь авиатора, он взлетел с той же платформы и приземлился на береговом аэродроме. Эту дату заслуженно считают днём рождения авиации палубной.

Пилотируемый Юджином Эли аэроплан Кёртисса «Модель D» совершает первую в истории посадку на корабль. Броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания», 18 января 1911 года.

С воды – в небо

А сам Гленн Кёртисс занимался тогда другим проектом. Эксперименты с кораблями пока просто укрепляли его связи с флотом, но для продаж нужно было что-то более практичное. Поэтому всё к той же «Модели D» он приделал большой поплавок плюс два балансира на крылья и уже 26 января того же 1911 года произвёл взлёт и посадку на воде.

Но тут он был далеко не первым. Почти за год до этого аэроплан с поплавками испытал француз Анри Фабр, а чуть позже гидросамолёт – правда, так и не испытанный – построил русский инженер Яков Гаккель. Но Кёртисс стал первым, чей гидроплан оказался востребован – 8 мая 1911 года ВМС США купили его конструкцию, затем последовали заказы ещё на 13 машин.

Первый взлёт с воды всё той же «Модели D» Кёртисса, снабжённой поплавком и балансирами, 26 января 1911 года. Серийный гидроплан-амфибия «Модель Е» получит дополнительные поплавки на крыльях и выдвижные колёса.

На этот раз уже Морской генштаб России оперативно отреагировал на эту новость и тоже заказал образец для испытаний, по результатам которых купил первые три гидросамолёта-амфибии Кёртисса. Морские ведомства Германии, Японии и проснувшейся, наконец, Великобритании тоже закупили себе новинку.

В следующем 1912 году сначала француз Франсуа Дено, а затем и всё тот же Гленн Кёртисс испытали гидросамолёты нового типа, где «поплавком» служил сам фюзеляж. Так появились «летающие лодки», вызвавшие ещё больший интерес у флотов всех ведущих морских держав.

Первый взлёт с воды прототипа летающей лодки Кёртисса «Модель F», июль 1912 года.

В июле того же года в США был испытан первый прототип пневматической авиационной катапульты, а в ноябре проведён первый катапультный запуск гидросамолёта Кёртисса с судна, пусть это и была пока просто баржа.

* * *

Таким образом к концу 1912 года практически все принципиальные изобретения в области морской авиации были уже сделаны. Для начала её бурного развития требовался только толчок. Им стала Первая Мировая война.

«Фьюриес»: Многострадальный прародитель

Живительный пендель

Руководство британского Королевского флота появление авиации можно сказать прощёлкало, хотя они были одними из первых, кому братья Райт пытались впарить своё детище. Но первой парой аэропланов ВМС «Владычицы морей» обзавелись лишь в 1911 году, уже после их боевого дебюта. А своей авиаслужбой разродились вообще за считанные недели до начала Первой мировой, которая всё радикально изменила.

Надо отдать британцам должное – как только запахло жареным, Королевский флот и промышленность Великобритании в самые сжатые сроки ликвидировали это отставание, и вскоре их резко скакнувшие в численности аэропланы освоили почти все задачи, которые морская авиация будет решать в будущем. Они вели разведку и охотились за подлодками, бомбили наземные цели и прикрывали свои корабли. Уже в конце 1914 года состоялся первый в истории рейд палубной гидроавиации против целей в Германии, а в августе 1915 года – первые успешные атаки с использованием авиаторпед.

Сильно приукрашенный «Рождественский рейд» британских гидросамолётов на немецкий порт Куксхафен в декабре 1914 г. Французская открытка времён Первой мировой.

Но всем этим занимались в первую очередь поплавковые гидросамолёты, что доставляли к месту работы на переделанных из гражданских судов гидроавиатранспортах. Поначалу этого хватало, но с ходом войны увеличилась неведомая раньше угроза кораблям – с воздуха. Прежде всего со стороны германских «цеппелинов». И тут гидропланы уже не тянули как по лётным характеристикам, так и по возможности их быстрого взлёта – требовались самолёты с обычным колёсным шасси, пусть им после выполнения задачи и приходилось либо пытаться дотянуть до берега, либо вообще садиться на воду с потерей машины.

Авианесущие крейсеры и прочие баржи

Первым делом британцы вспомнили американский опыт и снабдили 6-метровыми носовыми взлётными платформами свои лёгкие крейсеры – благо тогдашним аэропланам для взлёта с идущего против ветра корабля хватало даже такого разбега. Адмиралы изо всех сил сопротивлялись «уродованию» таким же образом тяжёлых кораблей – негоже им менять боевой курс ради какого-то истребителя. Но авиаторы в буквальном смысле выкрутилсь – они придумали ставить «мини-палубы» на носовую и кормовую башни главного калибра и поворачивать против ветра только их. Так что к 22 «авианесущим» лёгким крейсерам прибавились ещё и линейные, нёсшие уже по два самолёта.

Взлёт истребителя с «авианесущей баржи»

Но и этого было мало, возникла идея «заавианосить» ещё и эсминцы. На самих этих скорлупках для взлётных платформ места, конечно же, не было, так что она размещалась на лихтере, маленькой барже, которую эсминец разгонял до необходимой скорости, таща за собой на буксире. И как только в небе появится супостат… Однако все понимали, что всё это лишь полумеры. Так что, от души поэкспериментировав на кошках, британцы решили перейти к экспериментам на слонах.

Сначала был гермафродит…

«Белыми слонами» в британском флоте именовали загадочный плод сумрачного гения Первого лорда Адмиралтейства адмирала Фишера – посудины типа «Корейджес», для которых даже классификации не придумали толком. То ли «большие лёгкие крейсеры», то ли «лёгкие линейные». А третий корабль серии, «Фьюриес», выделялся даже на их фоне – высокая скорость, минимальное бронирование и главный калибр из пары аж 457-мм пушек. Если что, рекорд продержался до появления суперлинкора «Ямато».

Именно этот недостроенный корабль весной 1917 года и выбрали для переделки в первый авианосец, предназначенный для самолётов с колёсным шасси. За счёт удаления носовой башни главного калибра имевшийся ангар для пары гидропланов увеличили – теперь там помещалось уже десять самолётов. А поверх него кинули наклонную 49-метровую взлётную палубу. Но кормовая башня с монструозным 18-дюймовым орудием осталась на месте – непонятно нафига, но пусть будет! Из-за чего получившегося кадаврика немедленно ласково обозвали «гермафродитом».

Размеры взлётной палубы позволяли не только комфортный взлёт, но и возможность сосредоточить на ней сразу нескольких машин и быстро поднять их в воздух. Но вот возможность посадки конструкцией не предполагалась, хотя особо отмороженные пилоты и пытались это сделать, а одному даже удалось! Для этого нужно было уравнять скорость с кораблём – скорости тогдашних аэропланов это позволяли – и в последний момент резким манёвром обогнуть надстройку. Пару раз номер прокатил, но третья попытка закончилась аварией и гибелью пилота, после чего с подобными экспериментами завязали.

Слева удачная, справа – неудачная посадка сквадрон-коммандера Эдвина Даннинга на «Фьюриес», август 1917 года

«Дьявол скрывается в мелочах»

В таком виде «Фьюриес» прослужил лишь с июля по ноябрь 1917 года. Поскольку его истребители были практически одноразовыми, то и смысл в их использовании возникал только в случае появления «цеппелина», а тратить их для других задач было глупо. Поэтому очень быстро Адмиралтейство смекнуло, что «чисто взлётный» авианосец – это просто бессмысленный расход мазута. Корабль загнали на верфь, где избавили от лишних «половых признаков»: с кормы всё же убрали оставшуюся башню главного калибра, на её месте возвели ещё один ангар, а сверху – отдельную, уже чисто посадочную палубу.

Теперь «Фьюриес» мог не только запускать, но и принимать самолёты, причём, что немаловажно, делать это одновременно . Теоретически… Дьявол, как всегда, скрывался в мелочах. Длины новой 100-метровой палубы для посадки хватало с избытком, вот только в конце её прямо посерёдке торчали дымовая труба и надстройка корабля. При посадке на ходу они создавали такие мощные турбулентности, что лёгкие аэропланы тупо сносило за борт. Да и дым из трубы – а это не только частички сажи, но и, прежде всего, горячий воздух – стабильности воздушного потока над палубой тоже как-то не способствовал.

Нельзя сказать, что британцы этого не понимали. Они снабдили «Фьюриес» хитрой посадочной системой из продольных тросов. Их задачей было не затормозить самолёт, а не дать ему свалиться за борт. Той же цели служили и страховочные сетки по бортам. Но практика показала, что это не работает. Весь май 1918 года пилоты учились садиться на авианосец, но добились лишь двенадцати удачных посадок. При этом значительно больше аэропланов было разбито или ушло за борт. В результате посадки опять запретили, «Фьюриес» так и остался «чисто взлётным» авианосцем, разве что с увеличившимся количеством «одноразовых» самолётов на борту. Но даже в таком виде ему удалось осуществить первый в истории рейд уже действительно палубной авиации и сжечь на земле сразу два «цеппелина».

Посадка истребителя-разведчика «Сопвич Пап» на «Фьюриес», 1917 год

Больше палуб богу палуб!

А тут и война закончилась. В британском флоте к тому времени уже был авианосец «Аргус» со ставшей затем классической полётной палубой от кормы до носа, вскоре к нему должна была присоединиться ещё парочка подобных, но пытливая британская мысль продолжала бить ключом. А что, если поставить полётные палубы одну над другой? Верхнюю используем для посадки, затем опускаем самолёт в ангар, там его обслуживаем, а в воздух поднимаем с нижней, взлётной палубы, являвшейся продолжением ангарной. При этом исключаем этап подъёма машины из ангара наверх, плюс возвращаем возможность одновременных взлётных и посадочных операций. Профит!

Для эксперимента, как вы уже, наверное, догадались, выбрали всё тот же многострадальный «Фьюриес». В ходе неторопливой перестройки 1921-25 годов у него убрали надстройку, через длиннющие дымоходы вывели трубы в корму, а сверху воткнули ещё один ангар и посадочную палубу с двумя подъёмниками. По ходу дела случился Вашингтонский договор 1922 года, и англичане не придумали ничего лучше, как избавиться от пары «лишних» линейных крейсеров – полу-систершипов «Фьюриеса» – путём их перестройки в такие же «двухпалубные» авианосцы. Даже не дождавшись испытаний первого подобного корабля.

«Фьюриес» после переделки на «двухпалубную» схему

Однако создателей «многопалубных» авианосцев ожидал жесточайший облом, причём не только в Великобритании. Практика показала, что короткие «взлётные» палубы не могут обеспечить быстрый подъём сколь-нибудь серьёзного количества машин. А вскоре их длины просто перестало хватать для разбега изрядно потяжелевших самолётов. И за всё это пришлось платить бессмысленно укороченными верхними посадочными палубами и ангарами.

Если долго мучиться – что-нибудь получится

Между тем всё более отчётливо пахло новой войной, так что устаревший даже на уровне концепции корабль попытались превратить во что-то более-менее боеспособное. Однако, в отличие от японцев, полностью перестроивших свои «многопалубные» авианосцы, у британцев на это не было ни времени, ни денег, так что изменения были скорей косметическими. К 1939 году «Фьюриес» обзавёлся крохотной надстройкой-островом по правому борту, плюс на нём полностью поменяли зенитное вооружение. Крохотная палуба в носу перестала быть взлётной – её использовали для размещения дополнительных зенитных орудий и автоматов. В таком виде он и встретил уже вторую в своей жизни мировую войну.

«Фьюриес» после последней реконструкции

По своим возможностям корабль сильно не дотягивал до авианосцев более поздней постройки, поэтому он эскортировал соединения и конвои, охотился на подлодки, доставлял самолёты на осаждённую Мальту – словом, служил надёжной «рабочей лошадкой». Всяко лучше, чем эскортные авианосцы, что клепали из чего попало. Но под конец своей карьеры «Фьюриес» ухитрился внести ещё один вклад в развитие конструкции авианосцев.

Катапульта для бедных

Палубная катапульта появилась уже на первом американском авианосце «Лэнгли», а в британском флоте первым авианосцем с катапультами стал «Арк Ройал» 1938 года постройки – предыдущие обходились без них. Так что когда в 1944 году возникла задача поднять с одного из «старичков» – не смейтесь, но это опять был «Фьюриес» – тяжёлые самолёты, то британцам пришлось включать военно-морскую смекалку.

Ударный самолёт «Фэйри Барракуда» стартует с трамплина «Фьюриеса», 17 июля 1944 года

Специально для подъёма шеститонных «Барракуд» с 730-кг гостинцами для прятавшегося в норвежском фиорде немецкого линкора «Тирпиц» в конце палубы смонтировали временный деревянный трамплин, без которого им просто не хватало разбега. Вряд ли кто тогда предполагал, что эта импровизация будет иметь далеко идущие последствия и приживётся на британских авианосцах вплоть до самых новейших кораблей типа «Куин Элизабет».

* * *

К концу 1944 года стало ясно, что ветеран скоро просто рассыплется. Его перевели в резерв, несколько лет использовали как корабль-цель, а в 1948 году списали и отправили на слом. Итого: первый в истории авианосец прослужил 31 год, несколько раз перестраивался, прошёл две мировые войны, пережил кучу более молодых коллег и ухитрился «помереть в своей постели». Пусть за «Фьюриесом» и не числится выдающихся боевых достижений, но он навсегда вошёл в военно-морскую историю. Прежде всего, как первенец, на котором набивали шишки, неизбежные при создании и отработке нового класса кораблей.

«Хосё»: Первый специальный

Хиномару над океаном

Принято считать, что в начале XX века японские адмиралы смотрели в рот исключительно своим главным учителям и союзникам из британского флота. Однако, когда те поначалу затупили с авиацией, японцы сразу же обратились к другим. Причём они не стали складывать все яйца в одну корзинку, а заказали аэропланы и обучение лётчиков сразу в двух самых передовых тогда авиационных державах – США и Франции.

В результате к началу Первой Мировой у японского флота уже были обученные пилоты, гидропланы и даже гидроавиатранспорт для их доставки. По большому счёту заварушка в далёкой Европе японцев никаким боком не касалась, но мы великая держава или где?!! А ещё это давало возможность под шумок отжать немецкие владения в регионе – не бог весть что, но лишним не будет. Так что Японская империя бодро присоединилась к Антанте и уже в августе 1914 года приступила к захвату Циндао, главной базы ВМС Германии в Китае, где и состоялся вполне удачный дебют японской морской авиации.

Один из первых самолётов японского флота, гидроплан на базе французского «Farman» MF.7, поднимают на борт гидроавиатранспорта «Вакамия»

К концу 1914 года все близлежащие немецкие владения были захвачены, на чём участие японского флота в Мировой войне в основном и завершилось, хотя они и посылали затем свои корабли аж в Средиземное море. Однако их наблюдатели на флотах союзников внимательно отслеживали взрывной прогресс военных технологий в Европе. А по возвращении домой накатали доклады, один из которых скромно назывался «О застое в нашей морской авиации». Руководство Императорского флота в тот момент выбивало деньги на свой вожделенный проект «Флот 8:8» – то бишь на линкоры и линейные крейсеры – так что восторга от хотелок авиаторов там никто не испытал.

Но у тех был железобетонный аргумент: «У британцев есть – значит и нам надо!» Начальство попыталось отступить на последнюю линию обороны, намекнув, что у них даже самолётов для авианосцев нет. «О, а это вы очень кстати вспомнили! – обрадовались авиаторы, – Это у нас следующим пунктом, нужны деньги ещё и на разработку и производство собственных самолётов. Если что, с ребятами из «Мицубиси» мы уже договорились. Пока будем строить корабли – они что-нибудь придумают.» Словом, сослались на один из главных постулатов японского фехтования кэндзюцу :

Не знаешь, что делать – сделай шаг вперёд

Японцы никогда не испытывали комплексов по поводу «заимствования» технических решений, благодаря этому японский флот смог «перепрыгнуть» этап перестройки в авианосцы других кораблей или судов. Вместо этого в японскую кораблестроительную программу 1918 года были включены два корабля, сразу проектировавшиеся – не без участия британских специалистов – как авианесущие. Правда поначалу планировалось построить гидро авиансцы.

«Хосё» в первоначальной конфигурации на ходовых испытаниях в 1922 году

В конце 1919 года был заложен первый из них, «Хосё». К тому времени британцы уже пару лет, как начали строить свой «Гермес», но японцы подсуетились, и их корабль вступил в строй уже в конце 1922-го, на год с лишним раньше своего британского «коллеги», так что первый в мире авианосец специальной постройки в результате появился именно в Японии. А к тому времени «Мицубиси» и вправду успела выдать первые японские палубные самолёты – опять же, при активном задействовании британских конструкторов. Ставка на «главное – не тормозить, а с остальным разберёмся по ходу дела» вполне себя оправдала.

Маленький, да не совсем удаленький

Денег хоть и дали, но не очень много, так что «Хосё» оказался самым маленьким из авианосцев своего поколения. Но при этом он получился вполне себе «классическим» японским авианосцем из будущего – узкий «крейсерский» корпус, над ним ангары и полётная палуба, пара самолётоподъёмников и крохотная надстройка-«остров». Главными внешними отличиями от более совершенных потомков были дымовые трубы с поворотными механизмами, что могли заваливаться на 90° во время посадочных операций, и наклонный кусок полётной палубы в носу по образцу «Фьюриеса». Корабль по тогдашней традиции снабдили «главным калибром» из четырёх 140-мм пушек, но всего парой трёхдюймовых зениток. Типа, лёгкий крейсер с маленьким бонусом в виде полутора десятков самолётов.

Первый самолёт, севший на «Хосё» и его пилот Уильям Джордан. На плоскостях и фюзеляже первого японского морского истребителя «Мицубиси» 1MF уже появились красные «солнечные круги» – хиномару.

22 февраля 1923 года состоялась первая посадка на палубу «Хосё», причём это был британский лётчик-испытатель компании «Мицубиси», но спустя пару месяцев на авианосец сел и первый японский пилот. На долгие годы корабль стал, прежде всего, экспериментальной платформой – на нём обучались пилоты и технический персонал, тестировались самолёты, отрабатывалась организация взлётно-посадочных и палубных операций, различные виды аэрофинишёров и аварийных барьеров, оптические системы посадки и т. д. Словом, всё то, что вскоре обеспечит впечатляющий рывок японской палубной авиации.

Однако вскоре оказалось, что «размер тоже имеет значение», так что уже в 1924 году корабль избавили от такого прогрессивного элемента, как «остров» – он сжирал слишком много площади и так очень узкой полётной палубы. В таком виде «Хосё» и прослужил бóльшую часть своей карьеры. Но полностью вылечить главный врождённый недостаток авианосца это не могло – его слишком короткая палуба не позволяла использовать на нём новые самолёты, особенно тяжёлые ударные, так что даже первую половину Второй Мировой на него могли базироваться лишь старые бипланы-торпедоносцы и не менее устаревшие истребители.

«Хосё» после реконструкции 1924 года

Двадцать пять лет в строю

Пока у японцев было мало авианосцев, «Хосё», наравне с большими мальчиками, участвовал в боевых операциях в Китае в 1932 и 1937 годах. После чего ему досталась непыльная работёнка в составе «главных сил» флота, то есть его линейных сил, что японцы саркастически именовали «хасирадзимским флотом» за то, что бóльшую часть войны он героически проторчал на якорной стоянке у одноимённого островка в японском Внутреннем море. Последним боевым походом корабля стала Мидуэйская операция, где оные «главные силы» тоже остались не при делах в 300 милях от места сражения. Единственным достижением «Хосё» там стало обнаружение его самолётом-разведчиком недобитого авианосца «Хирю».

После этого похода «Хосё» пережил ещё пару модернизаций. С него убрали, наконец, бессмысленный 140-мм «главный калибр», воткнули взамен гораздо более актуальные 25-мм зенитные автоматы, а ещё удлинили палубу, увеличили самолётоподъёмники и поставили новейшие посадочные приспособления. Но вместо того, чтобы отправится в бой – старичок вернулся к своей изначальной роли главного учебно-тренировочного авианосца, однако теперь мог готовить пилотов самых современных палубных самолётов. Чем и занимался до конца войны.

«Хосё» в своей последней конфигурации с удлинённой полётной палубой, 1945 год

В отличие от большинства своих коллег, «Хосё» смог послужить своей стране и после её капитуляции. В 1945-46 годах на его борту в Японию перевезли более сорока тысяч японских военных и гражданских, как со всяческих островных баз, так и из материкового Китая. И только после этого он отправился на слом.

* * *

Как и британский «Фьюриес», японский первенец тоже не прославился какими-то выдающимися боевыми успехами, но точно так же вошёл в историю. И как первый в мире авианосец специальной постройки, и как корабль, во многом благодаря которому Япония смогла занять как минимум второе место среди «авианосных держав» планеты. И во многом – за счёт качества подготовки лётного состава, что долгие годы постигал премудрости палубных операций именно на «Хосё».

«Лэнгли»: Первый блин по-американски

«Все побежали – и я побежал»

В конце 1918 года, когда в составе британского флота имелось уже три «как-бы авианосца», американские адмиралы радостно заявили: «Тоже такое хотим! Тоже три. Нет – шесть! Ну, чтоб два раза не вставать, и вообще мы Америка или где?!!». Но родное Министерство ВМС задумчиво посмотрело на них поверх очков: «А не напомните, кто тут недавно с перепугу заказал три сотни эсминцев, а теперь не знает куда их девать? В общем, губу закатали и кругом марш.»

Британские «Фьюриес» и «Виндиктив». Назвать это авианосцами язык не поворачивается, но у остальных ведь и таких не было!

Крыть адмиралам было нечем. Но через два года они пришли снова, урезав аппетиты до четырёх единиц. «А не напомните, кому мы только что дали четыре с лишним ярда казённых баксов на дюжину линкоров и линейных крейсеров?» – бестактно поинтересовался на этот раз Минфин. «А вы хотя бы знаете нафига вам эти, как их, авианосцы?» – спросили уже в Конгрессе.

Флотские честно ответили, что понятия не имеют. Для того и заказывают, чтобы выяснить что это такое и с чем это едят. И вообще, все приличные люди (они же – потенциальные противники) это себе строят, значит и нам надо! Власть предержащие настолько охренели от подобной непосредственности, что денег дали. Аж 400 тысяч долларов – и ни в чём себе не отказывайте.