Текст книги "Из жизни авианосцев (сборник) (СИ)"

Автор книги: Николай Колядко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 10 страниц)

40-мм счетверённый зенитный автомат «Бофорс», на заднем плане 127-мм универсальные орудия

А ещё этот проект был последним, где использование радарного оборудования не закладывалось ещё на уровне разработки. Но при этом первым, что путём импровизаций на этапе достройки сразу получил уже почти «полный фарш» оного. Радар дальнего обнаружения для ПВО, поисковый радар для надводных целей, радарные системы наведения зенитных орудий и автоматов, и так далее. Словом, всего того, что на японских коллегах пока ещё отсутствовало.

И количество тоже

Первый авианосец этого типа, давший ему имя «Эссекс», был заложен в апреле 1941 года. Изначально его собирались неторопливо закончить лишь весной 1944-го, но вскоре клюнул жареный петух, и корабль вступил в строй уже в последний день 1942 года, на пятнадцать месяцев раньше срока. Реально же он появился на Тихом океане весной 1943 года, и очень вовремя. Ибо по результатам первого года рубилова на Тихом океане у американцев там осталось всего два авианосца, да и то один на ремонте – всё ещё сильно меньше, чем у противника, да и до возможностей японских «Журавлей» эта пара американских «старичков» сильно не дотягивала.

А дальше началась буквально штамповка. Поначалу, как мы помним, планировалось одиннадцать «Эссексов», но аппетиты постоянно росли, так что всего было заказано аж 32 подобных корабля. Из которых, правда, достроили лишь 24, и только семнадцать успели войти в строй до окончания войны, да и не все из них успели повоевать.

«Шеренга убийц» шесть авианосцев типа «Эссекс», 1944 год

Но и это было очень много . Ни одна другая страна планеты такого себе позволить не могла. Первые корабли серии тоже строились с серьёзным – до полутора лет – опережением графика. Так что к концу 1943 года американцы, что штамповали и другие типы авианосцев поменьше, смогли не только уровнять силы, но и серьёзно вырваться вперёд. А в следующем году их превосходство в авианосцах стало уже подавляющим. Что, в общем, и определило исход войны на Тихом океане.

* * *

«Эссексы» трудно назвать идеальными авианосцами, не даром в ходе войны их приходилось постоянно допиливать и доводить до ума. Но идеал, он потому и идеал, что недостижим. В нашей суровой реальности вполне достаточно, чтобы твоё оружие было просто лучше, чем у противника, или хотя бы его было тупо больше. А эти корабли не только не уступали своим японским «одноклассникам», но и могли просто задавить их количеством. Что они и сделали.

Ещё одним важным показателем стало то, что в ходе войны не был потерян ни один авианосец этого типа, хотя в паре случаев это было скорей везение плюс подвиг моряков, таки спасших получившие тяжелейшие повреждения авианосцы «Франклин» и «Банкер Хилл». В дальнейшем все достроенные «Эссексы» были модернизированы, часть даже получила новомодные «угловые» полётные палубы. Они повоевали ещё в Корейскую и Вьетнамскую войны, охотились за советскими подлодками и даже подбирали приводнившиеся экипажи вернувшихся с Луны «Аполлонов». Последние «Эссексы» оставались в строю до середины 1970-х годов.

«Дзуйхо», «Сёхо» и «Рюхо»: Фениксы «из тени»

«Если нельзя, но очень хочется» по-японски

После закладки «Сорю» и «Хирю» японский лимит на авианосцы был исчерпан, причём ну с очень большим перехлёстом. И пусть сыны Ямато уже решили, что забьют на следующее соглашение об ограничении морских вооружений, но хоть какую-то совесть надо же иметь! Так что до конца 1936 года, когда закончился срок действия предыдущего договора, японцы старались соблюдать хотя бы минимальный политес. А успеть построить дополнительные авианосцы до начала неизбежного военного конфликта очень хотелось. Пришлось изобретать очередной «лайфхак».

Плавбаза подводных лодок «Тайгэй», 1935 год

Решение опять было простым и изящным, как яйцо. Ни один из договоров никак не нормировал количество кораблей вспомогательных классов без серьёзного вооружения. Так давайте построим, например, совершенно невинные плавбазы подводных лодок, в конструкции которых будет изначально предусмотрена возможность их быстрой конверсии в лёгкие авианосцы. Съели, глупые гайдзины? И в 1933-1935 годах было заложено три таких корабля: «Тайгэй», «Цуругидзаки» и «Такасаки» стандартным водоизмещением в районе 10 000 тонн.

«Теневой флот»

Последний так и не успели достроить, так что первым и на конверсию пошёл именно он, и в авианосец превратился тоже первым. Потому как меньше чего пришлось перестраивать. Так что уже в конце 1940 года первый авианосец из названной потом «теневым флотом» программы вошёл в состав Императорского флота. Поменяв заодно имя – авианосцы в Японии было принято называть в честь всяческих летающих тварей, как реальных, так и мифических. Так что теперь он назывался «Дзуйхо» («Приносящий удачу феникс»).

«Цуругидзаки» успели достроить как плавбазу, так что на конверсию он отправился лишь осенью 1940 года, и вошёл в строй как авианосец уже после начала Тихоокеанской войны, в конце января 1942 года. Он тоже поменял имя – на «Сёхо» («Приносящий счастье феникс»). Наибольшая же задержка вышла с первым из «теневого флота» – «Тайгэй» не просто успели достроить, но он даже успел послужить в своей исходной роли – плавбазой подлодок.

Пробоина в корпусе «Рюхо», для понимания масштаба там удачно находится человек, апрель 1942 года

А ещё именно на нём вылезли недостатки исходного проекта, которые пришлось на ходу латать. Достаточно сказать, что его корпус «повело» уже во время спуска на воду. Так что на конверсию он пошёл последним, уже после начала войны, в конце 1941 года. В результате в строй корабль вступил лишь в конце осени 1942 года, получив имя «Рюхо» («Дракон-феникс»). Мог бы и раньше, если бы в ходе известного «рейда Дулиттла» в него не прилетела авиабомба с одного из «Митчеллов», изрядно разворотившая его корпус прямо в доке, где его перестраивали.

«Хотели, как лучше…»

В этом месте возникает неизбежный вопрос – а ради чего весь огород городился-то? Почему нельзя было тупо подождать до конца 1936 года, а потом спокойно построить те же лёгкие авианосцы с нуля? Ведь очевидно, что это всяко дешевле, чем строить сначала одно, а потом перестраивать это в другое. Тут всё упиралось, во-первых, в кораблестроительные возможности Японии. Там попросту не было столько больших стапелей на верфях, а вот перестраивать уже построенное ранее можно и на плаву, у банальной достроечной стенки. А во-вторых, это было намного быстрей, чем в случае постройки с нуля, и это было важней всего.

Но, как обычно, гладко было на бумаге… По предвоенным планам предполагалось просто срезать старые надстройки и воткнуть вместо них лёгкий одноярусный ангар и полётную палубу, а также усилить вооружение. Но короткая эксплуатация в качестве плавбаз показала, что стоявшие на них дизеля очень усложняют жизнь, так что на всех трёх кораблях пришлось менять их на паровые турбины. Благо под рукой были подходящие по мощности и уже отработанные промышленностью главные энергетические установки для новейших эсминцев типов «Кагэро» и «Югумо».

Но поскольку даже лёгкие авианосцы – они сильно потяжелей эсминцев, то те же движки ожидаемо обеспечивали гораздо меньшую скорость. Не 35,5 узлов [65,7 км/ч], как у эсминцев, а гораздо более скромные 28 узлов [52 км/ч]. А на более тяжёлом «Рюхо» – на полтора узла меньше. Ещё хуже дело обстояло с пассивной защитой – бронирования там не было от слова «вообще», и если на «Дзуйхо» и «Сёхо» была хотя бы конструктивная противоторпедная защита подводной части, то на «Рюхо» не было даже этого.

Лёгкий авианосец «Рюхо», 1942 год

Зато зенитное вооружение им смогли обеспечить на уровне тяжёлого крейсера. На всех стояло по четыре спаренных установки 127-мм универсалок, плюс 25-мм зенитные автоматы в спаренных или строенных установках – от 8-12 стволов на «Дзуйхо» и «Сёхо» до аж 38 на более крупном и вошедшем в строй последним «Рюхо». В ходе войны всё это нарастили. На тех, кто дожил, конечно.

Все три авианосца могли нести достаточно внушительную для их размеров авиагруппу в 30 самолётов. Причём скорость и длина полётных палуб вполне позволяли использовать новейшие машины, в отличие, например, от японского первенца «Хосё». Другое дело, что этих самолётов поначалу остро не хватало. Так что в свои первые операции вся троица отправлялась с истребителями предыдущего поколения – «Зеро» для них наскребли не скоро.

Фениксы в бою

Пока большие мальчики – все шесть японских эскадренных авианосцев – геройствовали в Пёрл-Харборе и прочих рейдах, «Дзуйхо» и «Сёхо» выполняли пусть не столь эффектную, но не менее важную работу – непосредственно обеспечивали японский блицкриг. Воевать им было особо не с кем, так что поначалу они занимались прежде всего переброской самолётов, а затем прикрывали различные соединения «обычных» кораблей.

Попадание очередной торпеды в уже горящий «Сёхо», 1942 год

Первым не повезло «Сёхо» – в мае 1942 года он прикрывал высадку десанта, когда откровенно попал под раздачу. Американская разведка приняла маленький авианосец за что-то гораздо более серьёзное, так что на его уничтожение бросили ударные группы сразу двух эскадренных авианосцев. Что называется, «без шансов» – семи торпед и одиннадцати 1000-фунтовых бомб с головой хватило бы и гораздо более крупному и защищённому кораблю.

Его систершип «Дзуйхо» был более удачлив. Он участвовал во всех крупных кампаниях – от Мидуэя и Гуадалканала до знаменитой «охоты на индюшек» в Филиппинском море – получал попадания, но без серьёзных повреждений. Пока, наконец, тоже не попал под раздачу в заливе Лейте осенью 1944 года. Несколько волн пикировщиков и торпедоносцев не оставили «Дзуйхо» шансов. Пусть американцы отчаянно мазали, но зато их было много, так что авианосцу хватило и того, что попало, включая кучу осколочных повреждений от близких промахов.

Посаженный на мель безнадёжно повреждённый «Рюхо», лето 1945 года

Самым невезучим из этой троицы поначалу оказался «Рюхо». Как мы помним, свою первую фугаску он схлопотал ещё в ходе перестройки в авианосец. Огромную дырку в корпусе заделали, но в своём первом же боевом походе в конце 1942 года он получил теперь уже торпеду с американской подлодки. После чего полоса невезения вроде бы закончилась – после ремонта он успешно продолжил службу и вообще оказался последним японским авианосцем, выходившим в океан. Окончательно американцы достали его лишь весной 1945 года. И не успокоились, пока не раздолбали даже его притопленный корпус уже в последние дни войны.

* * *

В целом, несмотря на все недостатки, этот проект можно было считать удачным. Императорский флот получил три лёгких и достаточно быстрых авианосца, не способных, конечно, решать какие-то самостоятельные задачи, но весьма полезных для прикрытия небольших соединений на второстепенных направлениях. Для чего их вполне успешно и использовали. Но как только они нарывались на полноценные эскадренные авианосцы – шансов уже не было.

«Защитники торговли»: Британские эскортники

Здравствуй, паранойя!

Сказать, что Великобритания очень зависит от морских коммуникаций – ничего не сказать. Так что тревога об оных давно стала британской национальной паранойей. И Первая мировая показала, что не так уж они были и неправы – немецкие рейдеры и подлодки пусть и не смогли эти коммуникации полностью перерезать, но навели там столько шороху, что паранойя только усилилась. Отсюда все эти их толпы лёгких крейсеров-«защитников торговли» и эскортных «шлюпов», а в середине 1930-х британцы задумались о том, чтобы в случае чего прикрыть это ещё и с воздуха.

При обсуждении дальнейшего развития авианосных сил в 1934-36 годах они прорабатывали варианты постройки не только «взрослых» эскадренных авианосцев, но и лёгких «защитников торговли». Однако многочисленные прикидки показали, что пусть и небольшие, но сделанные по всем флотским стандартам корабли обойдутся слишком дорого в пересчёте на их более, чем скромные авиагруппы. Игра просто не стоила свеч. «А не вспомнить ли нам нашу славную историю, джентльмены?»

Один из британских проектов лёгкого авианосца-«защитника торговли», 1937 год

«Вспомогательные крейсеры», то есть вооружённые «торгаши» применялись издавна, а в ходе Первой мировой их вполне себе перестраивали и в носители гидросамолётов. Так что идея тоже «вспомогательных» но уже авианосцев из тех же гражданских судов лежала на поверхности. А что – дёшево и сердито! Так что уже к концу 1936 года Адмиралтейство подготовило эскизные проекты перестройки во вспомогательные авианосцы сразу пяти крупных пассажирских лайнеров. Однако на этом всё пока и тормознулось – как обычно, из-за денег.

Новая реальность

Тем временем в Европе началась война, что для британцев через полгодика сначала превратилась из «странной» во вполне осязаемую, а летом 1940 года всё стало совсем хреново. В том числе и для Королевских ВМС. Если раньше им надо было прикрывать от прорывов на британские коммуникации немецких кораблей и подлодок лишь Северное море – что уже не самая простая задача – то теперь в распоряжении германских «Кригсмарине» оказались ещё и всё побережье Норвегии, атлантическое побережье Франции, плюс в войну на стороне Третьего рейха вступила Италия, а это проблемы ещё и на Средиземном море.

И речь шла не только о старых, привычных угрозах – тех самых надводных рейдерах и подводных лодках. Добавился ещё один игрок – дальняя береговая авиация. В том числе четырёхмоторные Fw.200 «Кондор» с боевым радиусом до 2000 км, что могли не только атаковать конвои, но и наводить на них подводные лодки. Как показал послевоенный анализ, и с тем и с другим они справлялись так себе, но в 1940 году, после первых успехов «Кондоров» опасность представлялась очень серьёзной и вообще – «лучше перебдеть».

«Фокке-Вульф» Fw.200 «Кондор»

Нельзя сказать, что британцы к подобному не готовились. Ещё до войны они планировали разместить на своих крейсерах и линкорах не только катапультные разведчики, но и истребители. Однако к каждому транспорту крейсер не приставишь. И даже к каждому конвою. Так что к осени 1940 года в руководстве Королевских ВВС – а самостоятельная морская авиация в Великобритании закончилась ещё в 1918 году – возникла гениальная идея уровня «Мышки, всё просто – станьте ежиками!» А именно, оснастить катапультой и парой-тройкой истребителей самих «торгашей». Для начала скромненько сотни четыре судов, а там посмотрим.

Дёшево и сердито

Однако внезапно (для начальства из ВВС) выяснилось, что корабельные катапульты – это немножко не тот товар, излишками которого забиты склады. Оказалось, что в наличии их целых пять штук – если считать способные запускать истребители. Да и лишней тысячи морских истребителей в закромах тоже как-то не наблюдалось. Так что хотелки пришлось прикрутить, а такой всегда выручающий ресурс, как «военно-морская смекалка», наоборот, выкрутить на полную.

За считанные недели был разработан и испытан новый тип катапульты, рассчитанной на быстрое и массовое производство. Максимально примитивной, где тележка разгонялась простейшими пороховыми ракетными двигателями. Ну а в качестве катапультных истребителей решили использовать не только флотские «Фулмары», но и слегка доработанные напильником сухопутные «Харрикейны». Так что уже к началу 1941 года Королевские ВМС получили четыре переоборудованные гражданские посудины, классифицированные как «суда с катапультными истребителями».

Истребитель «Си Харрикейн» Mk IA на катапульте «судна катапультной авиации»

Но британцы на этом не успокоились и переоборудовали пусть и не четыреста, как хотели, но вполне внушительное количество ещё и «судов катапультной авиации» – 35 единиц. Они уже не входили в состав ВМС, на них сохранялись гражданские экипажи, дополненные маленькой командой специалистов, что обслуживали такую же «ракетную» катапульту с одним «одноразовым» истребителем – после взлёта и выполнения задачи пилот должен был либо садиться на воду, либо попросту покинуть самолёт с парашютом над судами своего конвоя.

Первый эскортник

Все понимали, что это не более, чем затыкание дырок пальцами, чисто временная мера. Логично было вернуться к предвоенным планам по перестройке больших гражданских судов во «вспомогательные авианосцы», способные не только поднимать, но и сажать самолёты, да и нести их побольше. Но тут опять жаба заела, и дело теперь было даже не в деньгах – германские подлодки настолько шустро выбивали тоннаж британского торгового флота, что каждое судно становилось на вес золота, особенно здоровые 20 000-тонники. Так что решили найти что-нибудь поменьше и чего не так жалко.

Этим «не так жалко» стало трофейное немецкое грузопассажирское судно «Ганновер» – 11 000 тонн и 1939 года рождения. Решение о его перестройке было принято в первые дни 1941 года, а уже в июне авианосец вступил в строй под именем «Одесити». Скорость перестройки была обусловлена не только ударным по случаю войны трудом британских корабелов и конструкторов, но и минимумом внесённых изменений. С «донора» просто срезали все надстройки, а вместо них, плюнув на традиции, по-быстрому надстроили – а не интегрировали в корпус – полётную палубу.

Первый британский эскортный (вспомогательный) авианосец «Одесити», 1941 год

Причём безо всяких там архитектурных излишеств в виде ангара и самолётоподъёмников – куцей авиагруппе из шести истребителей предстояло жить исключительно на этой полётной палубе – «американцы же как-то справляются!» Так что кроме аж двух специально разработанных упрощённых аэрофинишёров там имелись ещё и необходимые для «палубной парковки» аварийные барьеры. Зенитное вооружение было собрано по принципу «с миру по нитке»: одна 102-мм «универсалка» родом из Первой мировой, одна ещё более древняя 57-мм «шестифунтовка», плюс по четыре одиночных 40-мм «Пом-помов» и 20-мм «Эрликонов». Но хоть на радаре ПВО не сэкономили.

Мало, но больше не унесу…

Строго говоря, «Одесити» вступил в строй на несколько дней позже своего американского «коллеги», но, тем не менее, именно его считают первым представителем нового подкласса «эскортные авианосцы». Максимально упрощённые корабли на базе гражданских судов, предназначенные для непосредственной защиты транспортов. Вскоре к снабжению Королевских ВМС подобными посудинами подключились «кузены» из-за Атлантики, но, как обычно на войне – «патронов много не бывает», да и «Одесити» прослужил очень недолго. Так что в начале 1942 года, вскоре после гибели своего первого эскортника, британцы сделали второй подход к снаряду.

На этот раз «донором» послужило уже собственное судно, недостроенный рефрижератор «Телемакус». Теперь британцы не так торопились и уже почти за год попытались сделать из него что-то более похожее на нормальный авианосец. По крайней мере, у переименованного в «Активити» корабля имелся небольшой ангар и традиционный «узкий» британский самолётоподъёмник – исключительно для машин со складывающимися плоскостями. Так что авианосец мог нести авиагруппу уже из аж десяти самолётов, включая знаменитые «авоськи» – разведчики-торпедоносцы «Суордфиш», способные бороться ещё и с подлодками.

Торпедоносцы «Суордфиш» на самолётоподъёмнике и палубе авианосца «Активити», 1943 год

К середине 1942 года в Штатах развернулась штамповка толп знаменитых транспортов типа «Либерти», да и систему защиты конвоев союзники отработали. Так что теперь британцы смогли немножко выдохнуть и вернуться к старой идее перестройки во «вспомогательные авианосцы» крупных гражданских судов. Правда, уже не пяти, а всего одного 20 000-тонного лайнера «Претория Кастл». Получившийся в результате корабль, вступивший в строй летом 1943 года, стал самым большим «эскортником» всех времён и народов – водоизмещением с эскадренный авианосец, но всего два десятка самолётов.

Если долго мучиться – что-нибудь получится…

К середине войны британцы смогли себе позволить уже небольшую серию подобных кораблей, и в конце 1943-го – начале 1944-го Королевские ВМС получили три последних своих эскортника. На этот раз они решили использовать не готовые, а ещё недостроенные суда. Это позволило внести в их конструкцию гораздо больше изменений, причём уже с учётом шишек, набитых при эксплуатации как своих, так и поставленных по Ленд-лизу эскортников.

Поскольку их «донорами» были теплоходы разных проектов, то и получившиеся авианосцы отличались друг от друга, но их обычно относят к одному типу «Найрана». При водоизмещении 12 500 – 14 000 тонн они могли нести те же два десятка истребителей и торпедоносцев, что и гораздо более крупный «Претория Кастл». Благодаря как просторному ангару от борта до борта «в американском стиле», так и увеличенным запасам авиабензина и боеприпасов. А ставшая уже стандартом катапульта в носу позволила компенсировать уменьшение длины полётной палубы.

Первый из этой троицы, эскортный (вспомогательный) авианосец «Виндекс», 1943 год

Зенитное вооружение тоже усилили, и оно стало уже сравнимо с американскими «коллегами» схожих размеров – пара 102-мм «универсалок» и по шестнадцать стволов 40-мм «Пом-помов» и 20-мм «Эрликонов», плюс полный комплект радарного оборудования. Словом, получились самые удачные британские корабли данного класса, почти аналоги того, что их заокеанские «кузены» к тому времени штамповали уже в промышленных количествах.

И швец, и жнец…

На этом рассказ об эскортных авианосцах Королевских ВМС можно было бы и закончить, если бы не всё та же жаба, что непрерывно давила британское руководство. Каждый эскортник, перестроенный из гражданского судна, был как серпом по сердцу – ведь он уменьшал количество этих судов, а кому-то же надо и грузы возить! Так что ещё в 1940 году появилась гениальная идея. А что если тот эскортник будет не только себя и «торгашей» с воздуха прикрывать, но и сохранит при этом свои транспортные возможности? «Два в одном», круто же! Но тогда не взлетело.

Первое из «авианесущих транспортных судов» – зерновоз «Эмпайр МакАлпайн», 1943 год

Между тем стало очевидно, что если конвоям, идущим недалеко от берега – в Мурманск или Гибралтар – угрожают как германские подлодки, так и береговая авиация, то снующим через Атлантику – только подлодки. Так что слишком жирно гонять для их прикрытия дефицитные «полноценные» эскортники. Истребители там не нужны от слова совсем, равно как и большие авиагруппы. Достаточно нескольких всё тех же «Суордфишей». Но «катапультные суда» тут не помогут – противолодочные самолёты не могут быть «одноразовыми», им нужно постоянно патрулировать район конвоя.

Так что весной 1942 года к идее «авианесущих транспортных судов» вернулись, возжелав аж 52 единицы. Но тут возникала чисто конструктивная проблема. Ведь подавляющее большинство «торгашей» – это сухогрузы, а им необходим доступ к их грузовым трюмам, причём сверху, что характерно. Но для базирования нескольких здоровых бипланов, а также возможности их не только поднимать, но и сажать – нужна полётная палуба минимум 120 метров, то бишь на всю длину судна, а она перекроет доступ к этим трюмам. Неувязочка, однако.

Так что тут подходили только два типа транспортных судов. Первыми на перестройку пошли зерновозы, которые снабдили полётной палубой, ангаром на четыре «авоськи» и самолётоподъёмником. Плюс куцее зенитное вооружение уровня первого эскортника «Одесити», но зато посадочное оборудование было гораздо приличней – уже по четыре финишёра плюс аварийные барьеры. Следом взялись за танкеры, где всё было точно так же, кроме ангаров и подъёмников – их три штатных «Суордфиша» постоянно жили на полётной палубе.

Авианесущий танкер «Макома», два его «Суордфиша» стоят в носу за аварийными барьерами, освободив посадочную зону для находящегося в воздухе третьего, 1944 год

Из-за ангаров зерновозы потеряли порядка 30% своей грузовой вместимости, в то время как танкеры – всего 10%, да и то в основном из-за того, что часть танков пришлось выделить под авиабензин. Всего таким образов в 1943-1944 годах переоборудовали пусть не 52, на тоже внушительные девятнадцать судов. Как и «суда катапультной авиации» они официально не входили в состав Королевских ВМС, сохраняли гражданский экипаж плюс группу флотских специалистов, обслуживавших самолёты и посадочное оборудование.

* * *

В отличие от «взрослых» авианосцев, в истории британских эскортников не было грандиозных сражений. Они просто день за днём, конвой за конвоем, выполняли пусть не очень заметную, рутинную, но крайне важную работу. Их самолёты сбивали или хотя бы отгоняли вражеские бомбардировщики и разведчики, сами атаковали или просто обнаруживали вражеские подлодки, наводя на них корабли эскорта. А потом и перевозили из Штатов в Европу сотни самолётов. Словом, в меру своих скромных сил участвовали в «Битве за Атлантику», обеспечивая столь необходимые морские коммуникации.

«Дзунъё» и «Тайё»: «Специальные» соколы

Нормальные герои всегда идут в обход

После окончания действия договорных ограничений в начале 1937 года рост Императорского флота не сдерживало уже ничего. Кроме денег и производственных мощностей. На авианосцы ни того, ни другого традиционно не хватало – ведь суперлинкоры сами себя не построят… Так что «авианосному лобби» приходилось постоянно изыскивать всякие левые возможности, включая то, что японцы изящно именовали « токусецу кокубокан » – специальные авианосцы.

Перестройка в случае чего гражданских судов в авианосцы была не самой оригинальной идеей. В межвоенный период такой финт ушами рассматривался и в Штатах, и в Британии, и даже в Италии. Но там речь шла лишь о подборе и максимум эскизных проектах конверсии уже готовых судов. А вот японцы подошли к этому гораздо серьёзней и основательней. Ещё в 1920-х годах Императорский флот частично оплатил компании-владельцу постройку трёх лайнеров, в конструкцию которых изначально внесли возможность перестройки в авианосцы. Но тогда не понадобилось.

Один из «доноров» – лайнер «Нитта-мару», 1940 год

Следующий подход к снаряду состоялся уже в 1938 году, когда флот договорился со своим старым партнёром, «Японской почтовой пароходной компанией», что всё то же самое будет предусмотрено уже в пяти их будущих лайнерах. То есть паротурбинные силовые установки, дополнительные переборки, двойное дно, зарезервированное место для танков с авиабензином, погребов боеприпасов, машинерии самолётоподъёмников и так далее. И всё это за оплату 60% стоимости их постройки, что в даже в сумме было сильно меньше, чем стоил всего один «настоящий» авианосец типа «Сёкаку».

Большие соколы

Первыми в этом списке были два больших 27 700-тонных транстихоокеанских лайнера типа «Касивара-мару». Уже в начале 1941 года – то есть ещё за полгода до приведших к войне осложнений в американо-японских отношениях – в Токио решили, что «в случае чего» уже на носу, полностью выкупили оба недостроенных судна прямо на стапелях и начали их конверсию. Однако в строй они вошли лишь весной-летом 1942 года под именами «Дзунъё» (Сокол-сапсан) и «Хиё» (Летящий сокол).

Надстройки с пассажирскими каютами срезали, а ниже, как и было запланировано, разместился традиционный для японцев двухъярусный ангар с парой подъёмников, но впервые полностью интегрированный в корпус, а поверх него – полноценная полётная палуба, лишь чуть короче, чем на «Сорю» или «Хирю». Всё это позволяло нести приличную для вспомогательного корабля авиагруппу в 54 самолёта. Зенитное вооружение тоже было на уровне «средних» авианосцев специальной постройки – дюжина 127-мм «универсалок» и 24 ствола 25-мм зенитных автоматов.

Ещё на этих кораблях японцы впервые применили вертикальную с небольшим изгибом наружу дымовую трубу, объединённую в одно целое с надстройкой-«островом», что потом поставят и на «Тайхо». А вот главным недостатком этих авианосцев была скорость. Их «гражданские» силовые установки были сравнимы по мощности с теми, что японцы тогда ставили на свои «суперэсминцы», так что гораздо более тяжелые «соколы» они могли разогнать лишь до 25,5 узлов (47 км/ч) максимум – не совсем позорно, но заметно меньше, чем у «настоящих» авианосцев.

Соколята

Следующие три лайнера уже типа «Нитта-мару» были поменьше – 17 000 тонн, и два из них даже успели поработать по основной специальности. Эти роскошные посудины строились для рейсов в Европу к так и не состоявшимся Олимпийским играм 1940 года в Токио. Но, как и «старших сестричек», в 1941 году их реквизировали и перестроили в «специальные авианосцы». Они вошли в строй в 1941-1942 годах тоже под «соколиными» именами: «Тайё» (Большой сокол), «Унъё» (Сокол в облаках) и «Тюё» (Кричащий сокол).

Эти суда перестраивали уже по схеме лёгких авианосцев «теневого флота» – одноэтажный ангар, без надстройки и с традиционной «горизонтальной» дымовой трубой по правому борту. Соответственно, и самолётов они несли всего по тридцать – хотя и это заметно больше, чем у их британских «коллег». С вооружением тоже было получше – шесть-восемь 120-127-мм «универсалок» и четыре 25-мм зенитных автомата, в 1943 году их количество увеличили до 24. Слабым местом опять стала силовая установка – их «гражданские» турбины могли обеспечить лишь 21 узел [39 км/ч].

Изначально японцы не собирались плодить «специальные авианосцы» сверх этих пяти, но после разгрома при Мидуэе ситуация резко изменилась. Так что сыны Ямато быстренько положили глаз ещё на три лайнера. Первым был застрявший в Японии с началом войны немецкий «Шарнхорст» (не путать с известными боевыми кораблями). Тут не надо удивляться – именно он послужил когда-то источником вдохновения при проектировании как лайнеров типа «Нитта-мару», так и ещё двух, что заказала уже другая компания. Но один из них до перестройки просто не дожил.

Словом, в конце 1943 года Императорский флот получил ещё два «соколёнка»: «Кайё» (Морской сокол) и «Синъё» (Священный сокол), что были перестроены по той же схеме. Разве что сразу получили усиленное зенитное вооружение и радары, что их предшественники обрели чуть раньше в том же году.

Соколы в бою

Японцы с самого начала считали «больших» соколов вполне себе полноценными лёгкими авианосцами, пусть и недостаточно быстроходными, чтобы воевать вместе с «большими мальчиками». Так что «Дзунъё» сразу же после вступления в строй был зачислен в 4-ю дивизию авианосцев 1-го Воздушного флота, наравне с авианосцем специальной постройки «Рюдзё». А уж после Мидуэя стало совсем не до жиру, и слово «вспомогательный» быстренько забыли. Так что и «Дзунъё», и «Хиё» участвовали чуть не во всех крупных сражениях, начиная с Гуадалканала осенью 1942 года.