Текст книги "Из жизни авианосцев (сборник) (СИ)"

Автор книги: Николай Колядко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 10 страниц)

Но всё это на новом техническом уровне, включающем ещё и подобающую современному авианосцу максимальную скорость, а не те слёзки, что у «дедушки». Для этого, правда, пришлось снабдить эти корабли новомодным бульбом в носу и энергетической установкой рекордной для японского флота мощности, даже чуток мощней, чем на пресловутых «Ямато» – но 34,5 узла [63,9 км/ч] того стоили. Эксперименты с отводом дыма и расположением надстройки закончились – всё было сделано как на «Сорю», то есть две трубы вбок и вниз по правому борту и там же «остров».

«Сёкаку» и «Дзуйкаку» вскоре после вступления в строй, 1941 год

Как и на «дракончиках», нижний ярус традиционного для японцев двухъярусного ангара был интегрирован в корпус корабля. Увеличение размера авианосца позволило нарастить авиагруппу, что стала даже больше, чем на огромных «Акаги» и «Кага» – 84 машины. Да и зенитное вооружение было помощней – к шестнадцати 127-мм универсалкам добавилось 36 стволов 25-мм зенитных автоматов в новейших строенных установках. И всё это удалось запихать всего в 25 675 тонн стандартного водоизмещения – но всё равно на тот момент это были самые крупные авианосцы специальной постройки в мире.

«Журавли» в бою

Первый корабль серии, «Сёкаку» – «Летящий журавль» – вступил встрой в начале августа 1941 года, второй «Дзуйкаку» – «Счастливый журавль» – в конце сентября. На тот момент это были несомненно лучшие авианосцы планеты, хотя лётчики со старых заслуженных кораблей презрительно и чисто по-японски именовали их не настолько опытные авиагруппы «сыновьями наложниц» – подразумевая, что сами-то они, понятное дело, от законных жён. Но тем не менее, уже через пару месяцев «журавли» вышли в свой первый боевой поход к Пёрл-Харбору.

«Сёкаку» под ударом американских пикировщиков, Коралловое море, 8 мая 1942 года

Ну а дальше были рейды в Тихом и Индийском океанах, пока их не отправили на юг, в район Австралии, где оба «журавля» приняли участие в сражении в Коралловом море – первом в военно-морской истории сражении авианосцев, в ходе которого корабли противников находились в сотнях миль друг от друга, и всё решила палубная авиация. Если считать «по очкам», то японцы вроде как и победили, с точки зрения стратегии – всё было несколько хуже, а кроме того, с лётчиками «Сёкаку» и «Дзуйкаку» там чуть не случился уникальный в той же военно-морской истории конфуз.

Группа торпедоносцев и пикировщиков с обоих авианосцев вылетела на поиски американцев. Они никого не нашли, сбросили боекомплект в море и легли на обратный курс. По закону подлости тот, естественно, пролегал почти прямо над ненайденным американским соединением. А уже наступили сумерки, так что часть японских самолётов, увидев под собой белые кильватерные следы, решили, что под ними уже свои авианосцы, удивились чего они тут делают, но начали бодро заходить на посадку. И удивились ещё сильней, когда вместо посадочных огней их встретили залпы зениток, которые, впрочем, ни в кого не попали.

«Дзуйкаку» незадолго до гибели, сражение у мыса Энганьо, 25 октября 1944 года

Из-за повреждений и потерь в авиагруппах в Коралловом море «Сёкаку» и «Дзуйкаку» пропустили следующую битву авианосцев. Где при их наличии, кстати, американцев не спасло бы уже никакое «чудо при Мидуэе». Но так или иначе, остальные четыре эскадренных авианосца пошли ко дну, и паре «журавлей» теперь надо было отдуваться за всех. Чем они следующие два года и занимались, составляя ядро авианосных сил Японии. «Сёкаку» погиб в июне 1944 года, получив до четырёх подлодочных торпед. Систершип пережил его ненадолго – «Дзуйкаку» был потоплен американской палубной авиацией уже в конце октября.

* * *

«Сёкаку» и «Дзуйкаку» стали вершиной японского – да и мирового – авианосцестроения периода Второй мировой. Если они и уступали в чём-то знаменитым американским «Эссексам», то разве что электроникой – радары, системы управления огнём и так далее. И ещё по одному немаловажному показателю – количеством. Так что остаётся только спекулировать, как могла бы сложиться война на Тихом океане, если бы вместо «бессмысленных и беспощадных» суперлинкоров японцы на те же деньги построили ещё минимум три «журавля»…

«Илластриесы»: Чисто британские авианосцы

Два мира – два Шапиро

Свой первый современный и последний возможный в рамках договорного лимита авианосец «Арк Ройал» британцы проектировали со вполне прозрачной целью: «Джентльмены, у нас на всех наших шести авианосцах самолётов меньше, чем на паре американских или японских. Давайте хоть сюда впихнём их по максимуму!» Однако второй Лондонский договор 1936 года снял ограничения на общий тоннаж, и они сразу же ломанулись в другую сторону – решили наштамповать «авианосцы мечты», то бишь максимально заточенные под их весьма специфические хотелки.

Американцы и японцы строили свои авианосцы прежде всего под океанские театры военных действий, где главная опасность для самих авианосцев – это самолёты с авианосцев противника. А лучший способ обороны – это, как известно, нападение. Так что наиболее эффективный метод отбить атаку вражеской палубной авиации – это потопить их носители первыми. Ну а с тем, что всё-таки взлетит и долетит – разбираться в первую очередь с помощью истребителей. Если совсем коротко – наступательные возможности своих авианосцев они считали гораздо важней оборонительных, да и вообще, большой толпой и береговые цели атаковать гораздо веселей.

Палубные истребители «Си Гладиатор» и «Фулмар», с которыми Британия встретила Вторую мировую.

У британцев было по-другому. Для начала, у их вероятных противников в Европе авианосцев просто не было, а если бы вдруг и появились, то в несерьёзных количествах. Вместе с тем, британским авианосцам предстояло действовать в сравнительно ограниченных акваториях – Средиземное море, Северное и так далее. Где, во-первых, серьёзно увеличиваются шансы нарваться на какие-нибудь шальные вражеские эсминцы. А во-вторых, всё это находится в пределах досягаемости береговой авиации. И потопить аэродромы этих самолётов достаточно проблематично. Что ещё немаловажно – с палубными истребителями у «Владычицы морей» всё было не просто хреново, а очень хреново, так что в их способность защитить свой авианосец сыны туманного Альбиона вполне обоснованно не верили.

Спасение утопающих – дело рук самих утопающих!

Вывод был очевиден – идеальный британский авианосец должен быть максимально защищён сам по себе . И не только зенитным вооружением – на него и раньше не скупились – но и старой доброй бронёй. Конечно, авианосцы бронировали и до этого, но только традиционные жизненно важные зоны кораблей – машины, орудийные погреба и так далее. А здесь они решили забронировать ещё и наиболее уязвимую часть собственно авианосцев – ангары, где находится главное их оружие. Причём не только сверху – эта идея и раньше многим приходила в голову – но ещё и с бортов, носа и кормы. Словом, создать бронированную «коробку» вокруг ещё и самолётов.

Исходная схема бронирования авианосцев типа «Илластриес» (толщина указана в дюймах)

Сразу было понятно, что за всё это придётся заплатить другими характеристиками кораблей. И в первую очередь – количеством самолётов на борту. Особенно с учётом того, что максимальное водоизмещение авианосцев было ограничено 23 000 тонн. Но британцы были готовы эту цену платить, а уменьшение авиагруппы одного нового авианосца теперь можно было скомпенсировать просто количеством этих кораблей. Какое-то время в 1936 году они ещё игрались со старыми идеями поделить будущие авианосцы на маленькие «охранители торговли» и серьёзные эскадренные. Но в случае первых вскоре решили, что там получится слишком уж низкое соотношение «цена-качество»,

Так что выбор был сделан в пользу только «полноразмерных» кораблей. В первой половине 1937 года в Великобритании заложили сразу четыре новых авианосца типа «Илластриес», которые вошли в строй уже после начала Второй мировой – в 1940-1941 годах. Ещё два корабля, построенных затем по серьёзно модифицированному проекту, которые часто выделяют в отдельный тип «Имплэкбл», были закончены в 1944 году.

Британская специфика

Корабли первой четвёрки были на тысячу тонн тяжелей своего предшественника, так что пришлось нарастить мощность энергетической установки, чтобы сохранить ту же скорость. Их ангары и полётные палубы были так же интегрированы в корпус корабля, никуда не делся и характерный закрытый «Т-образный» нос. Авианосцы получили слегка усиленный по сравнению с «Арк Ройал» набор ПВО, а вот катапульту оставили только одну, зато на них сразу воткнули аварийные барьеры.

Но главное отличие – вместо двухэтажного ангара «Илластриесы» получили одноэтажный. Что ожидаемо вдвое уменьшило проектную численность авиагруппы – с 72 до всего 36 машин. Это и было платой за броню, что с бортов и оконечностей ангара составляла те же 114 мм, что и основной броневой пояс – по идее она должна была защитить от пушек эсминцев. А сверху его прикрывала та самая бронированная полётная палуба 76 мм толщиной, что теоретически должна была выдерживать 500-фунтовые [227-кг] «полубронебойные» авиабомбы как с пикировщиков, так и с более серьёзных высот.

Причём бронированной была далеко не вся полётная палуба – речь шла лишь о том её куске, что являлся «крышей» ангара. То есть не на всю ширину и немного больше половины длины, а именно между кормовым и носовым самолётоподъёмниками, что остались такими же узенькими – от центрального пришлось отказаться, дабы не ослаблять всю конструкцию. Сами платформы самолётоподъёмников бронированными уже не были – считалось, что от попаданий в них защитят бронированные «ворота», что отделяли шахты подъёмников от ангара.

Переобувание в прыжке

Ещё на этапе постройки первых четырёх «Илластриесов», в 1938 году в британском Адмиралтействе внезапно спохватились: «Джентльмены, а не погорячились ли мы чуток? Получается что-то подозрительно похожее на наши танки – дохрена брони и пукалка в башне. Оно нам точно надо?» Так что четвёртый корабль достраивали по изменённому проекту – ему вернули-таки второй ярус ангара, хоть и в половину длины верхнего. Ради этого пришлось скромненько – в три раза – уменьшить толщину бронирования бортов ангаров. Зато его плановая авиагруппа выросла до хотя бы 48 машин.

«Имплэкбл», пятый корабль серии, 1944 год

Последние два корабля ещё меньше были похожи на исходный проект. На момент их постройки и боевой опыт накопиться успел, да и на всякие лимиты водоизмещения давно забили. Так что им добавили уже полноценный второй ярус ангара на всю длину, что увеличило авиагруппы до 54 машин. Кроме того, усилили ПВО, плюс всё новейшее на тот момент радарное оборудование они получили изначально. Бортовую броню ангаров к исходной так и не вернули, но всё равно корабли сильно потяжелели, так что пришлось опять увеличивать мощность движков – даже четвёртый винт добавили.

«Илластриесы» в бою

Поскольку корабли этого типа прошли всю войну, то их заслуги можно перечислять очень долго. Торпедоносцы «Илластриеса» топили итальянские линкоры в гавани Таранто, когда это ещё не стало мейнстримом. Его систершип «Викториес» участвовал в знаменитой охоте на линкор «Бисмарк», а затем и на «Тирпиц» в его нычке. «Формидэбл» геройствовал в сражении у мыса Матапан и так далее. А на заключительном этапе Второй мировой почти все они повоевали и на Тихом океане.

Уже то, что все шесть этих авианосцев дожили до конца войны, подтверждает, что рациональное зерно в их своеобразной конструкции несомненно было. Как минимум – для европейского ТВД. Однако насколько этому способствовали те пресловутые бронированные полётные палубы? «Илластриесу» пришлось проверить это первым ещё в январе 1941 года, когда в районе острова Крит корабль получил шесть только прямых попаданий. Из них лишь одна авиабомба попала именно в бронированный участок палубы – и благополучно его пробила. Пилоты немецких «Штук» были не в курсе, что эту цель можно бомбить лишь 500-фунтовыми бомбами и коварно применили 500-килограммовые (а может и 1000-кг).

530-мм пробоина от немецкой авиабомбы в бронированной палубе «Илластриеса», 1941 год

Что характерно, ни одной бомбы, от которой бронированная полётная палуба таки защитила корабль, отмечено не было. Зато куча прилетела в ничем не защищённые платформу самолётоподъёмника и прочие интересные места. Что совершенно не помешало известному историку Дж. Брауну на голубом глазу написать: «Без сомнения, именно бронированная палуба спасла его от уничтожения, ни один другой авианосец после такого не выжил бы» . Но авианосец действительно выжил и через девять месяцев вернулся в строй. Немного позже его систершипу «Формидэбл» хватило вообще двух фактически близких промахов, чтобы тоже уйти на долгий ремонт.

Броня против камикадзе

Но вот против камикадзе они, вроде бы, показали себя очень хорошо. В историю вошёл восторженный отзыв американского офицера связи на британском авианосце: «Когда камикадзе атакует наш авианосец – это означает полгода ремонта в Пёрле. Когда камикадзе атакует авианосец лаймов – их боцман просто приказывает подмести после него палубу» . В ряде случаев действительно так и было. Но при этом был пример всё того же максимально бронированного «Илластриеса», который в апреле 1945 года после единственного попадания камикадзе – а фактически, близкого промаха – опять ушёл на ремонт и далее использовался как учебный.

* * *

Словом, вопрос «А стоила ли игра свеч, стоило ли так урезать наступательные возможности кораблей в пользу их совсем не очевидной защищённости?» – до сих пор вызывает споры.

«Тайхо»: Когда лучшее – враг хорошего

Лучше феникс в небе, чем журавль в руке

Программа 1937 года, в рамках которой в Японии построили «Сёкаку» и «Дзуйкаку», предусматривала, кроме всего прочего, ещё и два «суперлинкора» типа «Ямато». Уже при её обсуждении раздавались голоса, что может ну их нафиг, эти большие горшки, и лучше потратить деньги и ресурсы на дополнительные авианосцы. Но у «партии больших стволов» было больше сакур на погонах, и своих любимцев они отстояли. Более того, в следующей «Четвёртой программе пополнения флота» уже 1939 года была предусмотрена постройка ещё двух суперлинкоров. И аж одного авианосца.

Возможно, если б удалось выбить денег на больше, японцы и поступили бы так же, как их американские коллеги – продолжили бы по принципу «от добра добра не ищут» тиражировать пусть и не идеальный, но удачный, а главное – уже готовый проект «Сёкаку». Однако поскольку речь шла всего об одном корабле – и до 1944 года других авианосцев специальной постройки тогда не планировалось – то в очередной раз решили компенсировать количество качеством. Тем более у них, как и у британцев, давно были идеи каким должен быть «авианосец мечты», но по-японски.

Работа над этим проектом началась ещё в конце 1937 года и сначала предполагала 27 800-тонный корабль. Минфину данный проект W102 в 1938 году впаривали уже как 28 500 тонн со скромненькой скоростью 35 узлов [64,8 км/ч] и не менее скромной авиагруппой в 96 боеготовых самолётов плюс 30 резервных. К этому присовокуплялись бронированная полётная палуба, «главный калибр» из шести 155-мм орудий, плюс шестнадцать 100-мм зениток и толпа зенитных автоматов. И всё это удовольствие всего-то на четверть дороже, чем «Сёкаку». Словом, всё это подозрительно напоминало увеличенный «Базовый проект № G-8», предшествовавший появлению «Сорю» четырьмя годами ранее. Тоже возникает вопрос, почему туда ещё и блэкджек с гейшами не попытались засунуть.

Труба пониже, дым пожиже

Деньги на новый авианосец таки выбили, и началась более глубокая проработка проекта. В ходе которой альтернативных законов физики опять не обнаружили, и характеристики пришлось пересматривать. Так что уже в 1939 году из проекта W102 ненавязчиво исчез «главный калибр», стало поменьше зениток, да и авиагруппа уменьшилась до более реалистичной численности. Пересмотрели и бронирование полётной палубы. Изначально заказчик хотел защиты от аж 800-кг авиабомб с пикировщиков, но эксперименты показали, что впихнуть броню такой толщины в запланированное водоизмещение не удастся. Так что требование снизили до защиты от 500-кг бомб, что тоже нехило.

Как и на британских «Илластриесах», броня защищала не всю полётную палубу, а только «крышу» верхнего ангара. То есть 20-метровой ширины полосу между кормовым и носовым самолётоподъёмниками, где-то половину всей площади палубы. От центрального подъёмника отказались из тех же соображений, что и британцы – дабы не ослаблял бронирование. Но зато не стали повторять их ошибку и изначально сохранили полноценный двухэтажный ангар. Правда, без попыток бронирования его ещё и с бортов, зато проектная авиагруппа получилась повнушительней, чем у коллег с туманного Альбиона – порядка 60 самолётов.

Ещё одной «британской» чертой проекта считают объединённую с надстройкой вертикальную – а не фирменную японскую «горизонтальную» – дымовую трубу. Но вообще японцы отрабатывали подобную схему в том же предварительном проекте «Сорю» ещё в 1934 году и отказались от неё из-за разгулявшейся тогда у них истерии насчёт остойчивости. Но и здесь японцы оказались верны себе – труба была не совсем вертикальной, а имела небольшой наклон наружу, чтобы уменьшить задымлённость над полётной палубой. А ещё корабль получил закрытый «ураганный» нос. Считается, что это они тоже спёрли у британцев, хоть на американских «Лексингтонах» оно появилось сильно раньше, чем на «Арк Ройал».

Авианосец «Тайхо» на ходовых испытаниях, 1944 год

Что любопытно, в окончательном варианте проекта W102 от 1939 года ни наклона дымовой трубы, ни закрытого носа ещё не было. И то, и другое появилось уже в доработанном «Базовом проекте № G-13» по которому с серьёзным опозданием, летом 1941 года, и заложили корабль, получивший затем имя «Тайхо» (Великий феникс). В строй он вступил тоже с опозданием, лишь весной 1944 года. А за это время много чего случилось и с Императорским флотом, и с японской кораблестроительной программой.

Больше фениксов, хороших и разных!

В конце 1941 года была принята следующая, «Пятая программа расширения флота», что предусматривала в том числе постройку – ага, вы угадали – ещё трёх суперлинкоров. И ладно бы просто типа «Ямато»… Это были: один «Улучшенный Ямато» с оптимизированной защитой и два «Супер Ямато» с главным калибром уже не 460-мм, а скромненько 510-мм и водоизмещением 85 000 тонн. Ну и плюс парочка линейных крейсеров – чисто чтобы два раза не вставать.

Но и про авианосцы тоже не забыли. И опять вы угадали, просто штамповать серию по готовому проекту – это для слабаков! Так что строить хотели не просто систершипы «Тайхо», а три корабля «проекта G-14» или «Улучшенные Тайхо». Монстрики в 45-50 тысяч тонн, с бронированными, конечно же, палубами и авиагруппами, увеличенными до 63 боеготовых машин и 21 резервной. Однако вскоре руководство заела жаба – это же не линкоры, на которые ничего не жалко – и подобный корабль решили построить лишь один, а два остальных авианосца сделать сильно поскромней, всего лишь «Улучшенные Хирю».

Но уже в июне 1942 года этим планам наступил полный и бесповоротный Мидуэй. Так что в сентябре того же года программа была радикально пересмотрена. Из неё безжалостно выкинули не только суперлинкоры и линейные крейсеры, но и почти все другие «обычные» надводные корабли. Маятник наконец-то качнулся в сторону авианосцев. Но и тут никто не собирался искать лёгких путей и тиражировать готовый проект – не дождётесь! Планировалось построить пять авианосцев «проекта G-15» или «Кай (модифицированный) Тайхо». Однако поезд уже ушёл – эти пять кораблей так и не заложили, а год спустя их строительство вообще отменили. Все силы были брошены на более реалистичные в плане стоимости и скорости постройки «средние» авианосцы типа «Унрю» на базе старого доброго «Хирю».

Ирония судьбы, или С лёгкими парáми!

Так или иначе, японцы построили удачный в целом корабль. Наверное, самый красивый из японских авианосцев. Но вместе с тем это был скорей шаг назад – и его авиагруппа, и зенитное вооружение заметно уступали предшественникам типа «Сёкаку». Не говоря уж о большей стоимости и сроках постройки. И всё это ради сомнительной эффективности бонуса в пассивной защите. И что самое обидное для создателей этого корабля, они – в отличие от своих британских коллег – так и не выяснили на практике, стоило ли оно того.

Спустя всего три месяца после вступления в строй «Тайхо» принял участие в своём первом и последнем сражении – знаменитой «Охоте на индюшек» в Филиппинском море. Где заточенный на противодействие авиабомбам корабль словил вовсе даже торпеду с американской подлодки. Повреждения и близко не были фатальными, если бы не трещины в танке с авиабензином. Ангары начали заполняться его парáми, плюс не самые грамотные действия как командования соединения и корабля, так и подразделений борьбы за живучесть… Словом, через шесть часов оно, наконец, рвануло. А как показала ранее судьба «Лексингтона», объёмный взрыв пусть в огромном, но замкнутом пространстве – это уже не лечится.

* * *

Привычку японцев непрерывно улучшать конструкции вместо того, чтобы заняться просто штамповкой всегда можно объяснить. Как слабостью их кораблестроительных мощностей, так и тем, что авианосцы слишком долго оставались «пасынками» Императорского флота, руководству которого никто не выделил магического шара для заглядывания в будущее. Однако во всём надо знать меру. Стремиться к идеалу – оно, конечно, хорошо, но иногда нужно уметь ещё и вовремя остановиться.

«Эссексы»: Лучше быть богатым, но здоровым…

Все побежали – и я побежал

По идее, американский лимит на тоннаж авианосцев закончился ещё на двух первых «Йорктаунах». Но они переделали старичка «Лэнгли» в авиатранспорт и построили в качестве «замещения тоннажа» ещё одного малыша – «Уосп». На этом лимит уже точно был выбран даже больше, чем полностью. Но в 1936 году было подписано следующее морское соглашение, отменившее ограничения на суммарный тоннаж и оставившее лишь ограничения на максимальное водоизмещение и вооружение собственно кораблей. Для авианосцев это было 23 000 тонн и орудия не крупней 155-мм. Ну а остальное уже было делом техники.

«Уосп» – последний из проектов американских авианосцев, созданных в условиях договорных ограничений

«Джентльмены, в мире творится всякая фигня! В Европе колбасники отжали себе Австрию, в Азии джапы ладно бы просто других узкоглазых резали, так они целую канонерку нашу потопили и вообще вместе с макаронниками из морских договоров вышли. Кузены с лягушатниками тоже что-то непонятное мутят. В общем, война у порога, а мы до сих пор в однобортном!» Примерно такую мотивировку имел так называемый «Второй закон Винсона» или «Закон о расширении флота», принятый в мае 1938 года Конгрессом США.

Закон утвердил усиление родных ВМС на 20%. В том числе дополнительные 40 000 тонн на авианосцы. На половину из них вскоре начали строить третий «Йорктаун» – пусть проект и устарел, но чтобы время не терять – а другой авианосец такого же тоннажа, но по новому проекту запланировали заложить позже. Однако события в мире неслись вскачь – уже через полтора года в Европе началась большая война, и в июне 1940 года, вскоре после падения Франции Конгресс принял ещё один закон, что вошёл в историю как «О флоте двух океанов». Он предписывал усиление ВМС уже на 70%. В том числе ещё аж десять больших эскадренных авианосцев. Оставалось решить, какими их строить.

Квадратиш, практиш, гут!

Пусть решение о постройке авианосца нового типа и было принято ещё в 1938 году, но в тот момент конструкторские «мощности» министерства ВМС были заняты гораздо более срочным и важным, как тогда считалось, делом – ваяли проект новых линкоров, будущих «Айов». Так что разработкой какого-то там авианосца занялись лишь через год. Однако по основной его характеристике у специалистов к тому времени уже сложился консенсус: «Посудина меньше 20 000 тонн – это как пиво без виски. Деньги на ветер».

В отличие от японцев, до идеи массирования авианосцев в Штатах тогда ещё не дотумкали, так что их авианосные соединения планировались в виде одного авианосца с эскортом. И для этого маленькие корабли не подходили от слова «совсем» – требовалось запихнуть на авианосец как можно больше самолётов, а те постоянно увеличивались, тяжелели и жрали всё больше бензина. Британцы и японцы для этого как могли увеличивали площадь традиционно двухэтажных ангаров своих эскадренных авианосцев.

Однако американцы бóльшую часть своих самолётов ещё со времён ублюдочного «Лэнгли» постоянно держали не в ангарах – которые никогда и не пытались делать двухъярусными – а на полётной палубе. Не говоря уж о том, что чем больше полётка, тем больше машин можно поднять с неё за один взлётный цикл. В общем, для них критичным было увеличение площади не ангаров, а именно полётной палубы. Но у любого крупного американского корабля было объективное ограничение по размерам – габариты шлюзов Панамского канала.

Так что они догнали ширину полётной палубы нового авианосца до максимума, что можно было пропихнуть через этот канал, удлинили её, а также приблизили форму как можно ближе к прямоугольнику, чтобы выжать максимум площади. Сделали более «худыми» надстройку с дымовой трубой и много чего ещё, в результате более чем на четверть увеличив площадь как полётной палубы, так и ангара по сравнению с «Йорктаунами». Что позволило запихнуть-таки на новые корабли забитую в техзадание авиагруппу из 90 боеготовых машин последнего поколения, не считая резервных. А в войну, случалось, и больше запихивали.

Один из авианосцев типа «Эссекс» протискивается через Панамский канал

Не всё коту инновация

Основные же бодания велись по двум другим вопросам, и первым была главная энергетическая установка. Американскими авианосниками давно овладела идея, что их корабли даже в случае дырок в кормовой части полётной палубы должны сохранять возможность сажать самолёты. Так что на всех их авианосцах посадочное оборудование было продублировано ещё и в носу. Но для этого требовалось, чтобы корабль мог шустро бегать задним ходом, для чего лучше подходила турбоэлектрическая установка – электродвигателю пофиг, в какую строну крутить. Но эти агрегаты были сильно тяжелей традиционных, а ещё сработала экономика.

В Штатах уже отработали производство удачных турбозубчатых установок для лёгких крейсеров, так что можно было не городить что-то новое, эксклюзивное и дорогое, а воткнуть две уже серийных. До мощности и скорости японских «Журавлей» оно немного не дотягивало, но 32,7 узла [60,5 км/ч] – тоже неплохо. Как показала практика – решение было правильным. Фича с посадкой с носа практически не использовалась, и к концу войны аэрофинишёры и аварийные барьеры в носу убрали за ненадобностью.

Что ещё важно, этот комплект котлов и турбин можно было расположить не кучами, как на «Йорктаунах», а эшелонированно , то бишь чередовать их. Это снижало риск потери хода от удачного попадания одной-единственной торпеды, что было слабым местом предыдущего поколения.

Варианты компоновки машинных (МО) и котельных (КО) отделений, нетрудно понять, какие из них были более уязвимыми

Другим предметом споров стала броня. Ещё во время проектирования «Йорктаунов» десятью годами ранее – а вовсе не с подсказки британцев – в США задумались о бронированной полётной палубе. Круто же! Тогда от этого отказались из соображений экономии веса, а теперь прибавился ещё и опыт эксплуатации. Так что победила точка зрения, что раз у нас, в отличие от тех британцев, большинство машин всё равно постоянно торчит на полётной палубе, то если броня остановит бомбу на ней – среди самолётов – то это будет гораздо хреновей, чем взрыв в открытом всем ветрам полупустом ангаре. Так что пущай лучше взрывается там, лишь бы дальше не прошла. И забронировали палубу вовсе даже ангара.

Но некоторые инновации ровнее

По большому счёту, американцы со своим новым авианосцем сделали примерно то же, что и японцы со своими «Журавлями». Взяли более-менее удачный предыдущий проект и просто довели его до ума. С учётом накопившегося опыта, плюс, уже не будучи сдерживаемыми – под конец проектирования – договорными ограничениями. В результате, выбранная из семи предварительных вариантов концепция «CV 9F» даже на этой стадии уже имела стандартное водоизмещение в 26 000 тонн. А реально получившийся корабль был ещё тяжелей. На договорное ограничение в 23 000 тонн к тому времени по понятным причинам забили.

Но одну, «не имевшую аналогов» инновацию они туда всё же впихнули. Центральный самолётоподъёмник нового авианосца был выполнен по принципиально другой схеме, чем ранее использовавшиеся. Чему адмиралы-заказчики поначалу сильно сопротивлялись, кстати. Строго говоря, бортовой подъёмник был опробован ещё на «Уоспе», но там это была ещё экспериментальная конструкция из известно чего и палок, а тут сделали уже полноценный вариант с платформой. Именно эта схема впоследствии стала «мейнстримом», что используется до сих пор. Правда, пришлось предусмотреть возможность поворота платформы этого поъёмника в вертикальное положение – опять-таки, чтобы через Панамский канал пролезало.

Бортовой самолётоподъёмник авианосца типа «Эссекс» в нижнем положении

В проект изначально закладывались ещё и три новомодных гидропневматических катапульты – как и на «Йорктаунах» две в носу на полётной палубе, плюс одна на ангарной, способная запускать машины поперёк курса корабля. Затем от одной палубной отказались, но родная промышленность всё равно «не шмогла» вовремя обеспечить новые, специально разрабатывавшиеся под эти авианосцы более мощные катапульты. Так что первый корабль серии вошёл в строй вообще без катапульт, а второй получил только одну из двух. Впоследствии от ангарных отказались за ненадобностью, и стандартом для все серии стали две катапульты на полётной палубе. Что очень помогло под конец войны, когда значительное количество взлётов проводилось уже с них.

Калибр имеет значение

По универсальным орудиям американский проект отставал от японских «коллег» – дюжина 127-мм орудий против их шестнадцати. Но вот по ПВО среднего и ближнего радиуса… Изначально на нём планировалось установить всего 16 стволов доморощенных 28-мм зенитных автоматов, потом их количество увеличили до 24 стволов. Но к моменту достройки корабля американская промышленность наконец-то смогла в массовое производство известного шедевра шведских гномов, что больше не требовал допиливания рашпилем и подгонки каждой детали «по месту». Так что счетверённые «чикагские пианино» были заменены аж 32 стволами уже 40-мм счетверённых же «Бофорсов». И дополнены ещё 46 одиночными 20-мм «Эрликонами».