Текст книги "Из жизни авианосцев (сборник) (СИ)"

Автор книги: Николай Колядко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 10 страниц)

Ещё интересней было с «соколятами». Их везде именуют «эскортными», хотя изначально они совершенно таковыми не задумывались. Они виделись как учебные корабли и авиатранспорты, что должны были перебрасывать самолёты как на различные островные авиабазы, так и на «настоящие» авианосцы. И поначалу так и использовались, тем более что действия американских подлодок в первые пару лет войны мягко говоря «не впечатляли». Но потом американцы, разобрались, наконец, со своими торпедами…

Вспомогательный авианосец «Унъё» после попаданий трёх подлодочных торпед в январе 1944-го, но потопят его лишь в сентябре того же года

В результате «соколята» действительно начали эскортировать конвои. И почти все они стали жертвами именно торпед американских подводных лодок. И что самое удивительное – несмотря на полное отсутствие нормальной противоторпедной защиты, эти кораблики ухитрились пережить не одну торпедную атаку. Они получали повреждения, уходили в ремонт, и шли на дно в результате лишь второй-третьей встречи с вражескими субмаринами.

* * *

Японцы оказались единственными, кто смог построить на базе гражданских судов практически полноценные авианосцы, а их так называемые «эскортники» по своим возможностям оказались вполне сравнимы не с эскортными, а с лёгкими авианосцами их противников.

«Боуги» и «Касабланки»: «Джипы» на конвейере

Нам не дано предугадать…

«Как-то стрёмно жить со всего одним авианосцем, особенно если это «Лэнгли». Вдруг война, а мы в однобортном!», – подумали американские адмиралы ещё в 1924 году. И радостно включили в мобилизационный план свои хотелки о перестройке в случае чего в авианосцы сразу девяти гражданских посудин. «Мы Америка, или где?!!» Но случился небольшой облом – в торговом флоте США тогда попросту не нашлось подходящих судов. От слова «ни одного». Всё, что подходило по размеру, было слишком тормозным и вообще по большей части ходило ещё на угле.

Но время шло, верфи потихоньку клепали новые и более совершенные суда, флотские исправно готовили проекты их конверсии, но этим всё пока и ограничивалось. Предпосылки к изменению ситуации в будущем возникли лишь в 1936 году, причём вовсе даже в рамках борьбы с Великой депрессией. Американцы не стали, как японцы, субсидировать постройку конкретных судов с прицелом на их конверсию «если что», а подошли более системно. Специально образованная Морская комиссия разработала линейку стандартных проектов торговых судов – сухогрузы, танкеры, пассажирские и прочее.

Сухогруз одного из этих стандартных проектов С-3

Но они тоже ввели частичную компенсацию компаниям, что будут заказывать суда по этим проектам. Цели были в первую очередь экономическими – создать рабочие места, обновить торговый флот, выпихнуть с рынка морских перевозок иностранных конкурентов и так далее. Ну и, конечно, предусматривалось при необходимости использовать эти суда для задач ВМС. Но только по прямому назначению – в виде транспортов и танкеров – в их конструкцию и близко не закладывалась возможность перестройки в какие-то боевые корабли вообще и авианосцы в частности.

Слово президента

В октябре 1940 года президент США Франклин Д. Рузвельт проявил завидную прозорливость и «порекомендовал» командованию ВМС подумать о срочном переоборудовании нескольких подходящих гражданских судов в лёгкие авианосцы. Прежде всего – для противолодочной обороны конвоев в Атлантике. Причём он настаивал на максимально простом проекте, чтобы перестройка занимала не более трёх месяцев. Так что изначально предполагалось, что на их коротеньких полётных палубах будут базироваться даже не самолёты, а автожиры – помесь самолёта с вертолётом.

Однако проработка этой идеи показала, что «не взлетит». В смысле, автожир-то взлетит, но максимум, что сможет – это обнаружить подлодку и сбросить дымовую шашку, ничего тяжелей он поднять не в состоянии. Да и с посадкой на движущийся корабль у них тоже были серьёзные проблемы. Словом, нужен был пусть и маленький, но авианосец с нормальными посадочными приспособлениями, катапультой и достаточно длинной палубой, чтобы смог оперировать хотя бы лёгкими бипланами-разведчиками.

«Авиатранспорт общего назначения» AVG-1 «Лонг-Айленд» в исходном виде, июль 1941 года

В январе 1941-го было принято общее решение, а заодно и выбраны «доноры» – два сухогруза, построенных по одному из тех стандартных проектов, а именно по проекту С-3. В начале марта первое из этих судов выкупили у владельца и потащили на перестройку, что заняла всего четыре месяца. Получивший имя «Лонг-Айленд» корабль вступил в строй 2 июня 1941 года, на пару недель раньше британского «Одесити», так что первым в мире эскортником можно было бы считать именно его. Но всё, как обычно, оказалось несколько сложней.

Очередной «первый блин»

В ходе перестройки полётную палубу «Лонг-Айленда» уже переиграли с проектных 93 до 110 метров – чуть больше минимума, необходимого даже для лёгких бипланов. Но на первых же испытаниях выяснилось, что и этого маловато. С истребителями и чем-то потяжелей было уже совсем плохо. Да и хитро установленная под углом в 30° палубная катапульта себя не оправдала. Вооружение из одной «горизонтальной» 127-мм пушки, пары 76-мм зениток и четырёх 12,7-мм пулемётов тоже сложно было назвать адекватным. Так что уже через пару месяцев корабль загнали на верфь для первой модернизации.

Палубу удлинили до 127 метров, катапульту развернули по-человечески, параллельно борту, зенитные пулемёты заменили на 20-мм «Эрликоны». В результате получился кораблик, что, несмотря на скромное водоизмещение в 11 000 тонн и небольшой ангар с единственным самолётоподъёмником, мог нести достаточно внушительную авиагруппу – до тридцати разведчиков и палубных истребителей. Его единственный систершип «Арчер», что немедленно ушёл по ленд-лизу британцам, сразу перестраивали уже по этой схеме.

«Лонг-Айленд» на своей первой модернизации, ему уже удлинили полётную палубу, октябрь 1941 года

Но британцам одного было мало, так что во второй половине 1941 года американцы начали перестройку в мелкие авианосцы для союзников ещё четырёх судов типа C-3. Эти корабли типа «Авенджер» вошли в строй только в 1942 году, уже в после вступления США в войну. Их перестраивали практически по той же схеме, что и предыдущие, главным внешним отличием стала маленькая надстройка-«остров», что получили три последних.

В результате, на момент Пёрл-Харбора в распоряжении самих ВМС США имелся всего один корабль класса, что поздней назовут «эскортными авианосцами». Пока же флот и сам не разобрался, что это за птица и с чем её едят, так что «Лонг-Айленду» пока осторожно присвоили индекс AVG – «авиатранспорт общего назначения». С одной стороны, одного «маловато будет», а с другой – у них хотя бы были те самые «кошки», на которых уже чуток потренировались, набили первые шишки и сделали первые выводы. А ещё у них было из чего штамповать следующие.

Запуск конвейера

После Пёрл-Харбора и прочих катастроф начала войны до американцев быстро дошло, что если по эскадренным авианосцам они «всего лишь» серьёзно отстают от противника, то по лёгким – уже от слова «совсем». Бороться с этим отставанием начали со всем размахом широкой американской души: подсчитав все доступные корпуса типа С-3 – как достроенные, так и не очень – выдали заказ сразу на 22 эскортника, половина которых предназначалась британцам. Вторая серия из 23 кораблей строилась уже с нуля, но на базе того же проекта, и все они ушли по ленд-лизу.

Так что с середины 1942-го и по начало 1944 года в строй вступили ещё 45 эскортников на базе С-3. Эти авианосцы, ставшие типом «Боуг» в Штатах и типами «Атакер» и «Эмир» в Британии, были серьёзным шагом вперёд по сравнению с первой шестёркой. Во-первых, у них была уже паротурбинная силовая установка. Даже не потому, что так хитро задумывалось – просто судов типа С-3 с дизельными движками уже не осталось. Но в результате это не только упростило их эксплуатацию, но и позволило догнать максимальную скорость до хотя бы 18 узлов [33,3 км/ч].

На них удлинили полётную палубу и ангар, плюс добавили второй самолётоподъёмник, так что хотя номинально численность авиагрупп осталась прежней – 28 на американских и 20 на британских – значительную часть из них уже могли составлять более тяжёлые машины. Заодно усилили и вооружение. Поначалу это была лишь пара «горизонтальных» 127-мм или 102-мм пушек – жрите, что дают, других пока нету – и десяток 20-мм «Эрликонов». Но по мере раскрутки производства пушки заменили уже на «универсалки» того же калибра, добавили по 4-8 спаренных 40-мм «Бофорсов», а количество «Эрликонов» догнали до 17-20 стволов.

«Авианесущие танкеры» по-американски

Однако пытливая военно-морская мысль США в начале 1942 года не ограничилась лишь судами типа С-3 в качестве «доноров» для мелких авианосцев. Их главный недостаток был виден невооружённым глазом – слишком короткие, чтобы воткнуть полётную палубу приличной длины, плюс недостаточная стабильность опять же из-за малых размеров. Однако «стандартные» проекты были разработаны не только для сухогрузов, но и для танкеров. В частности, проект танкера Т-3, в который была изначально заложена возможность его использования в ВМС, и у флота уже были построенные по этому проекту эскадренные танкеры типа «Симаррон».

Вспомогательный авианосец ACV-29 «Санти» типа «Сэнгамон», 1942 год

Другое дело, что наливные суда были нужны не меньше, чем авианосцы, да и строили их не в тех количествах, что сухогрузы. Так что Управление кораблестроения смогло отжать лишь четыре танкера проекта Т-3, тоже заказанных гражданскими компаниями и уже реквизированных флотом ещё в 1940-41 годах. К осени 1942 года они были перестроены в эскортники типа «Сэнгамон». К тому времени в ВМС уже немного разобрались с ролью подобных кораблей и радостно переименовали этот класс из AVG в ACV – то есть «вспомогательные авианосцы».

Со скоростью и вооружением дело обстояло примерно так же, как у «Боугов», но размеры судов позволили установить полётные палубы уже 153 метра длиной. Номинально их авиагруппы были опять лишь немного больше, чем у мелких коллег – 31 машина – зато они могли уже полностью состоять из новых тяжёлых палубных самолётов. А ещё они сохранили функционал танкеров, включая оборудование для заправки других кораблей на ходу. С танкерным прошлым была связана и другая особенность этих авианосцев – котельные отделения, а значит и дымовые трубы находились не как обычно ближе к центру корпуса, а в корме, что практически снимало проблему дыма над полётной палубой.

И о частной инициативе

«Джентльмены, я тут скоро добью ваш заказ на танкодесантные лоханки, и у меня освободится пара верфей. А у вас, говорят, мелких авианосцев не хватает. Хотите, я вам их наштампую? Ну, например, сотню для начала. Мне тут как раз парни из «Гиббс и Кокс» прикольный проект подготовили, вот смотрите...» С этого неожиданного предложения весной 1942 года началась история самого массового типа авианосцев всех времён и народов.

«Авианосный конвейер» в действии: одна из верфей Г. Кайзера и 12 кораблей типа «Касабланка» на стапелях в разной степени готовности, 1943 год

Не то, чтобы командованию ВМС США не нужны были авианосцы, или они засомневались в способности известного промышленника Генри Дж. Кайзера справиться с подобным заказом – именно на его верфях наладили действительно штамповку сотен знаменитых транспортов типа «Либерти». Но вот связываться с левым проектом им ну очень не хотелось, так что «владельца заводов, верфей, пароходов» со всем уважением послали куда подальше. И он, что характерно, пошёл. Правда, прямиком к Франклину Д. Рузвельту.

Президента удалось заинтересовать, так что в результате сошлись на компромиссном варианте. Заказали «всего лишь» полсотни единиц, причём проект должна была подготовить всё та же Морская комиссия с учётом всех хотелок флота. За основу они опять взяли один из довоенных стандартных проектов – на этот раз пассажирского судна типа P-1. А поскольку даже американская промышленность не могла обеспечить достаточное количество не только паровых турбин, но и дизелей, то решили вернуться к старым добрым паровым машинам, новейшего, правда, типа.

«Авианесущие джипы»

Разработка нового проекта, а затем и переналадка под него «конвейера» заняла несколько больше времени, чем обещал президенту Генри Дж. Кайзер. Так что первый его эскортник, давший имя типу авианосец «Касабланка» вступил в строй не в феврале, а лишь в июле 1943 года. Зато после того, как тот конвейер раскачегарился, – всё пошло обещанными темпами, и последний, пятидесятый корабль был принят в состав флота ровно через год. То есть, в среднем, по одной «Касабланке» каждую неделю. Причём, на этот раз все они достались исключительно ВМС США.

Эскортный авианосец CVE-94 «Ланга Пойнт» типа «Касабланка», 1944 год

А самое удивительное, откровенно «мобилизационный проект», рассчитанный прежде всего на «быстро, дёшево и сердито», оказался заметно удачней всех предыдущих. Во многом потому, что он впервые проектировался «с нуля», а не виде перестройки уже существующих судов. И даже возврат к устаревшим, казалось бы, паровым машинам обеспечил, наоборот, увеличение максимальной скорости до уже 20 узлов [37 км/ч] – просто за счёт более оптимальных обводов, а два винта вместо одного серьёзно улучшили манёвренность.

Да и собственно «авианосные» характеристики оказались выше, чем у предшественников, несмотря на более скромное водоизмещение. Полётная палуба у них была даже больше, чем у более тяжёлых «Боугов», что позволяло нести авиагруппу, практически не уступающую ещё более крупным «Сангэмонам», да и пара лишних узлов скорости также упрощала взлётно-посадочные операции при слабом ветре. К моменту их постройки ситуация с производством зениток окончательно наладилась, так что все «Касабланки» сразу получали стандартный для эскортников комплект.

И снова танкеры

В начале 1943 года американцы уже могли чуток выдохнуть по части эскортных авианосцев. Более полутора десятков переделанных из гражданских судов было уже в строю, ещё больше находилось на стапелях и у достроечных стенок. Так что со срочным затыканием дыр вроде бы разобрались и можно было уже подумать, как развивать этот класс дальше. Больше всего из построенного флоту нравились четыре корабля типа «Сангэмон», перестроенные из танкеров типа Т-3 – размер-таки имеет значение. Но готовые танкеры было жалко.

Эскортный авианосец CVE-105 «Комменсмент Бэй», 1945 год

Так что «эскортники мечты» – к тому времени класс получил, наконец, индекс CVE, «авианосцы эскортные» – решили строить с нуля, но на базе того же проекта танкера Т-3. С него убрали системы заправки на ходу и многие другие чисто танкерные прибамбасы. Заменили силовую установку, что не только немного увеличило скорость, но и уменьшило уязвимость за счёт эшелонирования. Увеличили ангар и полётную палубу, на которую воткнули вторую, уже более мощную катапульту, так что номинальная авиагруппа увеличилась до 33 новых тяжёлых машин.

Поскольку к моменту ввода в строй даже первых кораблей типа «Комменсмент Бэй» уже во всю шла «эпоха камикадзе», то они сразу получили самое мощное среди эскортников зенитное вооружение из пары 127-мм «универсалок», 36 стволов 40-мм «Бофорсов» и двух десятков «Эрликонов». Словом, получились действительно самые удачный эскортные авианосцы Второй мировой, которых планировали наштамповать 35 единиц. Но поскольку строить их начали лишь в конце 1943 года, то в строй успело войти лишь 19, да и то часть уже после капитуляции Японии.

«Малыши» в бою

Как их только не называли. От ласковых «джипов-авианосцев» или «плосковерхих малышей», до «горючих уязвимых расходников», как чёрный военно-морской юмор «расшифровывал» индекс CVE. «Касабланки», что понесли больше всего потерь – просто потому, что и их самих больше всех было – получили отдельные прозвища «гроб Кайзера» или «посудина для одной торпеды». Хотя, справедливости ради, из всей толпы воевавших под американским флагом эскортников безвозвратно было потеряно лишь шесть, хотя серьёзные повреждения получило гораздо больше.

Попадание камикадзе в эскортный авианосец CVE-63 « Сэйнт Ло » , сражение у острова Самар, 1944 год

В отличие от британцев, в ВМС США в их основные задачи входил не только и не столько эскорт конвоев, но и доставка самолётов, прикрытие десантных операций, подготовка лётчиков-«палубников» в конце концов. И они этой пусть и не так заметной, но не менее важной работой успешно занимались, пока не столь многочисленные «большие мальчики» героически рубились с себе подобными. А на прямое противостояние с воздушными – особенно в виде камикадзе – а тем более надводными силами противника они никогда и не рассчитывались.

Тем более поразительным был эпизод, когда в ходе сражения у острова Самар в октябре 1944 году шесть «малышей» типа «Касабланка», прикрытых, в основном, кораблями такого же эрзац-проекта – «эскортными эсминцами» – смогли, пусть и ценой больших потерь, отмахаться от целого «Центрального соединения» японцев, в котором только линкоров было четыре, причём во главе с пресловутым «Ямато». В то время как самые совершенные эскортники типа «Комменсмент Бэй» так толком и не повоевали.

* * *

Итого американцы построили как для себя, так и для союзников 124 эскортных авианосца на базе гражданских судов или гражданских проектов. И если их огромным количеством они обязаны прежде всего мощи своей судостроительной промышленности, то скорость, с которой те были построены – это во многом результат серьёзной довоенной работы, когда были созданы все эти так пригодившиеся гражданские стандартные проекты, на базе которых строили далеко не только авианосцы.

«Синано»: Дважды тупик

Авианосная истерика

Как невесело шутили в Императорском флоте Японии: «Три самые большие и бессмысленные глупости на свете – это египетские пирамиды, великая китайская стена и линкор „Ямато“». Тем не менее, два таких корыта японцы таки построили, ещё два начали строить, а потом запланировали ещё три. Причём один «улучшенный», а два вообще «Супер-Ямато» с главным калибром 510-мм. Однако с началом войны постройку уже заложенных на всякий пожарный тормознули, а спустя полгода всем этим «планам пополнения флота» вообще наступил полный Мидуэй.

Зато выглядели эти суперлинкоры крайне эффектно – «Ямато» на испытаниях, 1941 год

Потери в этом сражении сами по себе ещё не лишили Императорский флот преимущества в авианосцах. Но это пока. Ведь то, что американцы только согласно закону «О флоте двух океанов» 1940 года запланировали постройку десятка эскадренных авианосцев, те особо и не секретили. И вряд ли они ограничатся только этим. Так что «окно возможностей» очень скоро должно было захлопнуться, и с этим надо было срочно что-то делать, раз уж ни с блицкригом, ни с «решающим сражением» как-то не срослось.

О грандиозных планах постройки кучи «средних» и «бронепалубных» авианосцев мы уже говорили в соответствующих главах, но только этим дело не ограничилось. Ещё одним следствием запоздало охватившей японцев «авианосной истерики» стало решение достроить уже в виде авианосца ещё и «Синано» – один из тех «замороженных» линкоров, третий корабль типа «Ямато», готовый уже больше, чем наполовину. Однако сразу возникла дискуссия о том, какой именно авианосец из него лепить.

Коня и трепетную лань…

Наиболее радикальный вариант предложило Управление кораблестроения. «Как мы убедились, главную опасность для авианосца представляют самолёты. Отставить ржать! Имеются в виду его собственные, что горят в ангарах. Так давайте сделаем ход конём – авианосец вообще без ангаров и авиагруппы! Ну ладно, можно чуток истребителей, чисто для самообороны, но никаких ударников с их мерзкими бомбами и торпедами. В общем, здоровенный бронированный плавучий аэродром, а ещё с мощной ПВО и большими запасами авиабензина с боеприпасами глубоко внизу и под бронёй.»

Самая удачная из очень немногих известных фотографий авианосца «Синано», 1944 год

На естественный вопрос «а на… зачем он нам такой красивый нужен?» следовал не менее простой ответ: «Как это зачем? В паре с „Тайхо“ выдвигаем его вперёд, где есть риск нарваться на ответочку, и используем как „аэродром подскока“. Дозаправляем и вооружаем на нём самолёты с болтающихся на безопасном расстоянии более уязвимых „обычных“ авианосцев – а то и вообще с береговых аэродромов – и вперёд! Да и подранков принять сможет, если что. А тупые гайдзины могут бомбить его хоть до посинения – там бронепалубы и гореть нечему!»

Генштаб ВМС, а особенно авиаторы до подобного авангардизма явно не доросли и идею огромного авианосца совсем без ударных возможностей как-то не заценили. Они наоборот хотели получить «Супер-Тайхо», не меньше. Так что настояли, чтобы ангар – в том числе и для ударных самолётов – на данной посудине всё же имелся. Просто снабжённый мощными противопожарными переборками и не закрытый, а вентилируемый, как у противника. Ну а с тактикой использования – разберёмся по ходу дела. На этом компромиссном варианте и порешили.

Я его слепила из того, что было

Перестроенный на основании столь ортогональных хотелок корабль оказался, мягко говоря, своеобразным. С одной стороны, самый тяжёлый авианосец на планете – рекорд будет перекрыт лишь спустя десять лет – но при этом полётная палуба и короче, и ýже, чем на гораздо более скромных «Эссексах». Плюс одноярусный агар, что японцы до этого ставили лишь на лёгкие авианосцы и, соответственно, скромная авиагруппа из всего 47 машин, как считается. Максимальная скорость в 27 узлов [50 км/ч] тоже как-то не впечатляла.

Вынесенная на спонсон надстройка-«остров», объединённая с дымовой трубой с небольшим наклоном наружу была с небольшими изменениями позаимствована с «Тайхо». Бронирование полётной палубы тоже было таким же – 75 мм брони на 20 мм обычной конструкционной стали. Правда, в отличие от предшественника, прикрыта была уже не узкая полоска между той же парой самолётоподъёмников, а бóльшая часть палубы. Насколько бы это помогло от хотя бы 500-кг бронебоек с пикировщиков – вопрос остался открытым.

А ещё промышленность «не шмогла» в новейшие 100-мм зенитки, так что пришлось довольствоваться 16 стволами старых добрых 127-мм «универсалок». Зато на ПВО ближнего радиуса не сэкономили – аж 145 стволов 25-мм зенитных автоматов. Плюс дюжина установок новой вундервафли – 28-ствольных «зенитных реактивных систем залпового огня» со 120-мм ракетами. Вдобавок корабль сразу получил новейший на тот момент комплект радаров. Правда, не совсем ясно, успели ли их установить.

Первый и последний поход

Закончить перестройку линкора планировали в апреле 1945 года, но летом 1944-го случилась ещё одна неприятность уровня Мидуэя – а может и похуже. Во время знаменитой «охоты на индюшек» у Марианских островов пошли на дно на этот раз сразу три эскадренных авианосца, включая новейший «Тайхо»; ещё два, плюс лёгкий – получили повреждения. Так что срок сдачи «Синано» волевым решением перенесли на пять месяцев «влево», на октябрь 1944 года. Со всеми вытекающими отсюда последствиями в объёмах и качестве работ.

Первый звоночек прозвучал уже во время спуска на воду в начале этого самого октября. Когда на корабль тупо забыли (!!!) залить водички в балласт. Так что при нештатно быстром (!!!) заполнении сухого дока эта махина радостно всплыла и начала бодро стучаться о стенки дока. Досталось как «бульбу» в носу (со всем его оборудованием), так и лопастям внешних винтов. Док пришлось опять осушать и по-быстрому латать повреждения. Через три недели авианосец наконец выпихнули из дока, после чего в рекордные сроки, уже 19 ноября приняли откровенно недоделанный корабль в состав флота.

О гибели «Синано» всего десять дней спустя – причём даже не в боевом походе, а просто при перегонке с одной базы на другую – написаны целые книги. И все сходятся на том, что даже с учётом тактических ошибок, допущенных командиром корабля, те четыре торпедных попадания с одиночной американской подлодки никак не тянули на фатальные повреждения. Причиной гибели странного авианосца стали прежде всего многочисленные недоделки, некомплект личного состава и его слабая подготовка.

* * *

Решение о перестройке «Синано» изначально было очень спорным и «не от хорошей жизни». Концепция его применения к моменту вступления в строй тоже потеряла смысл – уже практически не осталось авианосцев, которые он должен был «подпирать». А остался лишь огромный и не очень быстрый корабль с куцей авиагруппой и сомнительным бонусом в виде бронированной палубы. Так что даже не нарвись он в первом же выходе на ту злосчастную подлодку «Арчерфиш» – вряд ли ему светила славная боевая карьера, не говоря уж от том, чтобы как-то повлиять на ход боевых действий. Поздно, мало и совсем не то, что тогда требовалось.

«Индепенденсы»: Полезная паника

«Авианосная паника Рузвельта»

У американцев была своя «авианосная истерика» с перестройкой всего, что попалось под руку и не было прибито к палубе. Но началось это у них сильно раньше, чем у японцев. Ещё в июле 1941 года президент США Франклин Д. Рузвельт, похоже, осознал, что авианосцы типа «Эссекс» – это, конечно, круто, но даже первый из них появится не раньше 1944-го, а он только что фактически подтолкнул Японию к войне. Однако перед глазами был продавленной им же год назад опыт очень быстрой перестройки гражданских корыт в «типа, авианосцы».

Так почему бы не попробовать по-быстрому – чисто чтобы заткнуть дырки до появления тех «Эссексов» – перестроить в уже более-менее приличные авианосцы какие-нибудь боевые корабли? Например, часть заложенных огромной серией крейсеров типа «Кливленд»? Преимущества очевидны – и корпус, и подводная защита, и машины у них уже «военного образца». Главные недостатки – они маленькие и жалко же, блин! Поэтому флотские на этот раз дружно упёрлись рогом и послали президента лесом: «вот нафига нам хреновые авианосцы из хороших лёгких крейсеров?!!»

Лёгкий крейсер CL-55 «Кливленд», 1942 год

Однако того сей афронт не смутил, и в конце октября он настоятельно предложил «подумать ещё раз». Но пока они думали, случился известный визит японских авианосцев в Пёрл-Харбор и другие события, после которых флотское руководство начало глядеть на «авианосную панику Рузвельта» немножко по-другому: «даже хреновые авианосцы, но быстро – это лучше, чем отличные, но неизвестно когда». Так что в начале января 1942 года они, наконец, утвердили перестройку трёх лёгких крейсеров, позже к ним добавилось ещё шесть.

Достоинства, как продолжение недостатков

Главная проблема подобных кораблей была ясна ещё на этапе эскизного проектирования. «Худой» крейсерский корпус означал узкую полётную палубу и ещё более узкий ангар. Так что штатная авиагруппа получившихся авианосцев типа «Индепенденс» составляла те же три десятка самолётов, что и у гораздо более дешёвых эскортников. Однако было и важное отличие – этот же корпус плюс мощная силовая установка обеспечивали скорость в 31,5 узла [58 км/ч], так что эти лёгкие авианосцы могли полноценно действовать в составе быстроходных соединений.

Как и у больших эскортников, у «Индепенденсов» было всего два самолётоподъёмника. Чтобы не «отъедать» ширину и так узкой палубы дымовые трубы были вынесены далеко в сторону. Из тех же соображений поначалу планировалось обойтись без надстройки, но тут взбунтовались будущие эксплуатанты, да и радарное хозяйство тоже куда-то пихать надо – так что маленький «остров» вернули, но тоже вынесли его на спонсон. Корабли вступали в строй с одной палубной катапультой в носу, но затем получили ещё и вторую.

По проекту вооружение должно было состоять из пары 127-мм орудий (в носу и корме), восьми спаренных 40-мм «Бофорсов» и 22 стволов 20-мм «Эрликонов». Но уже в ходе испытаний головного корабля его командир попросил заменить бесполезные на его взгляд «универсалки» на дополнительные «Бофорсы». Как ни странно, начальство с его доводами согласилось и на всех девяти кораблях их заменили парой уже счетверённых установок, доведя общее количество 40-мм стволов до 24. Ну а в дальнейшем, как и везде, пытались запихнуть дополнительные стволы куда только можно.

Дорого яичко к Христову дню…

Если подходить формально – надежды президента Рузвельта не оправдались. Перестройка первого крейсера в авианосец всячески затягивалась, а «Эссекс», наоборот, строили запредельно ударными темпами, так что он вступил в строй не в 1944-ом, как планировалось, а в последний день ещё 1942 года – на пару недель раньше, чем первый «Индепенденс». Зато до сдачи второго «Эссекса» в апреле 1943 года – успели завершить ещё два лёгких авианосца. Остальные шесть перестраивали гораздо быстрей, и они все были закончены до конца того же года.

Однако с учётом того, что на начало 1943-го у США на Тихом океане осталось лишь два эскадренных авианосца – а на ходу вообще один – это было ну очень вовремя. «Индепенденсы» не только «заткнули дырки», но – вместе с первыми «Эссексами» и толпой эскортников – впервые с начала войны смогли переломить соотношение сил по авианосцам. Так что именно в 1943 году американцы смогли перейти к наступательным действиям, к продавливанию японского «оборонительного периметра». И все эти десантные операции прикрывали в том числе и лёгкие авианосцы.

Единственный погибший корабль этого типа – CVL-23 «Принстон», 1944 год

Причём «авианосная паника» ими не ограничилась. Ещё тогда же, в начале января 1942 года всерьёз прорабатывалась перестройка в авианосцы ещё и тяжёлых крейсеров типа «Балтимор», линейных крейсеров типа «Аляска» и даже линкоров типа «Айова». Но в тот момент решили пока не дёргаться, а посмотреть, что получится из «Кливлендов». К идее постройки лёгких авианосцев с нуля на базе проекта «Балтиморов» – на замену неизбежным, как казалось, потерям «Индепенденсов» – вернулись сильно позже, но закончили эту пару кораблей типа «Сайпан» уже после окончания войны.

* * *

Из восьми переживших Вторую мировую кораблей этого типа один ещё в 1946 году использовали как мишень при ядерных испытаниях – что характерно, он вполне себе уцелел – два передали союзникам, часть повоевала ещё и в Корейскую, после чего пошла на списание. В общем, расстались с ними быстро и без особых сожалений.

В послевоенном анализе эффективности разных типов авианосцев американские специалисты пришли к выводу, что такую хрень, как «Индепенденсы», можно строить лишь от безысходности. И фу так больше делать! Но при этом признали: «переоборудование девяти корпусов крейсеров в авианосцы было целесообразным, поскольку эти корабли, достроенные как авианосцы, нанесли противнику гораздо больший урон, чем если бы они были достроены как крейсеры.»