Текст книги "Эврика-87"
Автор книги: Автор Неизвестен
сообщить о нарушении
Текущая страница: 26 (всего у книги 27 страниц)
Катетеризацию успешно применяют и у больных с опухолями мозга. Вводя ферромагнитные и другие жидкости, искусственно закупоривали сосуды в магнитном поле. Тем самым опухолевые ткани как бы отрезали от основного кровотока, и это замедляло их развитие.
Разумеется, способы лечения, о которых шла речь, подходят не всем больным. Отбор пациентов ведется очень осторожно, как правило, с применением современнейшей техники.
Стирает вакуум
Чтобы выстирать белье, промыть шерсть или, к примеру, детали машин, не нужны мыло, порошок или другие моющие средства-так считает доцент Дрогобычского общетехнического факультета Львовского политехнического института Е. Лищишин, В предложенной им установке стирает вакуум.
Из верхней части загруженной камеры насос откачивает воздух, здесь образуется пенистый водоворот. За несколько минут он снимает загрязнения, а потом прекрасно высушивает.
Уплотняет пена
Специалисты из проектно-технического треста Оргтехстрой разработали эффективную технологию уплотнения стыков оконных и дверных проемов. В новых домах, при строительстве которых использована эта технология, никто не жалуется, что какая-то щель между оконным блоком и стеновой панелью плохо законопачена, что оттуда сквозит, там промокает...
Вот рабочий берет в руки пистолетсмеситель, подсоединенный шлангами к компактной мобильной установке, и приставляет ствол к стыку. Стоит нажать курок, и жидкая смесь под давлением начинает впрыскиваться в стык, тут же застывая и заполняя пористой массой щель.
Кипяток из холодильника
Как правило, горожан снабжают горячей водой ТЭЦ или котельные. Ну а случись ремонт или авария – как быть?
Греть воду на газе? Болгарские специалисты считают, что выгоднее воспользоваться теплом, которое в квартирах пока теряется. Софийский индустриальный комбинат "Холодильная техника" выпустил небольшой бойлер своеобразную приставку к домашнему холодильнику. Воду в нем нагревает тепло, выделяемое узлом конденсации фреона. Производительность такого бойлера – почти сто литров воды в час при температуре около 70 градусов.
Стеклянная тара становится легче
Изготовление и перевозка стеклянной тары обходятся недешево. На каждую бутылку уходит почти полкилограмма стекла, а их в стране выпускают сотни миллионов штук.
Экспериментальные исследования, выполненные учеными Московского химико-технологического института имени Д. И. Менделеева и филиала Государственного института стекла в городе Гусь-Хрустальном (Владимирская область), показали, что вес бутылки можно уменьшить путем нанесения на поверхность нагретого стекла оксиднометаллических покрытий. Этот слой хорошо защищает и упрочняет стекло, поэтому донышко и стенки сосудов можно делать тоньше.
Облегченные таким образом бутылки появились на прилавках магазинов.
За счет экономии сырья от снижения массы изделия только один стекольный завод в городе Минеральные Воды (Ставропольский край) выпустил за год дополнительно около десяти миллионов бутылок самой ходовой емкости в 0,5 литра.
Но на этом работа не закончилась.
Вместе с учеными работники промышленности разрабатывают новый способ уменьшения веса стеклянной тары. Наряду с оксидно-металлическим покрытием предлагается наносить на поверхность стекла кремнийорганическую пленку. Это позволит дополнительно уменьшить толщину стенок, не снизив при этом их прочности. Каждая бутылка за счет новшества "похудеет" еще на 40-45 граммов.
Реки и спутники
Пойменные земли славятся высокими урожаями овощей и кормовых трав, а заливные луга служат прекрасными естественными пастбищами. Но весной эти угодья заливает паводок, что может нарушить графики полевых работ, перечеркнуть надежды на урожай.
Не меньше руководителей колхозов и совхозов весенние разливы рек волнуют речников и рыбников. Ведь нагул и нерест рыбы целиком зависят от масштаба и сроков разлива, они же определяют условия судоходства. Вот почему информация о будущем паводке ценится подчас не меньше, чем долгосрочный прогноз погоды. Однако получать эту информацию не просто.
Ее поставщиками в основном служат гидрометеостанции, сеть которых в ряде районов развита недостаточно.
В последние годы на помощь работникам гидрометеостанций пришли спутники. Однако и их "глаза" оказываются бессильными, когда Земля долго закрыта облаками или погружается в сумерки и ночной мрак. Вот если бы на спутнике были приборы, видящие в темноте и сквозь облака! На Земле такая аппаратура используется давно. Это радиолокаторы, обеспечивающие безопасность движения морских, речных и воздушных судов ночью и в тумане.
Аналогичным устройством оборудован и советский спутник "Космос-1500".
За сравнительно недолгий срок работы он успел зарекомендовать себя с самой лучшей стороны. Он не раз помогал выводить суда из ледовых ловушек в Арктическом бассейне, его радиолокационные снимки помогли ледоколу "Владивосток" вывести из ледового плена Антарктики дизель-электроход "Михаил Сомов".
В последнее время спутнику поручили новое для него дело – следить за разливами рек. И с этим заданием он справляется неплохо. На полученных с орбиты радиоизображениях отчетливо выделяются затопленные участки, а после обработки информации на ЭВМ можно с большой точностью определить их площадь, проследить за динамикой разлива, предсказать возможные последствия.
Если вам доводилось весной пролетать над Амуром около Хабаровска, вас обязательно должна была поразить бескрайность раскинувшихся под крылом самолета водных просторов. Из космоса грандиозный паводок выглядит скромнее. Зато с такой высоты в радиолокационный кадр вмещается вся область затопления. И в этом еще одно достоинство информации, получаемой со спутника "Космос-1500".
Спутник над океаном
"26 июля в 9.00 ледокол "Владивосток" подошел к последней ледовой перемычке перед "Михаилом Сомовым". В 11.00 околол его и взял под проводку". Эта радиограмма капитана "Владивостока" означала конец многомесячного плена дизель-электрохода "Михаил Сомов", затертого антарктическими льдами.
А предшествовал этому трудный подход ледокола, спешившего от берегов Родины на помощь попавшим в беду товарищам. Большую часть пути в южных широтах корабль шел в темноте полярной ночи. Но, несмотря на это, штурманская служба ледокола оперативно и регулярно получала крупномасштабные снимки окружающих судно антарктических морей. Их посылал из космоса экспериментальный советский спутник "Космос-1500", предназначенный для отработки методов дистанционных исследований океана и атмосферы. Установленному на его борту радиолокатору было все равно – день на земле или ночь,– спутник отлично видел и сквозь облака.
Хотя космический аппарат совершал испытательный полет, он уже не первый раз выполнял столь ответственное задание. Осенью 1983 года спутник помог вывести несколько судов из восточного сектора Арктики, где тогда сложилась тяжелая ледовая обстановка. Уже в то время выяснилось, что по радиолокационым снимкам из космоса можно определять многие характеристики ледового покрова. В кадре, записанном за один сеанс и охватывающем район с площадью 470 на 2500 километров, различались молодые и старые льды, каналы и разводья в них, полыньи и прогалины, фиксировались отдельные айсберги.
Однако этим возможности "Космоса1500" не исчерпываются. Он может передавать телевизионные изображения земной поверхности, собирать данные с разбросанных по всему Мировому океану автоматических буев, одновременно определяя их координаты, измерять скорость и направление дрейфа ледовых полей.
Экспериментальный этап использования космической техники для зондирования океана начался в нашей стране в 1979 году запуском специальных океанографических спутников "Космос1076" и "Космос-1151". Результаты, полученные в тех полетах, позволили усовершенствовать аппаратуру. С учетом этих рекомендаций и был создан спутник "Космос-1500".
Отопление для аквалангиста
Подводные работы в приполярных водах требуют от водолаза большой выносливости и крепкой закалки. Даже при использовании теплых гидрокостюмов низкая температура препятствует длительному пребыванию под водой, сковывает действия водолаза, особенно движения пальцев.
Английские инженеры разработали специальные обогревательные мешочки, предназначенные для аквалангистов, работающих в холодной морской воде. Внешне такой мешочек похож на пакетик для заваривания чая в стакане.
Внутри его находится 10 граммов смеси стружек магния и железа. Под действием соленой воды начинается реакция, при которой выделяется тепло. Грелка работает один час и выделяет за это время около 4,5 тысячи калорий тепла.
Число таких грелок, которое должен взять с собой подводник, зависит от температуры воды и продолжительности погружения.
Новые виды морского транспорта
Резкое ускорение научно-технического прогресса повлекло за собой широкое освоение ресурсов Мирового океана. Достаточно сказать, что в 1982 году почти треть мировой добычи нефти дали морские нефтепромыслы.
А к началу XXI века доля "морской"
нефти в общемировой добыче должна возрасти до 50 процентов.
Транспортная инфраструктура экономики Мирового океана базируется в основном на морском флоте, хотя в последнее время повысилась роль авиации, трубопроводов, мостов и подводных туннелей. В дальнейшем роль этих "неморских" видов транспорта значительно возрастет, в частности благодаря трубопроводам. Уже к концу 1985 года общая протяженность подводных трубопроводов достигла почти 30 тысяч километров. Предполагается, что по подводным трубопроводам пойдут не только нефть и газ, но и уголь, железная руда и другие грузы.
Но наиболее перспективным видом транспорта Мирового океана являются... дирижабли. Их внедрение обеспечит непрерывность грузоперевозок и уменьшит перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Дирижабли возьмут на себя и значительную долю пассажирских перевозок. Уже в самом ближайшем будущем планируется организовать пассажирские рейсы по маршруту Лондон Париж. Это расстояние дирижабль будет пролетать за 2,5 часа, а стоимость билетов на него будет ниже, чем на самолет.
В туризм дирижабли вторгаются уже сейчас. В 1983 году, например, греческие компании купили у англичан три дирижабля (один на 12, два по 20 мест)
для воздушных путешествий туристов в самые отдаленные уголки древней Эллады.
Перспективы развития традиционного морского транспорта связываются с промышленной добычей в океане полезных ископаемых, производством на месте различной продукции и вывозом промышленного сырья, добытого в море. Хотя в обслуживании нефтепромыслов не менее значительное место займут вертолеты и дирижабли.
Возвращение гребного колеса
Московский инженер-кораблестроитель Федор Михайлов предложил в качестве движителя гребное колесо.
Пароходы с гребными колесами появились на реках в начале XIX века. Имея приличную тягу на речных магистралях, при выходе в открытое море и на большой волне они были не способны выдерживать заданный ход. На смену колесам пришли винты. Появление мощных быстроходных двигателей внутреннего сгорания в сочетании с гребными винтами резко повысило скорость и тоннаж всех классов судов.
Чем же объясняется предложение вернуться к гребному колесу?
– Существует прямая зависимость:
чем выше скорость хода судна, тем большую массу воды должен отбросить движитель,– говорит Ф. Михайлов.– Поэтому на мелководных реках гребной винт не может проявить свои преимущества. Несмотря на форсирование числа оборотов, коэффициент полезного действия винта не превышает 40-50 процентов. Таким образом, половина мощности двигателя теряется впустую, происходит внушительный пережог горючего. Кроме того, винт присасывает легкоподвижный грунт речного дна, способен посадить судно на мель. А водометный движитель разрушает шельф – береговую полосу реки.
Этих отрицательных сторон лишено гребное колесо.
Ученые Горьковского и Новосибирского институтов инженеров водного транспорта успешно провели испытания моделей судов с гребными колесами новой конструкции. Вывод исследователей был однозначным, предложенные конструкции движителей вполне отвечают поставленной цели.
Старые гребные колеса-громадины диаметром более четырех метров были оснащены десятком гребных лопаток.
Совершая до сорока оборотов в минуту, они позволяли на реках развивать скорость до двадцати километров в час.
Диаметр новых образцов колес в два раза меньше. Они имеют две или четыре лопасти, каждая из которых направляется под углом, обеспечивающим безударный вход в воду. Новый движитель имеет КПД до семидесяти процентов и повышенную частоту оборотов от 80 до 150 в минуту и позволяет развивать скорость хода судна до 35-40 километров в час.
Суда с новыми движителями будут экономичными буксирами для барж, особенно на мелководных реках. Расчеты специалистов показывают, что при массовом использовании таких буксиров годовая экономия лишь по рациональному расходу топлива может составить до ста миллионов рублей.
Якорь примерзает ко дну
Не сосчитать, сколько якорей придумали для судов, начиная от камня, привязанного к веревке, и кончая многотонными коваными конструкциями с мощными поворотными лапами. А теперь корабелы могут вписать в свой актив новый вид якоря – холодильник.
Это плита с холодильным агрегатом, получающим питание по кабелю с судна. Плиту опускают на дно, включают ток – и через минуту она примерзает ко дну. Хорошо ли держит такой якорь?
Вот расчеты: плита в два квадратных метра через минуту после включения тока сцепится с дном с усилием 200 тонн, а через 10 минут с усилием тысяча тонн. Вполне хватит, чтобы удержать тяжелое судно на месте. А отцепить якорь проще простого: подают питание на тепловыделяющие элементы, и плита оттаивает за минуту-другую.
Из мифа – в жизнь
В одном греческом мифе говорилось о скале в море, которая притягивала все железное. Когда суда появлялись в зоне действия той скалы, они неудержимо стремились к ней или рассыпались и тонули, если железные гвозди и крепления вырывались из своих мест страшной силой притяжения.
Словно вспомнив это сказание, инженеры Центрального технико-конструкторского бюро Министерства речного флота РСФСР создали электромагнитную систему, которая притягивает к причалу судно и надежно удерживает его в пришвартованном состоянии. Для включения электромагнитов необходим ток напряжением всего 24 вольта.
Изготовили "автоматический швартовщик" специалисты служб Московского речного пароходства.
Трудные мили "Селены"
В живописной бухте у причала туристского центра имени Эрнеста Хемингуэя на Кубе успешно завершилась 115– дневная одиссея болгарского мореплавателя-одиночки Димитра Иванова.
Об этом плавании 47-летний инженер-дизайнер с Ботевградского химического комбината мечтал еще с юношеских лет. Живет он в небольшом "сухопутном" селе Трудовец близ Ботевграда, за сотни километров от настоящего моря, но кто не мечтает о дальних странствиях за тридевять земель!
Десять лет упорнейшего труда потребовалось Димитру, чтобы воплотить свою сокровенную мечту в быль. Десять лет строил он своими руками яхту, названную им "Селена". Невзирая на понятные трудности, вся семья – а у него жена и двое детей – дружно поддерживала Димитра в этой работе, которой отдавалась каждая минута свободного времени. Зато судно получилось прочным, добротным.
Корпус яхты сделан полностью из дуба. Много времени ушло на изготовление семи тысяч медных гвоздей, а также на сбор свинца из отслуживших свой срок аккумуляторов, чтобы утяжелить киль. Длина судна составила 10,35 метра, ширина-3,35 метра, осадка-1,7 метра, вес-7 тонн.
На Черном море "Селена" показала высокие мореходные качества, укрепив веру Иванова в осуществление более сложного и дальнего морского путешествия. А такое путешествие уже было запланировано – на расстояние примерно десять тысяч километров по маршруту Бургас-Мальта-Гибралтар-Канарские острова-Куба. Оставалось лишь тщательно к нему подготовиться, тем более что оно выходило за рамки традиционного плавания одиночки через океан. Дело в том, что сам же Иванов изобрел и уже запатентовал портативный опреснитель морской воды, приводимый в действие солнечной энергией. Национальный океанографический комитет разработал и утвердил для мореплавателя специальную программу под названием "Гелиос". Поставленная цель – испытать в реальных условиях новый аппарат, который мог бы стать надежным средством выживания людей, попавших в бедствие.
"Селена" снялась с якоря, подняла паруса и вышла из Бургаса к проливу Босфор. На ее борту были двое – Димитр Иванов и его земляк, опытный 62-летний яхтсмен Григор Григоров, который должен был помочь преодолеть отрезок пути до Гибралтарского пролива. Движение кораблей в Средиземном море всегда настолько интенсивное, что почти .невозможно плыть в одиночку, круглосуточно находясь у руля,– не избежать столкновения с каким-либо встречным судном. На многие дни установился штиль, и яхта вынуждена была лавировать между европейским и африканским берегами. Почти два месяца продолжался переход от Болгарии до испанского порта Альхесирас. Там произошло радостное событие: встреча с другим болгарским мореплавателем Николаем Джамбазовым, который, обогнув мыс Горн, завершил кругосветное плавание на яхте "Тангра" и возвращался к родным берегам.
В Альхесирасе Иванов распрощался со своим спутником, чтобы плыть одному дальше к конечной цели. Он вышел в океан с опорожненными баками для питьевой воды. Начался научный эксперимент с двумя опреснителями собственной конструкции, способными давать ежесуточно около пяти литров пресной воды. Приближался сезон циклонов, драгоценное время было упущено в Средиземноморье, и Иванов решил не отклоняться, как предусматривалось по первоначальному графику, на юг с заходом на Канарские острова, а плыть прямым курсом на Гавану.
Весь безостановочный переход через Атлантику продолжался 55 дней. По словам самого мореплавателя, его одиночество скрашивали регулярные сеансы связи с ботевградскими радиолюбителями. Лишь дважды встречались корабли. Когда яхта уже пересекла тропик Рака, удалось за одни сутки преодолеть сразу 152 мили. Это очень хорошее достижение, если учесть, что яхта из дуба намного тяжелее современных спортивных судов такого класса с пластмассовым корпусом. Зачастую море вокруг буквально "кипело" от рыбы, но мореходу оставалось лишь любоваться ею – не было рыбацкого опыта. Питаться приходилось одними консервами, вот почему к концу путешествия Димитр похудел на двенадцать килограммов!
С погодой в Атлантике ему сначала везло. Яхта попала только в один сильный шторм, который, к счастью, не причинил ей вреда. Труднее обстояло дело со сном – приходилось постоянно быть начеку, а значит, спать не больше двух часов в сутки.
Неприятности возникли во время прохождения Багамских островов, уже на подходе к Кубе. Налетел хоть и непродолжительный, но сильный циклон.
Ветер сорвал антенну, а запутавшиеся в вентиляторе канаты вывели из строя один из опреснителей, которые прекрасно зарекомендовали себя на всем пути. Когда "Селена" подходила к Гаване, у Димитра имелся в запасе лишь один литр питьевой воды...
Здравствуй, воздушный винт!
Изобретенный еще Архимедом, прослуживший человеку две с лишним тысячи лет на суше и в воде, винт, или, точнее, пропеллер, поднял в начале нашего века первый самолет в воздух.
Без малого четыре десятилетия воздушный винт господствовал в авиации, пока не наступила эра реактивных турбин. Сравнительно легкие и мощные, они позволили преодолевать тысячекилометровые расстояния с сотнями пассажиров на борту.
Но за эти неоспоримые преимущества приходилось расплачиваться большим расходом топлива – турбореактивная авиация интенсивно потребляла его. Чтобы уменьшить эту ненасытность, в 60-е годы были созданы более экономичные и менее шумные двухконтурные турбореактивные двигатели, развитие и совершенствование которых непрерывно продолжается.
Именно такие газотурбинные силовые агрегаты установлены на большинстве современных воздушных кораблей Аэрофлота. Последняя новинка – гигант Ан-124 также оснащен двигателями этого типа.
А что же винтовая авиация, была ли она вытеснена и позабыта? Нет, она всегда продолжала оставаться в небе. Во второй половине пятидесятых годов были созданы силовые установки с турбовинтовыми двигателями для пассажирских самолетов Ил-18 и Ан-24, грузовика Ан-22 и других. Однако эти экономичные машины не могли достичь таких высоких скоростей, как турбореактивная авиация, а их повышенный шум вызывал нарекания пассажиров.
В 70-е годы рост цен на топливо стимулировал работы по созданию качественно новых силовых установок, существенно превосходящих по своей экономичности нынешние двухконтурные турбореактивные двигатели. Снова пришлось вспомнить про высокоэкономичный винтовой движитель, но возвратиться к нему уже на новом техническом уровне.
Усилиями ученых и конструкторов родился многолопастный воздушный винт, который изменил свой привычный облик. Он стал теперь похож на ромашку с широкими, отогнутыми на концах "лепестками".
Такой винт, получивший название винтовентилятор, в сочетании с современной газовой турбиной снижает расход топлива на 20-30 процентов по сравнению с существующими авиационными двигателями. Он позволит летать на скоростях 800-900 километров в час, обеспечивая необходимый комфорт для пилотов и пассажиров.
Крылатая лаборатория Ан-32 дала возможность испытать в реальных условиях полета видоизменившийся движитель. Самолет только что вернулся из очередного испытательного полета.
Первые впечатления пилотов:
– Никаких затруднений в полете не возникло. Винтовентилятор работает безотказно, выполняет все предусмотренные функции. На земле тянет даже лучше серийного винта, значит, еще меньше потребуется для машины разбег. Шума и вибрации от него значительно меньше, чем от обычного воздушного винта...
Для силовых установок большей мощности разработчиками, например, принята так называемая соосная схема, когда на одном валу находятся как бы два винтовентилятора с противоположным направлением вращения. Такое решение, кроме уменьшения диаметра и устранения реактивного крутящего момента на крыле, дает еще дополнительную экономию топлива.
Из-за большого количества лопастей, сложной формы с саблевидным отгибом и тонкого профиля оказалось невозможным воплотить изделие в традиционном алюминиевом сплаве. Выручили композиционные материалы – армированные пластики на основе стеклянных, угольных, органических волокон.
Среди экспонатов аэрокосмического салона в Париже внимание зарубежных специалистов привлек первый полноразмерный соосный винтовентилятор, демонстрировавшийся в советском павильоне.
Все расценили его появление на международном смотре новинок как верный признак того, что в недалеком будущем пассажирские и транспортные самолеты мы увидим с винтовентиляторными двигателями. А пока конструкторы и ученые продолжают работать, чтобы к началу серийного производства решить все стоящие перед ними проблемы.
Дирижабли нового поколения
Гигантские грузовые дискообразные дирижабли проектируются в Московском авиационном институте. Дискообразная форма придает аппарату дополнительную аэродинамическую подъемную силу. Дирижабль, наполненный горячим воздухом, с внешним диаметром около 150 метров, будет иметь грузоподъемность 300 тонн, дальность полета 4 тысячи километров.
Скорость 150 километров в час.
В центральной части дирижабля разместится платформа, которую на тросах можно опустить на землю,так что он сможет производить погрузку и выгрузку, не совершая посадки. Силовая установка гигантского дирижабля будет примерно такой же, как у советского пассажирского самолета Ту-114,-четыре турбовинтовых двигателя, работающих на керосине или сжиженном природном газе, но расход топлива будет в 4-5 раз меньше, чем у самолета.
Электропаровоз
Однажды инженер из уральского города Краснотурьинска Г. "опытов нагрел в стакане алюминатный раствор (алюминаты-это соли алюминиевой кислоты). Когда температура поднялась, стакан вдруг заерзал по электроплитке, словно что-то толкало его изнутри. Заглянув в стакан, инженер увидел, что из осадка на дне то там, то тут вырывались пары, толкавшие стакан, словно маленькие реактивные двигатели. Энергия пара напрямую переходила в механическую, и не нужны были ни поршни, ни цилиндры. Но какую пользу из этого явления можно извлечь? Паровоз вроде уже изобретен, пароход – тоже...
На столе-тележка на четырехКолесиках с торчащей вверх трубой. Она похожа на паровоз отца и сына Черепановых. За тележкой тянется к прерывателю тока электрический шнур. Щелкает выключатель, и "паровозик" трогается в путь, правда, задом наперед.
Иногда даже брызги воды вырываются, словно пар из трубы. Если бы корпус тележки был прозрачным, были бы видны установленные в хвосте машины электроды, между которыми каждую четверть секунды проскакивает электрический разряд. После разряда в воде, которой заполнен корпус тележки, возникает воздушный пузырь, такой, как при нагревании на плитке. Воздух отбрасывает воду в трубу, а реактивная сила толкает машину. Вода же ударяется в отбойную плиту, установленную в конце трубы, и откатывается обратно в корпус. Теперь реактивная сила по всем правилам механики должна направить тележку вспять, но этого не бывает, поскольку на оси установлен храповичок, позволяющий колесам катиться только в одном направлении. Четыре импульса в секунду толкают электропаровоз.
Чтобы изменить направление движения, достаточно перекинуть храповичок, как это делается, например, в винтовых автомобильных домкратах.
А где можно применить необычный двигатель? Скорость даже этой маленькой модели – полметра в секунду, то есть вполне достаточная, чтобы протаскивать через трубу, скажем, ультразвуковой дефектоскоп или окрасочный агрегат. Двигатель можно сделать таким маленьким, что он сможет протягивать электрические провода через трубы диаметром 50-60 миллиметров, например при монтаже или ремонте электрических проводок в стенах домов.
В более крупном исполнении может получиться, например, экологически чистый двигатель для внутрицехового транспорта.
100 миллилитров на 100 километров
Рекорд топливной экономичности установлен на легкой трехколесной мотоколяске во время состоявшихся в Сиднее соревнований. Легкая алюминиевая обтекаемая сигарообразная мотоколяска с двигателем рабочим объемом 13 кубических сантиметров, в которой водитель находится в лежачем положении, на одном галлоне бензина прошла 2948 миль. То есть на 100 километров пути ей потребовалось менее 100 миллилитров горючего.
Современному автомобилю, даже такому экономичному, как "Жигули", все-таки требуется на сто километров пути более семи литров бензина. Конструкторы всего мира стремятся уменьшить расход горючего.
Автомобильный мотор с микропроцессором
В Научно-исследовательском и экспериментальном институте автомобильного электрооборудования и автоприборов (Москва) разработана микропроцессорная система управления двигателями внутреннего сгорания легковых автомобилей ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и ЗАЗ.
Использование этой системы позволяет экономить примерно 7 процентов бензина по сравнению с его расходом в обычных условиях, облегчает пуск холодного двигателя и снижает токсичность выхлопных газов.
Объект контроля – бодрость машиниста
Машиниста локомотива хвалят, когда поезд идет без резких толчков, равномерно постукивая колесными парами на стыках рельсов. Однако такое плавное движение таит для человека опасность: от монотонности дороги он может утомиться и задремать.
Поскольку даже преддремотное состояние человека, управляющего локомотивом, чревато серьезными происшествиями, создаются различные системы слежения за его самочувствием. Наибольшее распространение сейчас получила система с "рукояткой бдительности": машинист во время работы должен определенным образом нажимать эту рукоятку. Существенный недостаток– такого контроля в том, что иногда человек и в глубоком сне может рефлекторно выполнять запрограммированное в мозгу действие.
Группе советских ученых удалось разработать принципиально новый по принципу действия прибор для непрерывного объективного контроля психофизиологического состояния машиниста и предупреждения чрезвычайных происшествий.
В отличие от других известных средств того же назначения конструкторами было предложено контролировать состояние человека, анализируя специфические изменения электрического сопротивления кожи (ЭСК) на его руке.
Существует два вида колебаний ЭСК человека: медленные и быстрые. Первые называются "тоническая составляющая", вторые – "фазическая составляющая".
С развитием дремотного состояния быстрые колебания ЭСК начинают изменяться: уменьшается их амплитуда.
Резкое же ухудшение состояния отражается на тонической составляющей.
Машинист, приступая к работе, надевает на любые два пальца руки металлические колечки – датчики. Прибор сразу же самонастраивается и начинает непрерывный анализ тонической и фазической составляющих. Если намечается тенденция к затуханию последней, раздается резкий звуковой сигнал в кабине локомотива. Машинист должен нажать кнопку, отключающую сирену, и выполнить некоторые другие действия, которые восстановят бодрость. На это "отпускаются" считанные секунды.
Невыполнение программы в срок влечет автоматическое экстренное торможение поезда.
Третья гусеница трактора
Дорожные условия подчас бывают столь тяжелыми, что даже гусеничные машины-тракторы, тягачи-вязнут и вообще теряют проходимость. При движении такой машины по снегу до 15 процентов силы тяги расходуется на срез его слоя днищем корпуса, а на торфяных участках на срез грунта расходуется до 40-50 процентов развиваемой мощности.
Одно из напрашивающихся решений проблемы – установить большее число гусениц. Но при этом увеличатся габариты машины, и, кроме того, при благоприятных дорожных условиях дополнительные гусеницы окажутся ненужными, они будут ухудшать техникоэкономические характеристики машины, в частности возрастет расход топлива.
Во Всесоюзном научно-исследовательском институте по строительству магистральных трубопроводов (Москва) предложили оснастить транспортное средство дополнительной гусеницей, разместив ее между основными и сделав подъемной.
При езде по твердым грунтам дополнительная гусеница не нужна и поэтому находится в поднятом, верхнем, положении, а при движении в условиях глубокого снега и заболоченной местности она с помощью силовых гидроцилиндров опускается на грунт. Когда участок с тяжелыми дорожными условиями пройден, гусеница поднимается в крайнее верхнее положение, образуя необходимый дорожный просвет для движения по дорогам. Крутящий момент дополнительной гусенице передается от поперечного вала привода основных гусениц через поворотные редукторы. Это решение признано изобретением, и на него выдано авторское свидетельство.
