Текст книги "Взлёт 2009 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 7 страниц)

Взлёт 2009 06

6/2009 (54) июнь

Уважаемые читатели!

Июньский номер «Взлёта» выходит в преддверии очередного, 48-го авиасалона в Ле-Бурже, который в этом году отмечает свое столетие. Парижская выставка традиционно считается самой престижной и почитаемой в мировом аэрокосмическом сообществе. Не являются исключением и российские компании. Кстати в этом году салон в Ле-Бурже может отметить еще один, неофициальный юбилей – 20 лет прошло с тех пор, как в 1989 г. наша страна начала впервые выставлять в Париже образцы своей военной авиатехники, и благодаря этому в 90-е гг. стала одним из ведущих участников этой выставки.

В этот раз Россия впервые показывает в Ле-Бурже новый региональный авиалайнер «Сухой Суперджет 100». Это мировой дебют перспективного российского самолета, по сути первого принципиально нового отечественного гражданского лайнера, спроектированного после распада СССР. При этом «Суперджет» представляет собой фактически первый серьезный опыт создания российского самолета в широкой кооперации с ведущими западными компаниями, часть из которых выступают в роли разделяющих риски партнеров. Перед SSJ100 стоит сложная задача: не только прийти на смену устаревающему парку советских региональных самолетов в российском небе, но стать первым отечественным гражданским лайнером, способным завоевать достойное место на мировом, в т.ч. западном высококонкурентном рынке.

Поэтому не будет преувеличением сказать, что от успеха программы «Сухой Суперджет 100» во многом зависит в целом судьба российского гражданского самолетостроения. Сможет ли Россия в будущем создавать конкурентоспособные авиалайнеры, способные удовлетворить потребности не только внутреннего рынка, но и зарубежных заказчиков? По планам, в середине следующего десятилетия на линии должен выйти перспективный ближне-среднемагистральный лайнер МС-21, а еще до него, возможно, прорабатываемый сейчас в ОАК широкофюзеляжный ближне-среднемагистральный самолет (ШФ БСМС), призванный стать преемником уходящих в историю первых советских «аэробусов» – Ил-86. Теме ШФ БСМС посвящен один из центральных материалов этого номера. Вопросов в нем правда пока больше, чем ответов.

По результатам реализации трех перечисленных проектов можно спустя какое-то время сделать вывод о том, кем же все-таки Россия является как авиационная держава – только лишь производителем признанных во всем мире боевых самолетов и вертолетов, или достойным соперником именитых мировых брендов в области гражданского самолетостроения.

В этом году, после довольного долгого перерыва, российские пассажирские авиалайнеры возвращаются в Ле-Бурже. И ждут здесь «Суперджет» с огромным интересом. Сможет ли этот интерес к российским гражданским самолетам сохраниться в будущем? Хотелось бы надеяться… Но все зависит только от нас самих.

С наилучшими пожеланиями,

Андрей Фомин

главный редактор журнала «Взлёт»

« Суперджет» готовится к мировому дебюту

Пожалуй, одним из центральных и наиболее интересных натурных экспонатов нынешней выставки в Ле-Бурже обещает быть опытный образец нового реактивного регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет 100». Показ SSJ100 №95003 в Париже станет мировой премьерой перспективного российского лайнера, создающегося в широкой кооперации с ведущими мировыми компаниями.

После перелета из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский, состоявшегося 30 марта – 1 апреля этого года (см. «Взлёт» №/2009, с. 14), оба летающих сегодня опытных образца «Суперджета» почти сразу же активно продолжили программу сертификационных испытаний. Помимо полетов в Подмосковье намечены серии специальных испытаний в других регионах. Так, самолет №95001 уже 11 апреля отправился в Архангельск для проверки в условиях естественного обледенения (на фото) – для этого он был оборудован специальной аппаратурой и средствами контроля образования льда на воздухозаборниках двигателей, крыле и оперении. До возвращения в Жуковский 27 апреля, SSJ100 №95001 успешно выполнил пять полетов над побережьем Белого моря, в районе Архангельска и Мурманска, где традиционно высока вероятность условий, способствующих обледенению. «Самолет и все системы, включая противообледенительную, продемонстрировали безотказную работу в обычных и критических режимах. Самолет показал себя с самой лучшей стороны, все пять выполненных полетов пошли в зачет сертификации самолета «Сухой Супреджет 100», – отметил Игорь Виноградов, первый вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого». – Испытания подтвердили все расчетные характеристики и результаты стендовых испытаний. Кроме того, специалисты компании «Гражданские самолеты Сухого» и эксперты АР МАК получили подтверждение предварительных расчетов формы и размера образующегося на поверхности льда, что необходимо для проведения следующего этапа испытаний с имитаторами льда».

Другой важной вехой программы сертификационных испытаний «Суперджета» стали выполненные в апреле первые ознакомительные полеты в составе экипажа пилотов Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA), по нормам которого самолет планируется сертифицировать уже в начале следующего года. Самолет SSJ100 №95001 пилотировал летчик-испытатель EASA Филипп Кастанс и экипаж летчиков-испытателей ГСС в составе Леонида Чикунова и Сергея Коростиева, а также инженер по летным испытаниям EASA Фабрис Бутан. Экипаж в составе летчика-испытателя EASA Франсуа Фабра и инженера по летным испытаниям Жана-Пьера Марре, а также летчиков-испытателей ГСС Александра Яблонцева и Вадима Широких выполнил полет на SSJ100 №95003.

Как отметил Франсуа Фабр, «первые полеты предшествуют сертификационной летной кампании EASA и эти два полета на SSJ100, безусловно, огромный шаг вперед в нашем знакомстве с самолетами SSJ100». «Мы выполнили все поставленные задачи, среди которых был и полет на одном включенном двигателе, – заявил, в свою очередь, Франсуа Бутан. – Первые впечатления наших летчиков – этот самолет очень удобно и легко пилотировать. По характеристикам управляемости SSJ100 очень близок к тем самолетам, к которым мы привыкли».

После показа на авиасалоне в Ле-Бурже «Суперджету» предстоит еще один важный этап сертификационных испытаний: в июле SSJ100 №95003 отправится в Армению, где пройдет серию полетов в условиях высокогорья, а затем в Среднюю Азию для испытаний при высоких температурах окружающего воздуха.

Летом к программе сертификационных испытаний присоединятся еще два летных образца лайнера. SSJ100 №95004 станет третьим летным экземпляром машины, его первый полет намечен на конец июня – начало июля. После короткой серии заводских испытаний он также перебазируется в Жуковский. В августе, вместе с SSJ100 №95003, его можно будет увидеть на авиасалоне МАКС-2009. Затем он отправится в Италию, где на нем пройдет серия полетов по отработке бортового оборудования. Заключительный четвертый опытный летный экземпляр (№95005) предполагается подключить к сертификационным испытаниям в августе. Сейчас эта машина также находится в цехе окончательной сборки ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре, куда в феврале поступил и первый серийный самолет (№95007), который должен быть готов к поставке заказчику до конца года. Всего же уточненным производственным планом ОАК, обнародованным в конце апреля, предусматривается выпуск в 2009-2012 гг. в общей сложности 74 серийных самолетов SSJ100, в т.ч. первых двух – в этом году, с дальнейшим постепенным доведением темпа производства до 60-70 самолетов в год.

11 мая, во время визита в Комсомольск-на-Амуре премьер-министра России Владимира Путина, стало известно об очередных мерах государственной поддержки проекта: правительство выделяет дополнительно 3,2 млрд руб.(около 100 млн долл.) на увеличение уставной доли ЗАО «ГСС» в российско-итальянском совместном предприятии и еще 3,6 млрд руб. (около 110 млн долл.) – непосредственно на поддержку программы завершения сертификационных испытаний и развертывания серийного производства SSJ100 в рамках Федеральной целевой программы развития гражданской авиации России. Кроме того, во время визита российского премьера в Комсомольск-на-Амуре было объявлено о выделении Внешэкономбанком кредита на сумму 250 млн долл., который будет направлен российским авиакомпаниям, приобретающим самолеты данного типа, в первую очередь компании «Аэрофлот», заказавшей 30 таких лайнеров. А.Ф.

ОАК скорректировала производственный план

29 апреля в Доме Правительства РФ под председательством главы Совета директоров ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» вице-премьера Правительства РФ Сергея Иванова состоялось очередное заседание Совета директоров ОАК, посвященное итогам работы корпорации в 2008 г., производственным планам на 2009-2012 гг. и программе технического перевооружения предприятий ОАК на 2009-2015 гг.

На заседании было отмечено увеличение в 2008 г. на 21% объемов производства интегрированных в ОАО «ОАК» предприятий по показателю консолидированной выручки, составившей, по предварительным данным, 85,174 млрд руб. (более 2,7 млрд долл. по текущему курсу) против 70,592 млрд руб. в 2007 г. Выручка самой головной компании ОАО «ОАК» возросла при этом с 27,1 млн руб. до 2,47 млрд руб., что обусловлено ее участием в исполнении научно-исследовательских работ по перспективным проектам, заказчиком которых выступает Министерство промышленности и торговли РФ.

В связи с влиянием мирового финансового кризиса, который привел к спаду на рынке авиаперевозок и сокращению числа заказов на пассажирские и грузовые воздушные суда, Совет директоров ОАК утвердил скорректированный план производства гражданских самолетов на 2009-2012 гг. Теперь он предусматривает изготовление за четыре ближайшие года 196 самолетов: 118 региональных (в т.ч. 44 – Ан-148 и 74 – «Сухой Суперджет 100»), 58 магистральных узкофюзеляжных (Ту-204 и Ту-214) и 9 широкофюзеляжных (Ил-96). В этом году на предприятиях ОАК предполагается выпустить 22 самолета, в т.ч. четыре Ан-148, два SSJ100, семь Ту-204, три Ту-214 и четыре Ил-96. На момент сдачи этого номера в печать, с начала года заказчикам уже было поставлено три Ту-204 (один Ту-204СЕ и два Ту-204-100В), два Ту-214 (оба в варианте Ту-214СР) и два Ил-96 (один Ил-96-300 и один Ил-96-400Т), готовились к передаче в эксплуатацию еще один Ту-204-100В и два Ил-96-400Т. В ближайшие месяцы на испытания выйдут первые два серийных Ан-148, два Ту-204С, один Ту-204-300А и один Ту-214. Несмотря на заметное сокращение четырехлетнего плана производства гражданских воздушных судов, на совещании было отмечено, что объемы их выпуска и поставок в этом году, по сравнению с 2008 г., возрастут, а по другим видам авиационной техники (военной и транспортной) планы производства корректировке не подвергаются.

Новым руководителем Управляющей компании «ОАК – Гражданские самолеты», курирующей вопросы серийного производства гражданских воздушных судов, назначен Владимир Смолко, сменивший на этом посту покинувшего в конце апреля ОАК Валерия Безверхнего. Апрельский Совет директоров также утвердил обновленную организационную структуру ОАК, изменение которой было направлено на оптимизацию системы управления корпорации и приведения ее в соответствие с фактически решаемыми в настоящее время задачами. А.Ф.

Памяти Сергея Павловича Крюкова

29 мая 2009 г. после тяжелой и продолжительной болезни ушел из жизни крупный ученый в области систем управления летательных аппаратов, генеральный директор холдинговой компании «Авиаприбор-Холдинг», генеральный директор Московского института электромеханики и автоматики, лауреат Ленинской и Государственных премий СССР, лауреат Премии Правительства Российской Федерации, доктор технических наук, профессор Сергей Павлович Крюков.

Выпускник Московского авиационного института, С.П. Крюков всю свою жизнь посвятил созданию навигационных комплексов и автоматических систем управления летательных аппаратов. Под его руководством и при непосредственном участии были разработаны и приняты в серийную эксплуатацию навигационно-пилотажные комплексы для самолетов дальней и военно-транспортной авиации, системы автоматического управления для первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144, магистральных самолетов Ту-154, Ту-204 и Ил-96, новейшие системы управления для самолетов нового поколения – Як-130, Ту-334 и Ан-148. Большой вклад внес С.П. Крюков в создание комплексов бортового оборудования для воздушно-космического самолета «Буран».

Исключительно велика заслуга С.П. Крюкова во внедрении новейших цифровых технологий в теорию и практику управления летательными аппаратами всех классов и назначений. Под его руководством проведен широкий круг теоретических исследований, результаты которых легли в основу создания перспективных комплексов бортового оборудования самолетов и вертолетов.

Много усилий приложил С.П. Крюков к реорганизации авиационной промышленности России. Он стал создателем одной из первых в стране интегрированных структур в области авиационного приборостроения – холдинговой компании «Авиаприбор-Холдинг», в которой в непростое для промышленности время удалось аккумулировать научные и производственные потенциалы ряда ведущих предприятий отрасли. Результат этой деятельности выразился в создании конкурентоспособной авионики нового поколения и признании ее на международном уровне.

С.П. Крюков являлся председателем и членом многих научных советов, комиссий и комитетов. За свою научную и организаторскую деятельность он был удостоен высоких правительственных наград, академических и других премий. До последних дней жизни Сергей Павлович принимал активное участие в работе вверенных ему коллективов. Несмотря на свою занятость, он всегда оставался внимательным и отзывчивым человеком по отношению к своим многочисленным коллегам и ученикам.

Высшей наградой С.П. Крюкову навсегда останется непоколебимый авторитет его трудов, искренняя любовь и светлая память в сердцах людей, знавших его.

Коллеги и товарищи по работе

Александр Иноземцев: Семейство двигателей нового поколения класса тяги 9-18 т – приоритет №1

В июне Пермскому моторостроительному комплексу исполняется 75 лет. За прошедшие три четверти века в Перми было изготовлено почти 76 тыс. поршневых авиамоторов, свыше 45 тыс. газотурбинных силовых установок для авиации и энергетики, почти 5 тыс. ракетных двигателей, около 24 тыс. вертолетных редукторов. Именно в Перми были разработаны и выпускались такие этапные для отечественной гражданской авиации двигатели, как первый в стране двухконтурный Д-20П (в 1958-1976 гг. для самолетов Ту-124 выпущено 1900 двигателей), Д-30 (в 1966-1997 гг. для самолетов Ту-134 изготовлено почти 3500 двигателей), первый в СССР вертолетный турбовальный Д-25В (в 1959-1981 гг. для вертолетов Ми-6 и Ми-10 построено более 4500 двигателей). Для транспортных Ил-76 и пассажирских Ил-62М и Ту-154М в Перми разработаны турбовентиляторные Д-30КП и Д-30КУ, чье массовое производство было передано на авиамоторный завод в Рыбинске (ныне – НПО «Сатурн»). Кроме того, пермскими силовыми установками оснащаются все истребители-перехватчики МиГ-31 (в 1977-1993 гг. изготовлено 1364 двигателя), а их модификации применяются на экспериментальном истребителе С-37 «Беркут» и высотном самолете М-55. Сегодня Пермский моторный завод выпускает турбовентиляторный ПС-90А – основной двигатель современной российской гражданской авиации, применяемый на пассажирских и грузовых самолетах Ту-204, Ту-214, Ил-96 и модификациях транспортного Ил-76. На повестке дня – создание перспективного семейства газотурбинных двигателей тягой от 9 до 18 тонн, которые найдут применение на новых отечественных пассажирских и транспортных самолетах. Эта работа является одним из главных приоритетов созданной недавно в России Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), важнейшей составляющей которой является Пермский моторостроительный комплекс. Накануне юбилея пермских моторостроителей наш корреспондент Евгений Ерохин побывал на предприятии и взял интервью у управляющего директора – генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева.

Александр Александрович Иноземцев родился 9 апреля 1951 г. в г. Камышине Волгоградской обл. В 1973 г. закончил Пермский политехнический институт и поступил в пермское МКБ (ныне ОАО «Авиадвигатель») на должность инженера-конструктора. C 1981 г. – ведущий инженер, руководитель группы. С 1983 г. – главный конструктор, первый заместитель руководителя предприятия. С 1997 г. – генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель», первый заместитель генерального директора, с 2001 г. – генеральный директор – генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель», с 2003 г. одновременно – генеральный директор ЗАО «Управляющая компания «Пермский моторостроительный комплекс». С октября 2006 г. – управляющий директор – генеральный конструктор ОАО «Авиадвигатель». 19 марта 2009 г. назначен заместителем генерального конструктора ООО «УК «ОДК» – директором и главным конструктором проекта «Семейство двигателей нового поколения класса тяги 9-18 т».

А.А. Иноземцев – Лауреат государственной премии РФ в области науки и техники, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Авиационные двигатели» Пермского государственного технического университета, действительный член Российской Академии наук авиации и воздухоплавания и Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка. Награжден Орденом Петра Великого, медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Александр Александрович, что дало Вашему предприятию вхождение в ОДК?

Объединенная двигателестроительная корпорация – импульс к развитию предприятия и отрасли в целом. ОДК смогла привлечь бюджетные средства – у нас не хватало для этого, что называется, административного ресурса. Сегодня в отрасли уже нет возможности вести несколько однотипных проектов и ОДК призвана укрупнить силы и ликвидировать внутрироссийскую конкуренцию в авиадвигателестроении, выстроить продуктовый ряд, разделить предприятия на центры компетенции. При создании перспективных проектов это просто необходимо.

Что собой представляет перспективный проект «Семейство двигателей нового поколения класса тяги 9-18 т»? Как Вы оцениваете его значение?

Бизнес-идея этого проекта заключается в нахождении унифицированных конструкторско-технологических решений для создания базового двигателя с широким диапазоном по мощности и тяге, что позволит оперативно и с минимальными издержками реагировать на изменяющийся глобальный рынок. Решение ОДК доверить создание двигателя нового поколения пермскому «Авиадвигателю» – весомая оценка потенциала коллектива. В середине апреля наше КБ выиграло конкурс в Министерстве промышленности и торговли на финансирование создания семейства двигателей. Проект в ОДК объявлен как приоритетный проект №1. Всего в рамках корпорации таких проектов три: кроме «нашего», со следующего года предполагается запустить еще проект военного двигателя для перспективного авиационного фронтового комплекса и, возможно, с 2011 г. – проект семейства вертолетных двигателей в классе мощности 10 тыс. л.с.

Стержнем программы является двигатель для самолета МС-21. Но на этом мы не замыкаемся. Следующий этап разворачивания работ – проект двигателя для транспортного самолета MTA.

Каково состояние проекта на сегодняшний момент?

Пока проект «Семейство двигателей нового поколения класса тяги 9-18 т» является самым продвинутым. В данный момент нами уже пройден так называемый «рубеж №0», когда формируется бизнес-идея и отрабатываются ее основные параметры, и мы находимся в стадии контрольного рубежа №1 – когда идет экономическое обоснование бизнес-идеи, формирование системы управления проектом, готовятся предварительные технические обоснования и т.д. Грандиозный по своим тактико-техническим параметрам проект предусматривается создать к 2015-2016 гг. Проект рассчитан не только на потребности внутреннего рынка, но и, прежде всего, на завоевание рынка глобального. Такие проекты сегодня не может позволить себе создать ни одно предприятие и ни одна страна. Поэтому изначально предусматривается организация мощнейшей внутренней кооперации всех предприятий ОДК с участием иностранных партнеров на всех этапах от разработки узлов, до организации послепродажного обслуживания. Сейчас идет формирование перечня функций ОДК, головного предприятия по проекту (ПМЗ) и соисполнителей по каждому направлению работ.

Вы сказали о кооперации…

В отличие от SaM146 мы стремимся сделать продукт, в значительной степени основанный на российских материалах, узлах и комплектующих. Но, в тоже время, делать чисто российский продукт нет ни времени, ни экономической целесообразности. Конечно, будет зарубежная кооперация. Нет необходимости заново делать те или иные компоненты, если они уже есть за рубежом. Было бы экономически необоснованно их «изобретать» заново. Однако это не критические технологии и компоненты – их никто не продаст за приемлемые деньги. Кроме того, будет развиваться практика переноса производства иностранных компонентов в Россию, путем создания совместных производств. В частности «Пратт-Уитни» – наш основной партнер – будет участвовать в создании системы послепродажного обслуживания на рынке, будет консультировать по организации производства, оказывать помощь в сертификации на Западе и совместных разработках деталей.

Что касается внутрироссийской кооперации. Планировалось, что рыбинский «Сатурн» будет делать вентилятор и компрессор низкого давления, УМПО – турбину низкого давления, разработка же газогенератора – за нашим предприятием в серьезной кооперации с московским «Салютом» и УМПО, в разработке камеры сгорания предполагалось активное участие самарских и запорожских двигателестроителей (хотя «Мотор Сич» и не входит в ОДК), по мотогондоле предполагалась кооперация с «ракетчиками» и ВИАМом. Конечно, в виде договоров это еще не оформлено – в конце года мы должны выйти на этап техпредложения, и тогда будут окончательно решены все вопросы по кооперации.

Как планируется решать вопросы финансирования?

Уже решены основные вопросы бюджетной поддержки проекта. В конце прошлого года выиграны три лота на поддержку разработки газогенератора на трехлетний период, подписаны соответствующие госконтракты. В апреле выиграны лоты на поддержку работ по критическим технологиям, которые необходимо освоить для получения прорывного конкурентоспособного продукта. Предполагалось, что эти госконтракты будут запущены в мае. Ожидается самое масштабное бюджетное финансирование за последние 20 лет – предполагаются «вливания» порядка 1,5-2 млрд долл. Большая доля затрат придется на создание демонстратора технологий, кроме того многие предприятия требуют серьезной технологической модернизации: все производственные площадки должны быть сертифицированы по западным стандартам. В эти 1,5-2 млрд долл. входят и затраты на организацию производства, т.е. все – до сертификации типа и сертификации производства, организации послепродажного обслуживания. Предполагается, что 40-50% будет обеспечено бюджетным финансированием, остальное придется на инвестиции.

Сегодя главным текущим проектом пермских моторостроителей является модернизированный ПС-90А2. Как идет работа?

ПС-90А2 – одна из модификаций двигателя ПС-90А с характеристиками мирового уровня. Это унифицированный турбовентиляторный двухконтурный двухвальный двигатель со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом в наружном контуре и системой снижения шума. Он предназначен для дальнемагистральных самолетов типа Ил-96 и среднемагистральных самолетов типа Ту-204, Ту-214 и Ил-76.

Пока наша главная проблема в том, что мы потеряли почти впустую два года: один из инвесторов прекратил финансирование… Кроме того, существует проблема ограниченности мощностей серийного производства, его возможностей, т.к. сегодня существует «бум» наращивания объемов и номенклатуры текущей продукции. Ну и третье – технически риски, которые не все еще сняты. Мы уже провели ряд необходимых испытаний, осталось два ключевых. Одно из них мы должны завершить в мае – это 150-часовое стендовое длительное испытание по западным стандартам (проводится у нас впервые), сложное по нагрузкам и запасам. Это испытание на 80% уже выполнено. И еще одно испытание – на удержание оторвавшейся лопатки в двигателе. Создан специальный защитный броневой корпус. Это крайне сложное и дорогое испытание, которое у нас тоже пройдет впервые. Планируем провести его в октябре.

Немаловажный этап – летные испытания на самолете. Двигатель годов, теперь проблема найти самолет. Ранее мы подобные испытания проводили на специальном Ил-76. Сегодня финансировать такую летающую лабораторию нецелесообразно, и мы подписали решение с компанией «Ред Вингз» о том, что после завершения летнего сезона перевозок, она предоставит нам свой Ту-204 для установки на него вместо одного серийного ПС-90 нового ПС-90А2. Все испытания планируется выполнить до конца года, когда мы планируем завершить сертификацию.

ПМЗ уже имеет контракт на 12 двигателей на пять самолетов Ту-204СМ для Ирана, он уже проавансирован. Эта рыночная практика применяется у нас впервые, хотя на западе является нормой. Вопреки мнению ряда экспертов, никаких проблем с передачей технологий в третьи страны в связи с этим у нас нет, т.к. «Пратт-Уитни» – наш партнер по ПС-90А2 – никаких технологий не передавал. Он выступал только как финансист и контролер проведения этапов разработки.

Как продвигается ремоторизация Ил-76?

Главная цель проекта – дать новую жизнь самолету, с повышением его грузоподъемности и эффективности, решением экологических вопросов, т.к. «старый» самолет уже «не пускают» никуда в мире (кроме модернизированных Ил-76ТД-90 с нашими двигателями ПС-90А-76). Несмотря на возраст, ремоторизованный Ил-76 будет очень востребован и еще долго актуален в классе рамповых транспортных самолетов. Такдолго вынашиваемый Европой проект А400М, если он когда-то наконец и появится, ничем не лучше ремоторизованного Ил-76 – ни экономичностью, ни грузоподъемностью, ни дальностью. Правда, ремоторизация довольно дорога. Более эффективно делать сразу новые машины с новыми двигателями. Этот процесс идет в Ульяновске по проекту «476». Кроме нового двигателя на новых Ил-76 российской сборки будет «стеклянная» кабина, новые средства навигации и т.п. Именно транспортные самолеты обеспечат продолжительную жизнь и массовость семейства двигателей ПС-90А – вплоть до внедрения перспективных силовых установок, о которых мы говорили в начале нашей беседы.

Благодарим Вас за интересный разговор и позвольте поздравить в Вашем лице всех пермских моторостроителей со славным юбилеем!