Текст книги "Взлёт 2009 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 7 страниц)

КАПО передало в эксплуатацию два Ту-214СР

1 июня на аэродроме ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова» (КАПО) прошла торжественная церемонии передачи заказчику – Специальному летному отряду Управления делами Президента РФ – двух новых самолетов Ту-214СР (бортовые номера RA-64515 и RA-64516). В церемонии приняли участие премьер-министр республики Татарстан Рустам Минниханов, глава ОАК Алексей Федоров, член Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ Александр Бобрышев и другие. Генеральный директор КАПО Васил Каюмов и вице-президент ОАК по стратегической и специальной авиации – президент и генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь Шевчук вручили символические ключи от самолетов заместителю главного инженера по новой технике ГТК «Россия» Владимиру Кочегарову и начальнику отдела специальных перевозок транспортного управления Управления делами Президента РФ Александру Зуеву.

Согласно распространенному КАПО пресс-релизу, главное назначение переданных заказчику самолетов-ретрансляторов Ту-214СР – «обеспечение связью «главного пассажира» с наземными и воздушными объектами». Новые машины имеют дополнительные системы энергоснабжения, а в состав экипажа включен четвертый человек, в связи с чем изменена компоновка кабины пилотов. В салоне Ту-214СР, по данным пресс-релиза КАПО, имеется 62 пассажирских места. Благодаря установке в подпольных отсеках фюзеляжа дополнительных топливных баков максимальная дальность полета Ту-214СР увеличена до 10 500 км, что было проверено на испытаниях, во время которых, по словам генерального конструктора «Туполева» Игоря Шевчука, самолеты совершили серию дальних беспосадочных перелетов на Север и Дальний Восток России.

Два Ту-214СР стали первыми в рамках размещенного в 2005 г. на КАПО Управлением делами Президента заказа на постройку шести самолетов специального назначения на базе пассажирского Ту-214. Контракт на поставку двух самолетов-ретрансляторов Ту-214СР, которые должны заменить в эксплуатации устаревшие спецварианты турбовинтового Ил-18Д, был подписан в октябре 2006 г., и в начале 2007 г., после завершения работ над технической документацией, КАПО приступило к их сборке. Первый вылет головной машины (RA-64515) состоялся 27 апреля 2008 г., к концу года был готов и второй «спецборт». После успешного завершения напряженной программы сертификационных испытаний 4 марта этого года компании «Туполев» было выдано дополнение к Сертификату типа на типовую конструкцию самолета Ту-214 (см. «Взлёт» №4/2009, с. 15). И вот, наконец, 1 июня оба самолета были торжественно переданы заказчику. В 15.00 первый Ту-214СР (RA-64515) взмыл в казанское небо, чтобы отправиться к месту своего постоянного базирования – в московский аэропорт «Внуково-2». Прощальный круг над Казанью, традиционное покачивание крылом своим создателям – и через полтора часа машина уже во «Внуково». Через полчаса к ней присоединился и второй самолет с номером RA-64516.

Проводив первые две машины по «президентскому» заказу, казанские авиастроители продолжают работу по важному контракту. В будущем году они должны передать Управлению делами Президента два самолета-салона Ту-214ПУ (RA-64517 и RA-64520), близких по конструкции и летным характеристикам к нынешним Ту-214СР, но имеющих специальную компоновку пассажирских салонов. Самолеты уже находятся в цехе окончательной сборки КАПО, а в 2011 г. за ними должны последовать два самолета – узла связи Ту-214СУС – заключительные по действующему контракту с Управлением делами Президента, которое, однако, не исключает в дальнейшем дополнительного заказа еще на несколько спецбортов.

Всего же КАПО им. С.П.Горбунова планирует сдать заказчикам в этом году три самолета семейства Ту-214. Очередной, третий среднемагистральный лайнер данного типа для авиакомпании «Трансаэро» (RA-64518) уже находится на окончательной сборке и летом может выйти на испытания. Два заключительных из пяти Ту-214 по действующему твердому контракту с Финансовой лизинговой компанией для «Трансаэро» предполагается сдать в эксплуатацию в 2010 и 2011 гг.

Производственный план КАПО на следующий год предусматривает передачу заказчикам четырех самолетов семейства Ту-214, а в 2011 г. предприятие должно сдать в эксплуатацию уже шесть таких машин. Помимо Управления делами Президента России и авиакомпании «Трансаэро» заказчиками казанских Ту-214 выступает Минобороны России, по контракту с которым уже сейчас КАПО ведет постройку нескольких машин в различных вариантах.

Большие надежды на заводе связывают и с освоением серийного производства ближнемагистральных лайнеров Ту-334. В настоящее время в сборочном цехе КАПО находится фюзеляж самолета №003 (RA-94003), переданный в свое время в Казань с Луховицкого авиационного производственного комплекса РСК «МиГ». Однако, как сообщили корреспонденту «Взлёта» в ОАК, в состав которой по Указу Президента №140 от 20 февраля 2006 г. в ближайшее время должно войти ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова», Ту-334 в настоящее время не включен в производственную программу корпорации, поскольку твердых заказов на лайнер пока не имеется. Ситуацию может исправить заключение контракта с Управлением делами Президента России, еще в 2007 г. высказавшим намерение приобрести шесть самолетов данного типа в различных вариантах исполнения. А.Ф.

«Росавиа» загрузит отечественный авиапром?

В конце мая госкорпорация «Ростехнологии» и Объединенная авиастроительная корпорация подписали предварительное соглашение о поставке создающейся сейчас «Ростехнологиями» и правительством Москвы новой авиакомпании «Росавиа» крупной партии пассажирских самолетов производства предприятий ОАК. Об этом сообщила 27 мая газета «Коммерсантъ». По ее данным, документ подписан главой ОАК Алексеем Федоровым и генеральным директором «Ростехнологий» Сергеем Чемезовым, являющимся председателем Совета директоров ОАО «Авиакомпания», на базе которого и создается «Росавиа». Соглашение предусматривает

постройку на заводах ОАК и поставку «Росавиа» в 2010-2015 гг. в общей сложности 63 новых пассажирских самолетов, в т.ч. 49 региональных (Ан-148 или SSJ100, окончательный выбор между ними еще не сделан) и 14 среднемагистральных Ту-204СМ. Как сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на представителя ОАК, «соглашение предварительно определяет типы и количество самолетов, планируемых к поставке, но окончательные условия, типы воздушных судов и сроки поставок будут определены отдельными договорами по мере их готовности».

Также стало известно, что «Ростехнологии» рассматривают возможность закупки до 42 региональных турбовинтовых самолетов Ил-114-300 с отечественными двигателями ТВ7-117СМ. Производство таких машин возможно только на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), но при условии создания российско-узбекского совместного предприятия, поскольку переговоры по возможному вхождению ТАПОиЧ в ОАК пока зашли в тупик.

В конце апреля Сергей Чемезов оценил общие потребности «Росавиа» более чем в 200 новых самолетов, при этом считалось, что основу авиапарка новой авиакомпании составят закупаемые и получаемые в лизинг воздушные суда зарубежного производства. Нынешнее же соглашение вселило определенный оптимизм в производителей отечественной авиатехники, поскольку у продукции предприятий ОАК появился новый серьезный заказчик, который может обеспечить загрузку их мощностей на несколько ближайших лет. К тому же «Ростехнологии» оговорили свое намерение приобрести после 2015 г., по мере сертификации и развертывания серийного производства, до сотни перспективных ближне-среднемагистральных лайнеров МС-21, разрабатываемых в настоящее время в рамках ОАК корпорацией «Иркут». А.Ф.

А330 прилетел в Приморье

19 мая во владивостокском аэропорту «Кневичи» приземлился первый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет А330 дальневосточной авиакомпании «Владивосток Авиа». Лайнер с регистрационным номером VQ-BCW (серийный №70, выпущен в 1994 г.), выполнен в модификации А330-301 и имеет 327-местную компоновку (24 кресла в бизнес-классе и 303 – в эконом-классе). Самолет взят в операционный лизинг у компании ILFC и прежде эксплуатировался ирландским перевозчиком «Аэр Лингус» (Aer Lingus). Машина оснащается двумя двигателями CF6-80E1A2 компании «Дженерал Электрик». Линейное техническое обслуживание машины будет осуществляться авиакомпанией «Владивосток Авиа», а базовое – в Германии, компанией «Люфтганза-Техник».

Согласно программе освоения самолетов А330, авиакомпания «Владивосток Авиа» планирует взять в лизинг еще два лайнера этого типа. Второй А330 поступит в октябре 2009 г., а третий – в марте 2010 г. Напомним, до сих пор единственной российской авиакомпанией, эксплуатирующей самолеты A330, являлся «Аэрофлот», получивший в конце прошлого года с завода «Эрбас» два первых из десяти заказанных лайнеров этой модели. Однако именно «Владивосток Авиа» первой в России приступила к полетам на удлиненной и более вместительной модификации А330-300 (у «Аэрофлота» пока эксплуатируются только самолеты версии А330-200, рассчитанные на перевозку 241 пассажира – см. «Взлёт» №12/2008, с. 11). Необходимо напомнить также, что А330 сегодня являются наиболее массовыми и самыми востребованными широкофюзеляжными лайнерами «Эрбаса» в мире.

Как отметил на церемонии встречи нового воздушного судна генеральный директор авиакомпании «Владивосток Авиа» Владимир Сайбель, приобретение А330 – один из главных показателей развития авиакомпании. По его словам, ввиду высокой топливной эффективности данный тип самолета позволит компании предложить пассажирам более низкие тарифы.

Уже с 9 июня пассажиры авиакомпании смогут оценить все достоинства А330 на беспосадочных рейсах до Москвы, позже начнутся регулярные полеты в С.-Петербург. На этих маршрутах владивостокский «Эрбас» будет эксплуатироваться параллельно с имеющимися у компании шестью отечественными Ту-204-300. АК.

Широкий фюзеляж по-Российски

Появится ли преемник у Ил-86?

Артём КОРЕНЯКО

Иллюстрации предоставлены ОАК

На сегодня пассажирские широкофюзеляжные самолеты отечественного производства представлены в российских авиакомпаниях двумя моделями лайнеров – Ил-86 и Ил-96. При этом, ввиду несоответствия ряду требований ИКАО, регулярные полеты среднемагистральных Ил-86 за рубеж уже прекратились (самолеты данного типа, выполняющие чартерные рейсы с российскими туристами, в порядке исключения, еще допускают в свое воздушное пространство только Египет и Турция), а число эксплуатируемых машин уже меньше двух десятков и продолжает сокращаться. Что касается рассчитанного на полеты на дальние расстояния Ил-96-300, то фактически регулярные пассажирские перевозки сейчас осуществляются всего на шести машинах «Аэрофлота». Возникает вопрос – а что будет дальше с российским широкофюзеляжным самолетостроением? В состоянии ли наши конструкторы и производители представить на рынок новый, действительно современный и востребованный продукт такого класса? Или с уходом Ил-86 и скорым прекращением производства Ил-96 в российском небе останутся лишь широкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы»?

12 декабря прошлого года Объединенная авиастроительная корпорация официально обнародовала заявление о том, что по результатам проведенного тендера подписан государственный контракт с Министерством промышленности и торговли РФ на формирование «концепции программы создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета». Контракт заключен в рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 гг.». По данным ОАК, анализ ситуации на рынке авиационных пассажирских перевозок показывает, что в течение ближайшего десятилетия (2012-2022 гг.) авиакомпаниям мира потребуется до 500 широкофюзеляжных ближне– и среднемагистральных самолетов, в т.ч. 150-180 из них может быть востребовано отечественными перевозчиками.

Программа ШФ БСМС (такую аббревиатуру получил перспективный самолет) может стать пилотным проектом создаваемого Инженерного центра ОАК. Руководителем проекта был назначен глава Дирекции программ гражданской авиации ОАО «ОАК» Андрей Пухов. Наш корреспондент Артем Кореняко встретился с задействованными в программе специалистами, чтобы выяснить особенности предлагаемого проекта, а заодно оценить степень реализуемости программы в нынешних непростых экономических условиях.

Широкофюзеляжные в российском небе

Вначале определимся с терминами. Под широкофюзеляжными понимаются самолеты, диаметр фюзеляжа у которых, как правило, превышает 5-6 м, а между креслами в пассажирских салонах организован не один, а два продольных прохода. Пассажировместимость широкофюзеляжных самолетов обычно не менее 250-300 человек, а у отдельных моделей, в наиболее плотной компоновке, может превышать 400, а иногда и 500 мест.

Первым в мире широкофюзеляжным пассажирским самолетом в 1969 г. стал выпускаемый и поныне «Боинг» модели 747, за ним последовали лайнеры «Дугласа» DC-10 и «Локхида» L-1011. В Европе выпуск широкофюзеляжных самолетов начат в 1972 г. компанией «Эрбас», стартовой моделью которой стал 270-местный лайнер А300. В последующие годы «Боинг» разработал и запустил в серию широкофюзеляжные модели 767 и 777, а «Эрбас» – А310, А330 и А340. Помимо них, в США строились также самолеты «Макдонелл-Дуглас» MD-11 (развитие DC-10). Самым крупным и вместительным на сегодня широкофюзеляжным самолетом в мире является западноевропейский А380, вышедший на линии в 2007 г. Широкофюзеляжными будут и перспективные модели «Боинга» 787 и «Эрбаса» – А350. Первым отечественным широкофюзеляжным лайнером в 1976 г. стал 350-местный Ил-86, за которым в 1988 г. последовал 300-местный дальнемагистральный Ил-96-300.

По состоянию на май текущего года в российских авиакомпаниях летало 27 пассажирских широкофюзеляжных самолетов отечественного производства: 17 среднемагистральных Ил-86 и десять дальнемагистральных Ил-96-300 (из них всего шесть было задействовано в регулярных пассажирских перевозках, а остальные использовались в интересах высшего руководства страны). Что же касается пассажирских широкофюзеляжных лайнеров западных фирм-производителей, то их число в отечественной гражданской авиации превышало уже полсотни: семь А310 продолжала эксплуатировать авиакомпания «Сибирь» (S7), три А330 недавно получили «Аэрофлот» (два самолета) и «Владивосток Авиа» (один), 11 самых крупных на сегодня «Боингов» 747 и два лайнера модели 777 летали под флагом «Трансаэро», а самыми популярными представителями широкофюзеляжных самолетов оставались в нашей стране «Боинги» модели 767 – их общее количество достигало 28 (по 11 – у «Аэрофлота» и «Трансаэро» и по три – у ГТК «Россия» и «Сибири»). Таким образом, парк широкофюзеляжных «иномарок» превосходит сейчас в России количество отечественных машин уже более чем вдвое, и эта тенденция усиливается: авиакомпании продолжают выводить из эксплуатации некогда знаменитые советские «аэробусы» Ил-86, практически не закупают новых Ил-96, но форсируют импорт крупных «Боингов» и «Эрбасов».

Заметим, что по сути все широкофюзеляжные лайнеры этих двух грандов мирового самолетостроения (как, кстати и Ил-96-300) оптимизированы для полетов на большие расстояния, тогда как единственными в мире машинами такого класса в сегменте среднемагистральных лайнеров остаются Ил-86. Попытки разработки в нашей стране других моделей широкофюзеляжных пассажирских лайнеров из ранних проектных стадий не выходили. Возможно, дальше других в свое время продвинулись начатые в 1991 г. украинским АНТК им. О.К. Антонова работы по новому 300-350-местному среднемагистральному лайнеру Ан-218 с двумя двигателями Д-18ТМ, однако из-за отсутствия финансирования и они были прекращены в середине 90-х.

Парк широкофюзеляжных самолетов российских авиакомпаний по состоянию на май 2009 г.

Парк Ил-86: на закате карьеры

Рассматривая состояние парка первых отечественных широкофюзеляжных лайнеров Ил-86, отметим, что сегодня из 98 поступивших в свое время в гражданскую авиацию самолетов (а всего в 1976-1991 гг. было построено 106 таких машин, включая опытные образцы и самолеты для Министерства обороны) в эксплуатации остается менее двух десятков экземпляров. 17 из них летают в четырех российских авиакомпаниях (см. таблицу) и по одному – в Армении и Ливии. В Узбекистане полеты на Ил-86 были окончательно прекращены в 2006 г., в Казахстане – в 2007-м (в этих республиках на хранении остаются соответственно четыре и пять таких машин). В других странах (Белоруссия, Китай) эксплуатация Ил-86 завершилась еще раньше.

На уменьшение активного парка Ил-86 в России повлияло прошлогоднее банкротство компании «Красэйр» (ее четыре Ил-86, выпущенные в 1989-1991 гг., сейчас находятся на хранении) и ноябрьский вывод из эксплуатации всех самолетов отечественного производства в авиакомпании «Сибирь» (ее шесть Ил-86 выпуска 1986-1988 гг., имеющие сертификаты летной годности до 2011-2013 гг., также законсервирорваны). Кроме того, в конце прошлого – начале этого года перестала летать на Ил-86 ГТК «Россия» (три машины 1987-1988 гг. выпуска в состоянии летной годности – на хранении). Ранее, в 2007 г., прекратила свою деятельность эксплуатировавшая два Ил-86 авиакомпания ВАСО. Ведущий же российский авиаперевозчик, «Аэрофлот – Российские авиалинии», полностью снял Ил-86 со своих рейсов еще в конце 2006 г. (после 2001 г., когда «Аэрофлот» перестал использовать Ил-86 на регулярных рейсах, они еще продолжали летать по чартерным программам).

Таким образом, на сегодня в России эти лайнеры продолжают эксплуатироваться компаниями «Аэрофлот-Дон», «Атлант-Союз», «Казанское авиапредприятие» и «Уральские авиалинии». Чаще всего Ил-86 используются на чартерных рейсах, реже – на «регулярке». Так, «Уральские авиалинии» предлагают полеты на Ил-86 по чартерным программам в турецкую Анталию и египетскую Хургаду, а на регулярных рейсах – из Екатеринбурга в Москву. «Возможно, летом Ил-86 будет обслуживать маршрут Екатеринбург– Сочи», – сообщили «Взлёту» в авиакомпании. А самый крупный на сегодня эксплуатант Ил-86, авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз», по словам ее официального представителя Кристины Севостьяновой, использует их только на чартерных рейсах, которыми в апреле этого года воспользовались 61% от общего числа ее пассажиров.

Не за горами списание и Ил-86, остающихся сегодня в летной эксплуатации. Так, по словам генерального директора «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова в ближайшие пару лет широкофюзеляжные «илы», принадлежащие перевозчику, «еще точно будут летать, и графика списаний пока не существует. Но списываться они будут, в первую очередь, из экономических соображений». А г-жа Севостьянова из «Атлант-Союза» сообщила «Взлёту», что, в ее компании весь парк Ил-86, видимо, будет выведен из эксплуатации уже в 2010 г.

Необходимо отметить, что несмотря на относительно небольшое количество Ил-86 в общем парке, объемами перевозимых на них пассажиров пренебрегать нельзя. Так, в 2008 г. самолеты Ил-86 «Уральских авиалиний» перевезли 22,7% от общего числа пассажиров авиакомпании. Учитывая столь внушительные объемы перевозок, менеджмент «Уральских авиалиний» уже сегодня присматривается к западным широкофюзеляжным лайнерам типа АЗ 30 и «Боинг» 767. А в «Атлант-Союзе» на маршрутах, которые сегодня обслуживают Ил-86, будут летать узкофюзеляжные «Боинги» 737-800: «Никаких планов по покупке широкофюзеляжных самолетов на замену Ил-86 сегодня нет», – поясняет Кристина Севостьянова.

Таким образом, можно с высокой долей вероятности предположить, что летать Ил-86 в России осталось от силы два-три года. Необходимость модернизации флота (читай – вывода Ил-86 из эксплуатации), по словам пресс-секретаря авиакомпании «Сибирь» Ирины Колесниковой, обусловлена хорошо и давно всем известными причинами: низкой топливной эффективностью этих самолетов, более низким уровнем налета на одно воздушное судно, меньшей привлекательностью для пассажиров, ограничениями на международные полеты, банальным физическим старением. Поэтому эксплуатанты все больше и больше отказываются от Ил-86, некогда произведших подлинную революцию в советской гражданской авиации.

Еще бы, на фоне резкого подорожания авиакеросина часовой расход топлива у Ил-86, достигающий 9,9 т/ч (для сравнения: у «Боинга» 767 – 4,5 т/ч), и неудовлетворительная топливная эффективность (34,5 г/пасс.-км против 17,7-20,6г/пасс.-км) говорят отнюдь не в пользу «ила». А если прибавить к этому высокие уровни шума и вредных выбросов, фактически закрывших им дорогу за рубеж, то даже несмотря на то, что у большинства остающихся в эксплуатации Ил-86 летный ресурс выбран пока не больше чем на две трети, а разработчик готов продлевать календарный ресурс до 25 лет, т.е. по крайней мере до середины следующего десятилетия, очевидно, что карьера этих самолетов уже на закате. С другой стороны: с уходом Ил-86 наша гражданская авиация теряет среднемагистральные широкофюзеляжные лайнеры как класс (напомним, Ил-96-300, как и все летающие у нас широкофюзеляжные «иномарки» – самолеты дальнемагистральные), а он, как показывают оценки экспертов, по-прежнему обещает оставаться в нашей стране востребованным.

Первый отечественный широкофюзеляжный лайнер – среднемагистральный Ил-86. Сегодня в активной эксплуатации остаются менее двух десятков из сотни построенных в свое время самолетов этого типа

Парк широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов Ил-86, находившихся в эксплуатации в российских авиакомпаниях по состоянию на май 2009 г.

Эксплуатант	Количество	Бортовой номер	Год выпуска
Атлант-Союз	7	RA-86082	1986
		RA-86109	1988
		RA-86123	1990
		RA-86125	1990
		RA-86136	1990
		RA-86138	1990
		RA-86139	1990
Аэрофлот-Дон	4	RA-86113	1989
		RA-86124	1990
		RA-86140	1991
		RA-86141	1991
Казанское авиапредприятие	3	RA-86142	1990
		RA-86143	1990
		RA-86926	1990
Уральские авиалинии	3	RA-86078	1985
		RA-86093	1987
		RA-86120	1989
Всего	17

Парк российских широкофюзеляжных дальнемагистральных пассажирских самолетов Ил-96-300 по состоянию на май 2009 г.

Эксплуатант	Количество	Бортовой номер	Год выпуска
		RA-96005	1991
		RA-96007	1992
Аэрофлот	6	RA-96008	1993
		RA-96010	1994
		RA-96011	1994
		RA-96015	1995
		RA-96012	1995
ГТК «Россия»	4*	RA-96016	2003
		RA-96018	2007
		RA-96019	2009
		RA-96006	1992
**	3	RA-96009	1994
		RA-96013	1995
	2	RA-96014	2004
		RA-96017	2004
Всего	15

* самолеты эксплуатируются специальным летным отрядом Управления делами Президента РФ, в обычных пассажирских перевозках не задействованы. Самолет RA-96012 выпущен в варианте Ил-96-300ПУ, самолет RA-96016 – в варианте Ил-96-300ПУ(М), предназначенных для перевозок высшего руководства государства

** самолеты до осени 2008 г. эксплуатировались «Домодедовскими авиалиниями», после прекращения деятельности компании находятся на хранении в аэропорту «Домодедово»

*** самолеты до лета 2008 г. эксплуатировались авиакомпанией «Красэйр», затем возвращены лизингодателю (ИФК), в настоящее время находятся на хранении на ВАСО, после переоборудования могут быть поставлены в Венесуэлу

Ил-96: штучный товар для дальних магистралей и… Президента

Несмотря на то, что дальнемагистральные широкофюзеляжные пассажирские самолеты Ил-96-300 производятся Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) с 1992 г., в настоящее время в реальной эксплуатации на пассажирских линиях в России находится только шесть из 19 построенных на сегодня серийных машин данного типа, все – в авиакомпании «Аэрофлот». Еще четыре (в т.ч. два – в «президентских» вариантах Ил-96-300ПУ и Ил-96-300ПУ(М) и еще два – со специальной компоновкой салонов на 157 мест, из которых 9 – места VIP-класса, 24 – бизнес-класс, а оставшиеся 124 – обычный «эконом» для сопровождающих) используются в интересах Управления делами Президента России. Другие три Ил-96-300 поставлены в 2005– 2006 гг. на экспорт на Кубу. Первый серийный Ил-96-300 (RA-96002) летал в свое время под флагом «Атлант-Союза», но теперь находится в опытной эксплуатации у разработчика. Оставшиеся пять лайнеров в настоящее время законсервированы: три из них перестали летать после прошлогоднего банкротства «Домодедовских авиалиний» и находятся на хранении в аэропорту «Домодедово», а два, эксплуатировавшиеся в 2004-2008 гг. «Красэйром», незадолго до прекращения деятельности этой компании были возвращены лизингодателю – компании «Ильюшин Финанс Ко.» – и пребывают сейчас на ВАСО: в прошлом году было заявлено, что после доработки они могут быть поставлены в Венесуэлу (см. таблицу).

Напомним, что первый полет Ил-96-300 совершил уже более 20 лет назад – 28 сентября 1988 г. Естественно, что за это время самолет по многим параметрам уже устарел и требует модернизации. Предпринимавшиеся в 90-е гг. разработчиком усилия по созданию удлиненной версии Ил-96М с американскими двигателями и авионикой и ее грузового варианта Ил-96Т, кстати сертифицированного даже в США (!), развития не получили. «Американизированные» варианты уступили место другим «длинным» модификациям – Ил-96-400М и Ил-96-400Т с доработанными российскими двигателями ПС-90А1 и более современной авионикой. Однако, несмотря на ряд предварительных соглашений, пассажирские Ил-96-400М своих заказчиков так и не нашли и видимо уже не найдут. Чуть больше повезло «грузовику» Ил-96-400Т: в конце апреля первый такой самолет после длительной и безуспешной эпопеи с контрактами «Атлант-Союза» и «Аэрофлота-Карго» был наконец передан авиакомпании «Полет» (см. «Взлёт» №5/2009, с. 6). В этом году «Полет» должен получить еще два таких «Ила», а затем, возможно, еще три. Не исключено, что на этом программа выпуска Ил-96-400Т в Воронеже будет свернута, и после постройки еще нескольких Ил-96-300 для «президентского» авиаотряда, по которым уже ведутся переговоры, широкофюзеляжное производство на ВАСО может прекратиться. Тем более, что завод имеет большие планы на выпуск региональных самолетов Ан-148 и новых легких военно-транспортных Ил-112В, активно задействуется в кооперации по производству самолетов «Сухой Суперджет 100», будущих Ил-76 ульяновской сборки («проект 476»), а в рамках международного сотрудничества выпускает детали и агрегаты для самолетов А320 и А380 западноевропейской компании «Эрбас».

Дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты Ил-96-300 на регулярных пассажирских перевозках сейчас использует только авиакомпания «Аэрофлот»

Значит ли это, что после довольно скорого завершения выпуска Ил-96 на российском широкофюзеляжном самолетостроении можно будет поставить крест? В части дальнемагистральных лайнеров – скорее всего да, и это открыто признается ОАК. Составить достойную конкуренцию новейшим американским «Боингам» моделей 787 и 747-8 (да и уже довольно давно выпускаемым 767-м и 777-м) и европейским А350 (а также строящимся сейчас серийно А330 и А340, не говоря уж про А380) российские самолетостроители, видимо, уже не смогут. И это подтверждает сегодняшняя структура парка российских авиакомпаний: дальнемагистральных «иномарок» к началу этого года было уже почти 60% (см. «Взлёт» №3/2009, с. 20-29), а в ближайшее время, по мере прогрессирующего списания безнадежно устаревших узкофюзеляжных Ил-62М и поставок новых «Эрбасов» и «Боингов», в т.ч. непосредственно с заводских сборочных линий, это число вполне может приблизиться к 90%.

Другое дело – среднемагистральный «широкофюзеляжник», который может стать преемником уходящего Ил-86. Предложений на мировом рынке в данном классе практически нет: все выпускаемые ныне и планируемые к производству широкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы» оптимизированы для полетов на дальних магистралях.

Соответственно появляется так называемое «окно возможности» для нового отечественного проекта, который, кстати, может быть востребован не только в России, но и в ряде других стран (КНР, некоторые ближневосточные и латиноамериканские государства). Вот на это «окно» и нацелен прорабатываемый сейчас в ОАК проект широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета – ШФ БСМС. Напомним, создание нового широкофюзеляжного самолета включено в Стратегический план ОАК, оно предусмотрено Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.», а также содержится в перечне поручений Президента РФ № ПР-248 от 15 февраля 2007 г. по итогам совещания по вопросам развития авиационной промышленности.

ШФ БСМС: особенности концепции

Разрабатываемый в ОАК проект широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета ШФ БСМС ориентирован на перевозку до 310 пассажиров (при одноклассной компоновке) на линиях протяженностью от 1000 до 3500 км без ограничений по высотности аэродромов, их географического положения и климата. Предполагается создать семейство из трех модификаций, рассчитанных на 200, 250 и 310 пассажиров. Предусмотрено и создание грузового варианта лайнера.

В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС ничего «прорывного» нет. Фактически он базируется на научной, технологической и производственной базе, полученной при разработке и постройке самолетов семейств Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унификации с широкофюзеляжными «Илами» может составить 20% (в основном, в части технологий производства силовых элементов планера), а с самолетами Ту-204/214 – до 70% (предполагается использовать то же крыло и оперение, ряд готовых панелей фюзеляжа, до 60-70% самолетных систем и оборудования, а также аналогичные двигатели). Разработчики полагают, что большая степень унификации с серийно выпускаемыми самолетами позволит без серьезного напряжения сил и ресурсов в условиях мирового кризиса «натренировать» новое поколение инженеров и рабочих создавать новые самолеты, что в свою очередь создаст нужные ресурсы и подготовит наш авиапром к заметному скачку в лице производства перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21. К тому же ряд технических решений, нашедших применение при реализации ШФ БСМС лайнера могут быть внедрены в последующих проектах. Так, например, если проект ШФ БСМС будет реализован, то технические решения по бортовому радиоэлектронному оборудованию и основным самолетным системам на базе технологий интегрированной модульной авионики могут быть использованы и при создании МС-21.

В конструктивном плане ШФ БСМС никаких сюрпризов в себе также не таит. В конструкции фюзеляжа будут использованы отечественные материалы, типовые агрегаты и системы, аналогичные применяемым на сегодняшних Ил-96 и Ту-204. Основными конструкционными материалами останутся алюминиевые сплавы (77,4%), на долю углепластиков придется 14,7%, стеклопластика – 1,2%.