Текст книги "Взлёт 2009 06"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 7 страниц)

AIR ENGLISH®: как учат авиационному английскому

Выставка вертолетной индустрии HeliRussia собирает не только разработчиков, производителей и потребителей винтокрылой техники, но и компании, обеспечивающие эксплуатацию вертолетов и обучение авиационных специалистов. Среди последних традиционным участником выставки является санкт-петербургская фирма «Новые информационные технологии в авиации» («НИТА»), известная своими разработками в области аэронавигационного обеспечения аэропортов, авиакомпаний и центров управления воздушным движением, а также системами обучения авиационного персонала. На нынешней HeliRussia 2009 руководитель отдела мультимедиа и обучающих систем фирмы «НИТА» Борис Гальперин представлял завоевывающую все большую популярность в России интегрированную корпоративную систему языковой подготовки авиационного персонала AIR ENGLISH®.

Как известно, в марте прошлого года вступили в действие новые требования ИКАО, предъявляемые к пилотам и диспетчерам гражданской авиации в отношении уровня владения ими английским языком. Определенный шкалой ИКАО 4-й уровень владения английским становится минимально допустимым при выполнении и обслуживании международных полетов. Проблема владения свободным «авиационным английским» среди пилотов и диспетчеров «неанглоговорящих» стран стоит весьма остро, причем касается это не только России. Содействовать решению этой проблемы и призвана разработанная фирмой «НИТА» система языковой подготовки AIR ENGLISH® .

Два года назад система AIR ENGLISH ® была приобретена Московским Государственным техническим университетом Гражданской авиации (МГТУ ГА), и на нынешней выставке HeliRussia 2009 представилась возможность услышать мнения непосредственных потребителей системы. Старший преподаватель кафедры специальной языковой подготовки МГТУ ГА Елена Черняева любезно согласилась рассказать, как используется AIR ENGLISH ® для обучения будущих авиационных специалистов.

«Программа AIR ENGLISH® была приобретена МГТУ ГА в 2007 г. для проведения образовательного процесса – подготовки будущих авиационных диспетчеров в части повышения их языковой компетенции, особенно по фразеологии радиообмена, что является сложным, ответственным и необходимым занятием. Преимущества программы заключаются в том, что в ней применяются реальные, нередактированные фонограммы, т.е. «живой звук» – различные собеседники из разных стран, с разным произношением, голосовой спецификой, голосовым фоном, что обычно составляет для диспетчеров и пилотов определенные трудности. Наша задача состоит в том, чтобы провести обучение, подготовить слушателей, которые в дальнейшем будут выполнять свою работу, чтобы они не боялись этих трудностей и могли быстро, четко и бегло отвечать англоговорящим собеседникам, понимать беглую и нечеткую речь как носителей, так и не носителей языка.

Программа AIR ENGLISH® способствует достижению всех этих целей. С методической точки зрения можно, используя специальные модули программы, подбирать необходимый материал. Преподаватель-методист может выбрать именно то, что нужно для конкретной группы слушателей.

Примерно за 30-40 минут может быть подготовлен небольшой ролик, который потом обсуждается и обрабатывается.

Преимуществом программы является возможность отработки не только записей, относящихся к конкретным маршрутам полета, но и так называемых «других сообщений» (other report), которые обычно более «смазаны», их сложнее воспринимать. Но адекватная реакция на «другие сообщения» помогает слушателям лучше ориентироваться и налаживать контакт с собеседниками в воздухе – диспетчерами или пилотами других воздушных судов.

Система AIR ENGLISH® была приобретена МГТУ ГА в 2007 г. Ее освоение началось с методических семинаров для преподавателей, которые проходили на базе фирмы «НИТА» в С.-Петербурге. К настоящему времени в МГТУ ГА установлен учебный класс AIR ENGLISH ® , и он активно используется в образовательном процессе. Обучение в нем в первую очередь проходят студенты, которые получают специальности авиационных диспетчеров. Они уже изучили общий английский, затем, на элементарном уровне, фразеологию радиообмена и специфические термины. И когда они дошли до определенного языкового уровня, мы смогли им предъявить программу AIR ENGLISH ® . Система проста в эксплуатации, но сложная по начинке».

Необходимо заметить, что приобретенный МГТУ ГА комплекс технических средств обучения AIR ENGLISH® предназначен для подготовки студентов по общему и авиационному английскому языку, а также тренировки навыков ведения радиосвязи на английском языке с учетом региональных особенностей, произношений и лексики в зависимости от национальной принадлежности говорящего.

В отличие от более ранних версий программное обеспечение системы реализовано в рамках новой технологической платформы. Переход к современным стандартам Web-приложений DHTML и XML позволяет открывать курсы AIR ENGLISH® через интернет. Разделение данных и отображения позволяет менять интерфейс, не затрагивая данных, а также адаптировать программу под конкретного пользователя. Использование сжатия данных позволяет уменьшить объем курсов на диске и ускорить загрузку через интернет. AIR ENGLISH® можно запускать как на локальном компьютере, так и установленным на Web-сервере из интернета. Формат курса позволяет с легкостью размещать его на серверах систем дистанционного обучения.

На Байкале разбился «Белл-407» с губернатором

10 мая вскоре после полуночи на территории Прибайкальского национального парка в районе поселка Большое Голоустное в 62 км от Иркутска потерпел катастрофу частный вертолет «Белл-407» (регистрационный номер RA-01895), на борту которого находилось четыре человека, в т.ч. губернатор Иркутской области Игорь Есиповский. В результате столкновения с деревом высотой до 25 м вертолет упал на землю, разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту погибли.

Согласно официальной информации правительства Иркутской области, целью полета губернатора был «осмотр с вертолета района, где планируется разместить туристические объекты особой экономической зоны». Неофициальные версии целей данного полета мы здесь рассматривать не будем, заметив только, что выполнялся он в ночное время (а вертолеты типа «Белл-407» для полетов в темное время суток не предназначены) и, по данным Восточно-Сибирского следственного комитета прокуратуры, без заявки в органы управления воздушным движением. Помимо губернатора Игоря Есиповского, кстати за несколько дней до происшествия самого получившего свидетельство пилота, на борту находились первый заместитель председателя правительства Иркутской области Михаил Штонда, охранник губернатора Александр Шостак и пилот Виктор Кунов.

Вертолет «Белл-407» (серийный №53691), производства компании «Белл Хеликоптер Текстрон Канада», выпущен в 2006 г. в Канаде, принадлежал частному лицу – жителю Московской области Шмакову С.А., зарегистрирован российскими авиационными властями незадолго до происшествия (свидетельство о регистрации воздушного судна выдано ФАВТ РФ 5 марта 2009 г., сертификат летной годности ВС – 6 мая 2009 г.).

После того, как вертолет с губернатором не вернулся в ожидаемое время, были организованы поиски, завершившиеся около полудня 10 мая, когда в лесном массиве на побережье Байкала были обнаружены обгоревшие обломки машины и тела четырех погибших.

Расследование катастрофы проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета под председательством Заслуженного пилота СССР Г.А. Ячменева, в состав которой входят официальные представители Росавиации, Ространснадзора и Росаэронавигации. В работе комиссии участвуют представители Бюро по безопасности на транспорте Канады (TSBC), как государства-разработчика вертолета, и национального Бюро по безопасности на транспорте США (NTSB), как государства-разработчика двигателя.

14 мая комиссия завершила работы на месте авиационного происшествия. Все найденные элементы вертолета и двигателей были эвакуированы и помещены в ангар на охраняемой площадке в аэропорту Иркутска.

К 18 мая с участием канадских и американских специалистов были завершены работы по выкладке сохранившихся фрагментов вертолета и двигателя. «Предварительный анализ показал, что до момента столкновения вертолета с препятствием (деревом высотой до 25 метров) отказов в работе систем вертолета и двигателя не выявлено», – сообщил МАК.

27 мая комиссия завершила полевой этап работы. Было установлено примерное время происшествия – 0 ч 13 мин местного времени. При осмотре и анализе характера разрушений фрагментов вертолета и его систем членами комиссии и экспертами фирмы «Белл» и «Роллс-Ройс» видимых признаков отказа авиационной техники в полете не установлено. Анализы проб топлива, взятых из емкостей с места заправки вертолета и из емкостей ТЗК аэропорта Иркутска, показали его кондиционность.

Установлено также, что вертолет не был оборудован бортовыми самописцами. Изъятый с места происшествия электронный блок управления двигателем, который фиксирует информацию о его работе, имеет пробоину, следы ударов и воздействия высокой температуры от пожара. В силу этого считывание данных из блока на месте с помощью специальной аппаратуры оказалось невозможным и он направлен на проведение исследований в США. Комиссия продолжает поиск документов и изучение вопросов, связанных с профессиональной подготовкой пилота вертолета. А.Ф.

ВВС Индии потеряли первый Су-30МКИ

30 апреля около 10.20 по местному времени в 70 км южнее г. Джайсалмер (Jaisalmer) в индийском штате Раджастан при возвращении на авиабазу «Лохегаон» (Lohegaon) в г. Пуна с учений потерпел катастрофу истребитель Су-30МКИ из состава 30-й эскадрильи ВВС Индии, в результате которой погиб один из двух пилотов. Группа самолетов Су-30МКИ из Пуны участвовала в традиционных ежегодных учениях на полигоне «Похран» (Pokhran) в приграничном с Пакистаном штате Раджастан. Происшествие случилось при возвращении четверки Су-30МКИ на родную авиабазу в Пуне, вскоре после взлета с аэродрома «Джодхпур» (Jodhpur), на высоте около 6000 м. По информации индийских СМИ, один из самолетов группы неожиданно потерял управление, совершил непреднамеренный резкий маневр с «кувырком» на 270°, сопровождающийся большой перегрузкой и последующим разрушением конструкции, быстро потерял высоту и столкнулся с землей, полностью разрушившись. Находившиеся в кабине летчики полковники Мундже и Нара (Wing Commander S.V.Munje и Wing Commander P.K.Narah) катапультировались, однако, по предварительным данным из-за неполного раскрытия парашюта находившийся в задней кабине полковник Нара при приземлении погиб.

Для участия в расследовании обстоятельств и причин происшествия 6 мая в Индию прибыла группа российских специалистов. После катастрофы полеты всех индийских Су-30МКИ были приостановлены, но возобновились спустя 25 дней в конце мая. Как заявил индийским журналистам 27 мая новый начальник штаба ВВС Индии маршал авиации П.В. Наик (Air Marshal P.V. Naik), сменивший на этом посту в конце мая маршала авиации Мэйджора, «в настоящее время расследование катастрофы сконцентрировалось на двух основных направлениях – изучении работы системы управления на разбившемся самолете и выяснению причин нештатного срабатывания системы спасения второго члена экипажа, что собственно и привело к его гибели». Маршал Наик также сообщил, что «потребуется еще определенное время, чтобы прийти к каким-то выводам», поскольку комиссия пока не располагает достаточными данными о произошедшем: найденный на месте катастрофы бортовой самописец отправлен для расшифровки и анализа информации его разработчику. Получение данных «черного ящика», по мнению главы ВВС Индии, позволит узнать истинные причины произошедшего.

Катастрофа 30 апреля – первое серьезное летное происшествие с самолетами Су-30МКИ в ВВС Индии, активно эксплуатирующими этот тип самолета с 2002 г. В настоящее время на вооружении индийских ВВС находится около сотни истребителей Су-30МКИ, из которых свыше полусотни поставлены российской корпорацией «Иркут», а остальные собраны по лицензии в самой Индии. За семь лет интенсивных полетов в Индии Су-30МКИ зарекомендовали себя не только высокоэффективными, но и весьма надежными боевыми машинами. А.Ф.

Aвария Ка-27 Балтфлота

4 мая при выполнении полета на обеспечение проводившихся в Балтийском море ходовых испытаний построенного на заводе «Янтарь» нового сторожевого корабля «Ярослав Мудрый» (СКР проекта 11540) потерпел аварию вертолет Ка-27ПЛ из состава 396-й отдельной корабельной противолодочной вертолетной эскадрильи ВВС и ПВО Балтийского флота, базирующейся на аэродроме «Донское» в Калининградской области.

Экипаж командира эскадрильи подполковника Олега Ващенко должен был совершить дневную посадку на вертолетную палубу сторожевого корабля, находившегося в 10 км западнее военно-морской базы «Балтийск», а затем и взлет с возвращением на аэродром базирования. Выполнение задачи осложнял сильный ветер. Посадка на палубу и последующий взлет с нее были произведены успешно. Перед возвращением на аэродром «Донское» экипаж Ка-27 начал проход вдоль корабля. Но при этом, вероятно, в результа те сильного порыва ветра и при неполном контроле экипажем взаимного расположения вертолета и корабля, Ка-27 зацепил лопастями винта мачту одной из корабельных антенн, которая при производстве полетов должна была быть убрана с вертолетной палубы. Лопасти начали разрушаться, вертолет упал сначала на палубу, а затем в море. В 12.16 местного времени Ка-27ПЛ затонул на глубине 28 м. Оба члена экипажа и трое технических специалистов, размещавшихся в служебном отсеке, сумели выбраться из тонущего вертолета. Благодаря быстрому подъему людей на борт корабля, удалось избежать их переохлаждения. Все пять офицеров были госпитализированы.

При падении на корабль вертолет повредил зенитный ракетный комплекс «Кортик», была также деформирована вертолетная площадка.

Как обычно в подобных случаях, военно-следственное управление Балтийского флота возбудило уголовное дело по статье 351 УК РФ «Нарушение правил полетов военных летательных аппаратов, повлекшее по неосторожности тяжкие последствия». В свою очередь, командование Балтийского флота сразу же приняло решение о подъеме затонувшего вертолета. Предназначенные для этого средства были готовы к операции уже на следующий день, однако сильный ветер не позволял работать плавучему крану. Только 16 мая, после улучшения погодных условий, Ка-27ПЛ был поднят со дна, погружен на корабль и доставлен на берег. После этого вертолет был изучен экспертами.

Комиссия, проводившая расследование, пришла к выводу, что причиной летного происшествия стала ошибка экипажа Ка-27, выполнявшего после взлета с корабельной палубы несанкционированное маневрирование вблизи СКР. При этом погодные условия и иные обстоятельства лишь усилили «человеческий фактор».

Потерпевший аварию Ка-27ПЛ (бортовой №45 ,заводской №23334) в 2006 г. прошел капитально-восстановительный ремонт на 150-м АРЗ, После аварии 4 мая вертолет восстановлению не подлежит. СЖ.

Пара боевых вертолетов Ка-52 над Красной площадью Москвы. Снимок сделан с борта лидера группы из пяти вертолетов – тяжелого транспортного Ми-26

Москва, Красная площадь, 9 мая 2009 г.

64-я годовщина Победы в Великой Отечественной войне была в этом году отмечена грандиозным военным парадом, прошедшим на Красной площади Москвы и в небе над ней 9 мая. В авиационной части парада в этот раз приняло участие 69 летательных аппаратов – вдвое больше, чем годом раньше. В небе над Москвой в боевых порядках прошли все типы самолетов и вертолетов, состоящих на вооружении отечественных Военно-Воздушных Сил, включая „.-новейшие, начавшие поступать в строевые части в самое последнее время. По сравнению с прошлогодним парадом значительно – с трех до 17 – увеличилось участие вертолетной техники, а число самолетов в парадных колоннах возросло с 29 до 52.

Открыла авиационную часть парада Победы по традиции тройка вертолетов Ми-8 с флагами России, Вооруженных Сил и ВВС. За ней проследовала пятерка в составе тяжелого транспортного вертолета Ми-26, двух боевых Ка-50 и двух новейших Ка-52. Следом прошли тройка только что поступивших на вооружение боевых вертолетов Ми-28Н и шестерка Ми-24П. Вертолеты сменили в небе над Москвой боевые порядки самолетов: пятерка штурмовиков Су-25, тяжелый военно-транспортный Ан-124-100 «Руслан» в сопровождении четверки истребителей Су-27, самолет радиолокационного дозора и наведения А-50, также в сопровождении четырех Су-27.

Три следующих группы возглавлялись самолетами-заправщиками Ил-78. Первый имитировал дозаправку в воздухе двух фронтовых бомбардировщиков Су-24М, второй – стратегического ракетоносца Ту-95МС (в сопровождении четырех истребителей МиГ-29), третий – стратегического сверхзвукового ракетоносца-бомбардировщика Ту-160 (в сопровождении четырех модернизированных истребителей-перехватчиков МиГ-31БМ). Авиационная техника Дальней авиации была представлена также тройкой сверхзвуковых ракетоносцев Ту-22М3, за которой проследовала смешанная группа из десяти самолетов фронтовой авиации в составе новейшего фронтового бомбардировщика Су-34, трех Су-24М, четырех истребителей Су-27 (СМ) и двух МиГ-29. А замыкала парадный строй вВс в небе над столицей по традиции девятка истребителей из состава авиационных групп высшего пилотажа «Русские Витязи» и «Стрижи» на пяти Су-27 и четырех МиГ-29, салютовавших собравшимся на Красной площади фейерверком тепловых ловушек.

Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 в сопровождении группы истребителей– перехватчиков МиГ-31. Снимок сделан во время подготовки к Параду Победы в небе Подмосковья с борта самолета-заправщика Ил-78

Имитация дозаправки Ту-160 от самолета Ил-78 в сопровождении четырех МиГ-31 над Красной площадью

В небе над Красной площадью – самолет РЛДН А-50 в сопровождении четверки истребителей Су-27

Модернизированный штурмовик Су-25СМ только что совершил посадку на аэродроме «Кубинка» после очередного полета в рамках подготовки к Параду Победы

Один из самолетов эскорта стратегического ракетоносца Ту-160 – модернизированный истребитель-перехватчик МиГ-31БМ, впервые участвовавший в этом году в Параде Победы