Текст книги "Техника и вооружение 2013 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 9 страниц)

Техника и вооружение 2013 01

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Январь 2013 г.

На 1 стр. обложки: ЗИЛ-49061. Фото А. Китаева.

Танк Т-62 на родине главного конструктора

Михаил Усов

Фото О. Карцевой и Д. Пичугина.

7 декабря 2012 г. в селе Скомово (Гаврилово-Посадского района Ивановской области), на родине выдающегося главного конструктора танков КБ Уралвагонзавода генерал-майора Леонида Николаевича Карцева, состоялось торжественное открытие мемориала в виде танка– памятника Т-62.

Мемориал открыли губернатор Ивановской области Михаил Мень, председатель ДОСААФ России – председатель Совета ветеранов ГАБТУ генерал-полковник Сергей Маев, а также дочь конструктора Галина Карцева. В церемонии приняли участие: сенатор Юрий Смирнов, представители ОАО НПК «Уралвагонзавод», члены правительства Ивановской области, главы Гаврилово-Посадского муниципального района и Осановецкого сельского поселения, представители Центрального музея бронетанкового вооружения и техники МО РФ «Кубинка», ветераны Великой Отечественной войны и военной службы, а также ГАБТУ. Эта церемония проводилась с соблюдением всех государственных и воинских ритуалов в присутствии сельчан– земляков Карцева, приглашенных гостей и родственников. Хотелось бы отметить прекрасное техническое и бытовое обеспечение мероприятия.

На митинге выступили: губернатор Михаил Мень, генерал-полковник Сергей Маев, сенатор Юрий Смирнов, главный конструктор УКБТМ Андрей Терликов, ветераны ГАБТУ генерал-майор Леонид Колесников, полковники Лев Кашыцин, Геннадий Пастернак и Михаил Усов. Выступающие говорили о Леониде Николаевиче Карцеве как о выдающемся конструкторе отечественных танков второй половины XX в. и о танках, разработанных под его руководством в КБ Уралвагонзавода. Эти боевые машины и сегодня остаются основой танкового парка нашей страны и обеспечивают ее обороноспособность. К сожалению, Леонид Николаевич не смог присутствовать на этом событии по состоянию здоровья.

В конце митинга был зачитан указ Президента РФ от 28.07.2012 за №1081 о награждении Л.Н. Карцева орденом Почета.

В 2003 г., в очередную годовщину Победы в Великой Отечественной войне, на родине знаменитого конструктора танка Т-34 М.И. Кошкина, в деревне Брынчаги Ярославской области, был поставлен на пьедестал Т-34-85. Теперь на пьедестале находится танк Т-62 на родине другого признанного конструктора бронетанковой техники -Л.Н, Карцева.

Идея создания в Скомово мемориала, в основе которого виделся танк-памятник, возникла у жителей села и была связана с подготовкой к празднованию 90-летия их земляка .Леонида Николаевича Карцева (родился 21 июля 1922 г.).

В январе 2011 г. в адрес Президента России, Министерства обороны РФ и НПК «Уралвагонзавод» были направлены официальные обращения жителей села и членов краеведческого общества о содействии в установке на постамент одного из танков, разработанных под руководством их земляка. Администрация Гаврилово– Посадского района, а также губернатор и правительство Ивановской области поддержали эту инициативу.

Реально дело создания мемориала сдвинулось «с места» только в начале августа 2012 г., когда по результатам посещения села Скомово представителями НПК «Уралвагонзавод» и ветеранской организации ГАБТУ с главой Осановецкого сельского поселения был согласован план мероприятий по реализации этого проекта.

Усилиями многих организаций и людей (в первую очередь, администрации Осановецкого сельского поселения, представительства «Уралвагонзавода» в Москве, дирекции Центрального музея бронетанкового вооружения и техники МО РФ «Кубинка», ветеранской организации ГАБТУ) все финансовые, юридические и организационные вопросы были согласованы.

Для памятника выбрали Т-62. Работы по подготовке танка, включая его демилитаризацию, выполнили на Кубинке в сентябре 2012 г., затем машину доставили в Скомово и установили на постаменте железобетонной конструкции в центре села. Окончательно монтаж памятника завершили 26 ноября 2012 г.

Финансирование мероприятий по подготовке танка и его доставке на место осуществлялось НПК «Уралвагонзавод». Возведение постамента выполнялось силами самих сельчан за счет добровольно собранных ими средств.

Этот танк был выбран не случайно. Его разработали в КБ Уралвагонзавода под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева в 1961 г. и серийно выпускали до 1973 г., когда ему на смену пришел Т-72. Всего изготовили около 20000 таких боевых машин. Более 15 лет Т-62 составляли основу отечественного танкового парка. Кроме того, эти танки проходили модернизацию на заводах капитального ремонта вплоть до 1985 г.

Танки Т-62 впервые были применены в боевых действиях в ходе советско– китайского пограничного конфликта на о. Даманский (март 1969 г.), использовались в Афганистане (1979-1989 гг.), в ходе контртеррористических операций в Чеченской республике (1994 и 2000 гг.), а также в Южной Осетии (2008 г.). Более 20 стран мира имели на вооружении танки Т-62 и активно применяли их в боевых действиях. Во многих странах они до сих пор в строю.

Там, где «шестьдесятдвойка» использовалась тактически грамотно и с хорошо обученным экипажем, то она не уступала танкам противника, а по многим боевым показателям и превосходила их. Вообще, стоит заметить, что во второй половине XX в. из отечественных танков в боевых действиях участвовали в подавляющем большинстве машины, разработанные в КБ Уралвагонзавода, которым более 16 лет руководил (1953-1969 гг.) Л.Н. Карцев.

Танк Т-62, установленный в Скомово, стал не только проявлением уважения государства к заслугам Л.Н. Карцева в деле укрепления обороноспособности страны, но и, по сути, является памятником ветеранам-танкистам и танкостроителям. Сегодня «демилитаризованный» Т-62 на постаменте продолжает свою службу на мирном поприще. Местные жители и участники Общества изучения Владимиро– Суздальского Ополья уверены, что этот монумент станет важным шагом в развитии патриотического воспитания молодежи.

Фото Д. Пичугина.

Автомобили для бездорожья

Плавающий макет №2

Р. Г. Данилов

В статье использованы фото из архива ОГК СТ АМО«ЗИЛ».

См. «ТиВ» №7-11/2009г.,№1-5,7-12/2010г., №1-7,10,12/2011 г., №6/2012 г.

К 110-летию со дня рождения В.А. Грачева

Главный конструктор-начальник СКБ ЗИЛ В.А. Грачев. Май 1964 г.

23 января 2013 г. исполняется 110 лет со дня рождения выдающегося конструктора автомобилей высокой проходимости Виталия Андреевича Грачева.

В июле 1954 г. В.А. Грачев возглавил Специальное конструкторское бюро (СКБ), образованное при Московском автомобильном заводе им. И.В. Сталина для создания специальной военной автомобильной техники. Перед коллективом СКБ, первоначально насчитывавшим всего 20 человек, была поставлена задача в короткий срок разработать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный автомобиль сверхвысокой проходимости, он же быстроходный артиллерийский тягач АТК-6 грузоподъемностью 5-6 т.

Поскольку опыта создания подобных машин не имелось, для поиска и проверки основных конструкторских решений были построены два макетных образца – неплавающий ЗИС-Э1Э4№1 (см. «ТиВ» №8/2009 г.) на базе автомобиля ЗИС-151 и плавающий ЗИС-Э134 №2, который стал первой амфибийной машиной СКБ ЗИЛ.

Плавающий макетный автомобиль ЗИС-Э134 №2 сконструировали в СКБ и построили совместно с МСЦ-7 в марте-апреле 1956 г. Сборка производилась без компоновочного чертежа, рабочая конструкторская документация выполнялась по месту.

В разработке и последующих испытаниях этого автомобиля участвовали: конструкторы В.А. Грачев, М.В. Кашлаков, Н.Е. Каледин, С.Г. Вольский, В.И. Соколовский, В.А. Паренков, С.Ф. Румянцев, Е.А. Степанова, Е.Д. Калтыкова, Г.И. Гольдберг, В.П. Егоров, И. Яблоков, Г. Томазов, А.Г. Кузнецов, Н.В. Абрамов, И.С. Патиюк, Е.Н. Шилина, копировщицы Р. Мысина, И. Маркова, А. Шустрова, Д Кузнецова; инженеры-исследователи Л,С. Липовский, В.Б. Лаврентьев, Г.Т. Крупенин, ГА. Семенов; водители-испытатели А.В. Борисов, П. Левин, И.И. Дмитриев, В.Е. Журавлев.

Кинематическая схема:

1 – двигатель; 2 – гидротрансформатор; 3, 8 – карданная передача; 4 – коробка передач ЗИС-150; 5 – раздаточная коробка ЗИС-151; 6 – КОМ на раздаточной коробке; 7 – стояночный тормоз; 9,16– коробка отбора мощности; 10 – цепная передача привода водомета; 11 – промопора ЗИС-151; 12 – водомет; 13 – главная передача; 14 – задний ведущий мост; 15 – колесо; 17 – полуось с поворотным кулаком; 18 – передний ведущий мост.

Автомобиль ЗИС-Э134 №2 имел жесткий герметичный корпус, состоящий из двух бортовых панелей толщиной 2 мм, связанных двумя бамперами и четырьмя поперечинами. Снизу к корпусу крепился поддон. В центральной части корпуса были установлены три крестообразных раскоса. К корпусу жестко монтировались четыре доработанных ведущих моста от бронетранспортера ЗИС-152В. В отличие от макета ЗИС-Э134 №1, на ЗИС-Э134 №2 мосты смонтировали неравномерно по длине: два первых управляемых моста сдвинули на 195 мм вперед. Колесная база между мостами, таким образом, получилась 1400+1595+1395 мм. Колею серийных мостов увеличили на 240 мм за счет удлинения кожухов и полуосей. В главной передаче вместо обычных конических шестеренных дифференциалов применили самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы, изготовленные по чертежам СКБ.

Двигатель ЗИС-121А с алюминиевой головкой блока цилиндров и поршнями со сферическим днищем сместили вправо относительно оси машины. Двигатель мощностью 120 л .с. имел увеличенные на 2 мм диаметры впускных клапанов и новый распредвал с суженными фазами газораспределения. К картеру двигателя был прифланцован гидротрансформатор ЗИС-155А с принудительной блокировкой. С помощью карданной передачи крутящий момент передавался на отдельно установленную коробку передач ЗИС-150 с дистанционным управлением от автобуса ЗИС-155, далее карданным валом – на раздаточную коробкуЗИС-151 и через две коробки отбора мощности, установленные на втором и четвертом мостах, на ведущие мосты.

Рулевая система, состоящая из трех продольных и двух поперечных тяг, проходящих в тоннелях корпуса, оснащалась гидроусилителем ЗИС-127.

Объединенная гидравлическая система машины обеспечивала работу гидроусилителя и подпитку гидротрансформатора.

На машине в левом борту поперек направления движения располагался радиатор ЗИС-127 с вентилятором толкающего типа от ЗИС-485 с увеличенными на 20 мм лопастями. В правом борту размещался воздухозаборник для питания двигателя и охлаждения радиатора.

В качестве кабины на ЗИС-Э134 №2 использовалась рубка автомобиля-амфибии ЗИС-485. В ней находились три сиденья: с левой стороны – два сиденья «гуськом» по направлению движения, а с правой стороны – одно сиденье сбоку поперек.

Автомобиль был оснащен тонкостенными шинами 14.00-18 и оборудован системой централизованной подкачки шин от лодки ЗИС-485.

После первоначальной сборки ЗИС-Э134 №2 полностью разобрали и промазали все стыки и болты водоупорной пастой. Затем машину вновь собрали. 9 апреля 1956 г. автомобиль-макет самостоятельно выехал из сборочного цеха.

На взвешивании снаряженная масса ЗИС-Э134 №2 (с дугами, тентом, водителем, инструментом, полностью заправленного топливом и смазкой) составила 6518 кг. С грузом 1312 кг полная масса машины достигла 7830 кг.

При движении по шоссе разгон автомобиля до скорости 20-25 км/ч проходил при работе гидротрансформатора. Затем гидротрансформатор автоматически блокировался. Обратный переход осуществлялся на скорости 14-15 км/ч, когда гидротрансформатор включался для обеспечения возможности движения на «ползучих» скоростях.

В июле на полигоне НИИ-21 в районе г. Бронницы состоялись испытания на проходимость. При движении по бездорожью ЗИС-Э134 №2 уверенно преодолевал 40°-ные подъемы и двухметровые рвы.

Угол въезда машины без нагрузки составил: при давлении в шинах 1,3 кг/см² – 54°40', при давлении в шинах 0,25 кг/см г– 54°30', под нагрузкой при давлении в шинах 1,3 кг/см² – 55°. при давлении в шинах 0,25 кг/см² – 54°50'. Угол съезда без нагрузки при давлении в шинах 1,3 кг/см² равнялся 54°10', при давлении в шинах 0,25 кг/см² – 54°, под нагрузкой при давлении в шинах 1,3 кг/см² – 54°30', при давлении в шинах 0,25 кг/см² – 53°45'.

Угол поворота вправо управляемых колес: правого переднего – 25°30', левого переднего – 23°, правого второго моста – 12°30', левого второго -12°15'. Угол поворота влево управляемых колес: правого переднего – 20°30', левого переднего – 23°30', правого второго моста – 11°, левого второго моста – 12°15/.

В те годы вопросам повышения проходимости автомобилей уделялось значительное внимание, и 1 августа 1956 г. на болотистой местности прошли сравнительные испытания опытных образцов на скоростное преодоление мерного участка. На этих испытаниях присутствовали министр автомобильной промышленности Н.И. Строкин и заместитель министра К.В. Власов. От Министерства обороны, кроме армейских генералов, был начальник автотракторного управления генерал-полковник И.Т. Коровников.

Благодаря меньшей массе ЗИС-Э134 №2 во всех заездах уверенно опережал ЗИС-Э134 №1 и серийный БТР-152В.

8 октября на полигоне НИИ-21 проходил показ проходимости опытных зисовских макетов первому заместителю министра обороны маршалу Р.Я. Малиновскому. Автомобили по очереди преодолевали болото, окопы, рвы и эскарпы, а ЗИС-Э134 №2 переправился вплавь через Москва-реку.

Макет ЗИС-Э134 №2.

Схема установки водомета:

1 – поворотный насадок; 2 – промопора ЗИС-151; 3 – поперечина; 4 – коробка отбора мощности; 5 – рычаг включения водомета; 6 – маятниковый рычаг рулевого управления; 7 – трос управления поворотным насадком; 8 – раздаточная коробка ЗИС-151; 9 – направляющий козырек; 10– цепная передача; 11 -рабочее колесо водомета; 12-заборные трубы водомета; 13 – блок; 14 – пружина.

Поворотный насадок водомета.

ЗИС-Э134 №2 преодолевает крутой овраг.

Испытания на воде.

Сравнительные испытания макета №1 и макета №2 на болоте. 1 августа 1956 г.

ЗИС-Э134 N22 движется по заснеженному склону.

Первоначально ЗИС-Э134№2 не имел водоходного движителя. Поэтому скорость, развиваемая автомобилем на плаву за счет вращения колес, составляла всего 2-3 км/ч. Уже в конце августа в кормовой части машины установили водомет. Отбор мощности на привод водомета осуществлялся от коробки отбора мощности, установленной на раздаточной коробке ЗИС-151, с помощью карданной передачи на промежуточную опору среднего моста ЗИС-151, а затем цепной передачей на звездочку привода рабочего колеса водомета. Рабочее колесо заимствовали от плавающего танка. Корпус водомета – стальной, толщиной 5 мм.

К сожалению, доводка водомета затянулась, да и частые показы не позволили провести его всесторонние испытания летом. Б ноябре 1956 г. на Клязьменском водохранилище канала им. Москвы в районе села Болтино были организованы испытания макета ЗИС-Э134 №2 на плаву. Они проходили на полукилометровом мерном участке глубиной 15-20 м, оборудованном створными столбами. Из-за низкой температуры воздуха (до -6'С) и начавшегося ледостава объем испытаний был максимально сокращен.

При погружении ЗИС-Э134 №2 в воду ватерлиния прошла по верхней кромке крыла, осадка при этом составила 1250 мм. Управление автомобилем на воде осуществлялось с помощью поворота специального конического насадка (производился дистанционным приводом с помощью троса и пружины), установленного на водомете, а также поворотом управляемых колес. Поворот насадка изменял направление струи воды, выходящей из водомета, вследствие чего возникал поворачивающий момент.

Скорость движения автомобиля на воде определялась по среднему значению замеров, произведенных в двух взаимно противоположных направлениях. Наибольшая средняя скорость движения была достигнута при включенной 3-й передаче в коробке передач и работе только водомета – 5,88 км/ч. При работе водомета и колес максимальная скорость на 3-й передаче в коробке передач снижалась до5,4 км/ч. Скорость движения задним ходом не определялась.

Опыты по определению тяги на швартовых проходили в небольшой бухте, где ветер и волнение практически отсутствовали. Трос одним концом крепили за кормовые рымы автомобиля-макета, а другим концом – за серьгу самопишущего динамометра. Динамометр монтировали на бампере заторможенного на берегу автомобиля ЗИЛ-157. ЗИС-Э134 №2, находясь на плаву, постепенно натягивал трос. Когда тот был натянут, водитель открывал полный дроссель двигателя. Максимальная тяга автомобиля-макета на швартовах при работе только водомета на 2-й передаче в коробке передач составила 215 кг, на 3-й передаче – 220 кг. При вращении колес и работе водомета развиваемая тяга оказалась ниже: на 2-й передаче в коробке передач -185 кг, на 3-й передаче в коробке передач – 200 кг.

В то же время специалисты отмечали несовершенство конструкции водоходного движителя, что нашло отражение в отчете по испытаниям. Значительные сопротивления, возникающие при всасывании воды в приемные сопла водомета, приводили к снижению максимальной скорости машины. Таким образом, конструкция водоходного движителя требовала более тщательной проработки. Кроме того, большое сопротивление при движении по воде производили открыто расположенные колеса.

На испытаниях зимой макет ЗИС-Э134 №2 (как и ЗИС-Э134 №1) свободно преодолевал снежную целину глубиной 400-500 мм и углы подъема до 30'.

Благодаря более широкой колее и низкому центру тяжести ЗИС-Э134 №2 уверенно двигался по заснеженному косогору с крутизной склона 13'.

8 февраля 1957 г. на полигоне НИИ-21 в присутствии начальника автотракторного управления МО генерал-полковника И.Т. Коровникова, заместителя министра автопрома К.В, Власова, начальника отдела Госэкономкомиссии СМ СССР Селифонова, главного конструктора ММЗ Н.А. Астрова и главного конструктора СКБ ЗИЛ В.А. Грачева проходили сравнительные испытания по преодолению специальных препятствий. Вместе с ЗИС-Э134 №2 в них участвовали серийный БТР-152В, автомобиль ЗИЛ-157 и опытный образец бронетранспортера ЗИЛ-Э152В с равным расположением мостов по базе. В ходе испытаний преодолевались препятствия в виде окопа нормального профиля, окопа с ячейкой для бойца и противотанкового рва шириной 2,5 и глубиной 1,5 м.

БТР-152В и ЗИЛ-157 на первом же препятствии сняли с испытаний, так как они не смогли преодолеть окоп нормального профиля. Бронетранспортер ЗИЛ-Э152В и макет ЗИС-Э134 №2 уверенно преодолели окоп нормального профиля и окоп с ячейкой для бойца. Однако последнее препятствие – ров шириной 2,5 м – ЗИС-Э134 №2 взять не смог. БТР-Э152В противотанковый ров пересек, причем передним и задним ходом. Но на шестой попытке при движении через препятствие у него сломался левый шарнир равных угловых скоростей среднего моста.

ЗИС-Э134 №2 преодолевает окоп.

Окоп нормального профиля и окоп с ячейкой для бойца.

Бронетранспортер ЗИЛ-Э152В сломался, преодолевая противотанковый ров.

Макет ЗИС-Э134 №2 с увеличенной базой.

5 апреля 1957 г. на выставке в НАМИ опытные и макетные автомобили СКБ ЗИЛ и СКБ МАЗ осматривали министр обороны Г.К. Жуков, маршалы И.С. Конев, Р.Я. Малиновский и другие. Такое пристальное внимание высшего руководства страны кавтомобилям высокой проходимости уже в скором времени стало причиной появления в нашей стране новых колесных бронетранспортеров и специальных шасси для ракетных и артиллерийских систем, способных передвигаться по бездорожью и пересеченной местности, преодолевать противотанковые рвы и другие естественные и искусственные препятствия.

В1958 г. наЗИС-Э134 №2 проходила опробование новая схема трансмиссии с передними и задними разнесенными управляемыми колесами и центральными неуправляемыми сближенными колесами. Макетный образец автомобиля благодаря простой конструкции корпуса удалось переделать сравнительно легко. Передние и задние мосты более чем на метр разнесли друг от друга. Машина получила систему рулевого управления с передними и задними управляемыми колесами. Испытания подтвердили правильность выбранного решения. Доработанный макет стал уверенно преодолевать противотанковый ров шириной 2,5 м.

Технические параметры ЗИЛ-Э134 №2

Колесная формула 8x8

Число мест в рубке 3

База автомобиля, мм 1400+1595+1395

Колея передних колес, мм 1990

Колея задних колес, мм 2000

Длина автомобиля (по буксирному крюку), мм 6655

Ширина (по тягам подвода воздуха), мм 2568

Высота по стеклоочистителям, мм 2016

Высота по тенту, мм 2441

Дорожный просвет под передними мостами, мм 343

Дорожный просвет под задними мостами, мм 345

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 10,5

Ширина преодолеваемого рва, м 2,0

Преодолеваемый подъем 40°

Угол свеса передний 55°

Угол свеса задний (без водомета) 54°30'

Грузоподъемность автомобиля, кг 1312

Снаряженная масса, кг 6518

Распределение снаряженной массы, кг:

на колеса передних двух осей 3824

на колеса задних двух осей 2694

Полная масса автомобиля, кг 7830

Распределение полной массы, кг:

на колеса передних двух осей 4010

на колеса задних двух осей 3820

Двигатель ЗИС-121А

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 120/88

Частота вращения при номинальной мощности, мин ^-12800

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 36/353

Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин ^-11800

Число и расположение цилиндров 6, рядное

Диаметр цилиндра, мм 101,6

Ход поршня, мм 114,3

Рабочий объем, л 5,56

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор ЗИС-155А Комплексный, 3-колесный, коэффициент трансформации 4,0

Коробка передач ЗИС-150 Механическая, пятиступенчатая, передаточные числа: I-6,24; II-3,32; III– 1,9; IV– 1,0; V-0,81; ЗХ-6,7

Раздаточная коробка ЗИС-151 Цилиндрическая, двухступенчатая, передаточные числа: I-2,44; II -1,24

Коробки отбора мощности (2 шт.) Цилиндрические 3-вальные, передаточное число i = 1,00

Главная передача ЗИС-152В (4 шт.) Коническая с автоматической блокировкой дифференциала при переходе на пониженную передачу, i= 7,6

Шины 14.00-18

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 500

Объем смазочной системы двигателя, л 8,5

Объем системы охлаждения, л 21

Эксплуатационный расход топлива, л/100 км 63,3

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 58

Максимальная скорость на воде, км/ч 6

Автомобиль ЗИЛ-157 окоп преодолеть не смог.

Макет ЗИС-Э1Э4 №2 застрял, преодолевая противотанковый ров.

Объем работ, проведенных на макете ЗИС-Э134 №2, позволил не только наметить направления дальнейших исследований по совершенствованию как внедорожных автомобилей высокой проходимости, так и амфибийных машин. Благодаря этому автомобилю у специалистов СКБ ЗИЛ появились необходимые знания и навыки по преодолению инженерных препятствий и водных преград, опыт проведения испытаний водоходных автомобилей и подготовки автомобилей к испытаниям на воде. Конструкторы получили первые представления о совершенствовании агрегатной базы машины (гидротрансформатора, автоматической коробки передач, ведущих мостов с самоблокирующимися дифференциалами), водоизмещающего корпуса и водоходного движителя. Причем каждое инженерное решение должно было подтвердить свою жизнеспособность в ходе многочисленных испытаний. Именно испытания показали, что самые эффективные механизмы блокировки дифференциалов на бездорожье – это отсутствие дифференциалов. Именно такая схема была впоследствии использована на двухмоторных автомобилях ЭИЛ-135ЛМ, у которых каждый из двигателей без дифференциальной связи приводил колеса своего борта.

Работа с экспериментальными макетами дала возможность СКБ ЗИЛ подготовить целую плеяду талантливых инженеров, высококлассных рабочих и водителей-испытателей, что позволило в кратчайшие сроки перейти к созданию лучших в стране и не имеющих аналогов в мире вездеходных автомобилей ЗИЛ-134, ЗИЛ-135Л.ЗИЛ-135К, ЗИЛ-Э167, ЗИЛ-135П.ПЭУ, ЗИЛ-4906. И здесь невозможно переоценить роль главного конструктора СКБ Виталия Андреевича Грачева.

Литература

1. Липовский Л.С., Лаврентьев В.Б., Семенов Г.А. Постройка опытного бесподвесочного плавающего четырехосного автомобиля-макета ЗИЛ-Э1Э4 №2. – М.: ЗИЛ, 1956.-15 с.

2. Липовский Л.С., Лаврентьев В.Б., Крупенин Г.Т., Левин П. Испытания на воде четырехосного макетного автомобиля ЭИЛ-Э134 №2: Отчетная записка. – М.: ЗИЛ, 1957. – 14с.

3. МатеровГ.А., КалединН.Е., Ильин. Отчет по испытаниям макетного образца БТР-Э152В с равнорасположенными осями и двумя управляемыми мостами. – М. : ЗИЛ, 1958.-33 с.

ФОТОАРХИВ