Текст книги "Техника и вооружение 2013 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 9 страниц)

Транспорт для российских просторов

Оттепель

Александр Кириндас

Использованы иллюстративные и документальные материалы РГАЭ Центрального музея Пограничных войск и архива автора.

См. «ТиВ» №8,9/2009г., №3-5,7,8,10/2010 г., №2,4,6,12/2011 г., №1-3,5-11/2012 г.

Окончание. Начало см. в «ТиВ» № 12/2012 г.

Краткое описание конструкции аэросаней-амфибии

Аэросани-амфибия могли использоваться в качестве связных, для грузопассажирских перевозок, спасательных и специальных работ в условиях бездорожья и могли эксплуатироваться без изменения конструкции в течение всего года: зимой – на снегу, летом – на воде, в межсезонье – на водных трассах при ледоходе и ледоставе.

Амфибии разных выпусков отличались силовыми установками, набором корпуса, приборным оборудованием и оснащением. Однако общая компоновка и габариты за период серийного производства существенно не изменялись.

В основном (транспортном)варианте в амфибии размещались два человека (включая водителя) и груз, величина которого варьировалась в зависимости от погодных условий и состояния пути. Машина могла быть переоборудована для перевозки пяти пассажиров с багажом или больного на носилках с сопровождающими, а также для специальных целей с размещением оборудования в корпусе или на внешних узлах крепления.

Амфибия представляла собой малокилеватую лодку-лыжу, в задней части которой на пилоне закреплялся двигатель с воздушным винтом, а по бокам кормовой части устанавливалось разнесенное вертикальное оперение. Днище лодки служило скользящей поверхностью. На днище имелся клиновидный редан. В средней части лодки-лыжи располагалась кабина, в которой размещался экипаж и коммерческая нагрузка. В носовой части, перед кабиной, располагались передний багажник (герметичный отсек, укрывавшийся штампованным люком) и топливные баки. Позади кабины находился укрытый капотом двигательный отсек.

Основным конструкционным материалом амфибии являлся дюраль в виде листов, гнутых и прессованных профилей. Тип конструкции лодки-лыжи был полумонокок, состоявший из обшивки, стрингеров и шпангоутов. Носовая часть кабины закрывалась фонарем, а кормовая – широким пилоном. Фонарь кабины был выполнен в виде рамной сварной конструкции, зашитой алюминиевым листом и застекленной оргстеклом. Конструктивно фонарь состоял из лобовой части и боковых створок. Пилон конструктивно представлял собой полумонокок с обшивкой, продольным и поперечным набором из дюраля.

Изнутри кабина обшивалась декоративными панелями (пол выполнялся из 5-мм фанеры, борта – из 1-мм фанеры), обшитыми повинолом. В передней части кабины устанавливались два кресла – для водителя и сопровождающего. Рабочее место водителя оборудовалось штурвалом, приборной доской и центральным пультом управления двигателем, топливной и воздушной системами. Над приборной доской, напротив кресла водителя, монтировался магнитный компас.

В двигательном отсеке размещалось все оборудование силовой установки и обогреватель. На кормовом шпангоуте на моторной раме крепился двигатель. Амфибии разных выпусков комплектовались двигателями М-11, АИ-14или М-14.

Щелевой воздушный винт, использовавшийся на амфибии, состоял из двух моноблочных винтов – основного и закрылка, расположенных друг за другом на одной втулке. Задняя кромка основного винта и передняя кромка закрылка образовывали профилированную щель. Угол установки лопасти закрылка был на 7-10' больше угла установки основного винта.

Топливная система двигателя состояла из бензобаков, фильтра, бензонасосов, топливных кранов,ручного насоса, обратного клапана, системы трубопроводов и карбюратора. Топливные баки находились в бортах, между шпангоутами №5 и №8. На каждом борту имелось по одной заливной горловине с дренажом.

Топливная система аэросаней-амфибии А-3.

Люк, закрывавший багажник в носовой части амфибии; фонарь кабины (боковые створки открыты); рабочее место водителя.

Аэросани-амфибия 2-й серии.

Аэросани-амфибия А-3 5-й серии.

Аэросани-амфибия А-3 7-й производственной серии.

Чертеж. А. Юргенсона.

Техническая характеристика аэросаней– амфибии постройки ТМЗ выпуска 1965 г.

Экипаж, чел 1

Длина, мм 6110

Длина корпуса, мм 4910

Ширина, мм 2160

Высота по кабине, мм 1350

Высота по винту, мм 2175

Объем багажника, м 32,4

Нормальный стартовый вес, кг 1500

Максимальный стартовый вес на воде, кг 1800

Максимальный стартовый вес на снегу, кг 1900

Вес машины с экипажем, кг Около 900

Тип и марка воздушного винта Щелевой винт №10-9В

Максимальная коммерческая нагрузка, кг 650

Радиус поворота при движении по воде на скорости 40 км/ч, м 10

Радиус поворота при движении по снегу на скорости 50 км/ч, м 16

Наименьший радиус поворота, м 4-6

Максимальная скорость на снегу, км/ч 100

Максимальная скорость на воде, км/ч 65

Крейсерская скорость на снегу, км/ч 50

Крейсерская скорость на воде, км/ч 40

Схема управления рулями аэросаней– амфибии А-3.

Система смазки разделялась на внутреннюю и внешнюю. Внутренняя система состояла из масляного насоса, сетчатого фильтра, системы каналов и маслопроводов в деталях двигателя, а внешняя – из маслобака, сетчатого фильтра и трубопроводов.

Органы управления двигателем включали: сектор газа, кнопку заливного шприца, ручку подогревателя карбюратора, рабочую и резервную ручки воздушного крана, рычаги топливной системы.

Система воздушного запуска двигателя включала заливочное приспособление, воздушный компрессор, воздушный отстойник, прямоточный воздушный фильтр, редукционный клапан, бортовые баллоны для сжатого воздуха, трубопроводы, пусковые клапаны и электропневмоклапан. Заливочное приспособление состояло из связанных трубопроводом насоса, смесевого коллектора и топливного бака.

Основными элементами системы зажигания являлись магнето и пусковая индукционная катушка.

В задней части лодки-лыжи, побортно, монтировалось разнесенное вертикальное оперение, состоявшее из двух килей и рулей с коньками. Кили и рули имели двухлонжеронную клепаную конструкцию.

Управление аэросанями-амфибией осуществлялось рулями в трех режимах:

– управление двумя рулями с углом поворота до 25°;

– торможение разведением рулей в стороны на угол 25°;

– управление одним рулем.

Нижние части рулей, касаясь поверхности снега или находясь в воде, являлись механическими, а верхние – аэродинамическими. Управление рулями осуществлялось при помощи качающегося штурвала, шарнирно соединенных жестких тяг и промежуточных качалок. Штурвал допускал повороты в пределах ±180°, что соответствовало отклонению рулей на 25° в режиме №1. Кроме того, штурвал допускал движение на себя в 230 мм от первоначального положения для разведения рулей в стороны при режиме №2. Одновременный поворот штурвала и движение «на себя» были необходимы при третьем режиме управления. Жесткие тяги управления поддерживались качалками и роликовыми направляющими.

Электрическое и приборное оборудование аэросаней включало систему электропитания, систему запуска, систему дистанционного контроля режимов работы двигателя, осветительное, светосигнальное и вспомогательное оборудование Электропитание бортовой сети осуществлялось генератором с приводом от двигателя и аккумулятором.

Система запуска двигателя обеспечивала включение пусковой аппаратуры. Тумблер «общее питание», переключатель «подготовка к запуску», сигнальная лампа «подготовка к запуску»и кнопка «запуск»располагались на приборной доске.

Система дистанционного контроля режимов работы двигателя состояла из комплекса приборов, фиксирующих температуру в цилиндрах (на амфибии постройки ТМЗ термоэлектрическим термометром ТЦТ-9 замерялась температура не всех, а самого напряженного – четвертого – цилиндра), температуру выходящего масла, температуру смеси, поступающей в карбюратор и другие параметры.

Компоновка аэросаней– амфибии выпуска Тушинского машиностроительного завода.

Аэросани-амфибия А-3 Пограничных войск.

Аэросани-амфибия А-3 5-й серии.

Поисково-спасательная амфибия А-ЗПС (фото Р. Данилова).

Амфибия А-3 поисково-спасательной службы ВВС.

Основные данные щелевого винта №10-9В

Тип винта Толкающий

Направление вращения Правое (со стороны двигателя)

Число лопастей 2

Диаметр, мм 1870

Материал лопастей Сосна и дельта-древесина

Тяга на месте при 1800 об/мин, кг 300

Осветительное и светосигнальное оборудование включало фары наружного света, габаритные огни, плафон в кабине, лампочки подсветки приборной доски и на некоторых машинах – поворотную фару (прожектор).

Аэросани комплектовались отопителем и стеклоочистителями.

При эксплуатации на воде амфибия дополнительно комплектовалась якорем, багром, спасательными жилетами и швартовым канатом.

Литература

1. Распевин К. Снежный глиссер // Правда. – 1963, 26 декабря.

2. Бережной Ю. Вездеход держит экзамен // Комсомольская правда. -1961, 12 апреля.

3. Юрьев Б. Глиссер мчится по… снегу// Комсомольская правда. – 1960,23 сентября.

4. Правда, 15 ноября 1968.

5. Аэросани-амфибия // Гражданская авиация. – 1962, №7.

6. Бережной Ю. Амфибия? Нет – вездеход! // Советская Россия. – 1962,5 июля.

1. Варламов П. М. Докладная записка главному конструктору тов. Н.И. Камову. 16 января 1964.

8. Кораблин В., Решетников А., Заболотный И., Попов В., Рывкин В., Кожевников И., Слинкин Н., Лобастое А. Отчет №5-6-68 испытания аэросаней амфибия и Ка-30. – Омск, 1968.

9. Воробьев А.Д., Жвакин В.Т., Зверев Е.Д., Махоткин Г.В., Семенов А.С., Татаринов В.М. Краткое техническое описание аэросаней-амфибии (временное). – 1965.

САУ повышенного могущества 2С7 «Пион» (2С7М «Малка»)

A. С. Ефремов,

B.H. Спиридонов

Окончание. Начало в «ТиВ» №12/2012г.

В статье использованы фото ОАО «Спецмаш», М. Павлова, С. Попсуевича, А. Хлопотова, В. Щербакова и из архива авторов.

Силовая установка САУ 2С7 «Пион» состоит из двигателя В-46-1 и обслуживающих его систем. Двигатель – дизельный, двенадцатицилиндровый, V-образного типа, четырехтактный, с наддувом, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском. Наддув осуществляется приводным центробежным нагнетателем.

Двигатель В-46-1 создан конструкторами ЧТЗ на базе танкового двигателя В-46 (используемого на танке Т-72) с небольшими компоновочными отличиями, в том числе по месту расположения вала отбора мощности. Для обеспечения подогрева воздуха, поступающего по трассе зимнего забора воздуха, над двигателем в моторном отделении на кронштейне установлен отражательный щиток, который направляет поток холодного воздуха в область нагретых частей двигателя.

Когда зашла речь о модернизации САУ 2С7 «Пион», то конструкторы учли недостатки силовой установки, базирующейся на дизеле В-46 (недостаточные мощность и гарантийный ресурс). В этой связи был проведен ряд научно– исследовательских работ по применению в качестве силового агрегата двигателя В-84Б. Повышение ТТХ было достигнуто благодаря следующим мероприятиям:

– увеличению мощности на 60 л.с.;

– использованию в качестве топлива (дополнительно к дизельному) керосина ТС-1 (Т-1, Т-2) и бензина А-72;

– повышению гарантийной наработки двигателя;

– вводу датчиков аварийной сигнализации при критичных параметрах – температуре охлаждающей жидкости и давлении масла на восьмой опоре коленчатого вала двигателя.

Двигатель В-84Б полностью унифицирован с базовым В-84. Отличия связаны с особенностью компоновки дизеля В-84 в танке «Объект 172М» и разными типами систем охлаждения (эжекционная в «Объекте 216» и вентиляторная в «Объекте 172М»).

На моторном стенде конструкторского бюро ЛКЗ провели экспериментальную отработку эжекционной системы двигателя. В частности, была определена оптимальная величина отсоса картерных газов, что позволило стабилизировать давление в картере двигателя, а главное – существенно повысить эффективность системы охлаждения.

Испытаниям подверглось несколько двигателей, один из которых в составе машины «Объект 216» (заводской номер 61К30) прошел:

– ходовые испытания в объеме 500 моточасов с разбивкой на два этапа: 1 -й – 350 ч (гарантийная наработка), 2-й – до 500 моточасов;

– проверку работоспособности при пониженных (до -50'С) и повышенных температурах (до +50°С) окружающего воздуха;

– испытания на работоспособность при проведении серии стрельб.

Подчеркнем, что испытывались не только двигатели, но и все системы, обслуживающие его, или,точнее, силовая установка.

Испытания проводились в феврале– октябре 1985 г. на трассах полигона КБ-3 Кировского завода и на артполигоне Ржевка (Ленинградская область). Пробег «Объекта 216» составил 7930 км, наработка двигателя-503 моточаса. Полностью подтвердилась возможность работы двигателя с использованием различных видов топлива и масел.

Режимные испытания включали 16 безостановочных, 100-километровых пробегов, два суточных пробега, четыре пробега на полную выработку топлива, а также буксировку и движение на буксире (35 км).

Осуществлялись также пробеги общего назначения для определения запасатоплива на различных трассах и при различных погодных условиях, при этом двигатель отработал 469 ч под нагрузкой. Приведем некоторые из полученных тактико-технических показателей (см. таблицу).

Испытания в камере холода показали, что двигатель надежно запускался после разогрева штатным подогревателем (при температуре -50'С, при использовании штатного масла М16 ИХП-3). Время разогрева составляло 51 мин. При использовании в системе смазки масла М12В2РК время разогрева сокращалось более чем на 30%. Определялись и другие параметры. Показания приборов фиксировались кинопленкой, а датчиков – осциллографировались в процессе пуска двигателя. В результате были установлены и даны рекомендации считать критерием готовности двигателя к запуску наличие давления масла на шестой опоре коленвала двигателя.

Всесторонние стендовые испытания проходили в условиях повышенных (до +50'С) температур. При этом были определены: расходы воздуха, потребляемые системой охлаждения на режиме максимальной мощности; сопротивление эжекционной системы; разряжение на входе в нагнетатель двигателя; величины избыточного давления газов в картере двигателя; максимальные температуры охлаждающей жидкости, масла, выхлопных газов и ряд других параметров.

1. Наработка двигателя, м/ч:

– на топливе TC-I ГОСТ 10227-61 93,4

– на топливе Л-0,2-40 ГОСТ 305-82 42,4

2. Расход полива на 100 км, л:

– TC-1 275-400

– Л-0,2-40 300-450

3. Расход топлива на 1 ч работы двигателя, л:

– TC-1 62-80

– Л-0,2-40 60-90

4. Расход масла на 100 км, л 1,2-4,0

5. Расход масла на 1 ч работы двигателя, л 0,8-0,9

6. Средние скорости движения, км/ч 20-26

7. Диапазон эксплуатационных

оборотов, об/мин 1600-2000

8. Температура:

– масла 75– 105°С

– воды 75-100°С

Выяснилось, что система охлаждения двигателя при температуре охлаждающего воздуха +50‘С обеспечивает теплосъем на режиме 90% максимальной мощности.

Таким образом, подтвердилась работоспособность силовой установки во всем диапазоне температур окружающего воздуха и соответствие технических условий на поставку двигателя В-84Б. Ответственным исполнителем этой большой работы был начальник отдела В.Н. Макухин, а руководителем работ – главный конструктор проекта В.П. Яковлев. Испытания проводили инженеры Н.А Березин, С.М. Лукашов, А.Б. Румакова, А.В. Захаров, B.C. Михайлов.

Топливная система САУ 2С7 является единой для двигателя, дизель-агрегата и предпускового подогревателя. В нее входит две группы топливных баков (два внутренних и пять наружных), топливоподкачивающий насос БЦН, насос высокого давления, фильтры грубой и тонкой очистки, различные клапаны, электроподогреватель топлива и трубопроводы.

Вместимость топливной системы -1280 л (из них емкость внутренних баков – 975 л, наружных – 805 л). Дополнительно на сошнике машины могут быть установлены две 200-литровые бочки, которые к топливной системе не подключаются.

Все баки изготовлены из нержавеющей стали с внутренними перегородками для увеличения жесткости. Топливораспределительный кран обеспечивает необходимый порядок выработки топлива. Заправка топливом производится от топливозаправщика или из бочек с помощью малогабаритного заправочного агрегата МЗА-З. При температуре окружающего воздуха не ниже +5'С применяется дизельное летнее, от +5° до – 30°С-дизельное зимнее, и от -30° до -50°С-дизельное арктическое топливо. Кроме того, дизель может работать на некоторых видах керосина и бензина.

Система «питания» воздухом состоит из двух воздухоочистителей с эжекторами отсоса пыли и нагнетателем. Воздухоочистители – двухступенчатые, с автоматическим удалением пыли из пылесборников. Воздухоочиститель представляет собой сварную конструкцию, состоящую из верхней части, где размещаются кассеты, средней (блока циклонов) и нижней (бункера пылесборника с эжектором для удаления пыли). Каждая из трех кассет набита с определенной плотностью тонкой гофрированной проволокой-канителью, причем верхняя и средняя кассеты специально пропитываются маслом.

Система смазки – циркуляционная, комбинированная. В нее входит масляный бак, маслозакачивающий насос МЗН-З, масляный насос двигателя, два радиатора, центробежный маслоочиститель, а также маслодатчики, предохранительные клапана, фильтр и соединяющие трубопроводы. Для разогрева масла в зимнее время года предусмотрены устройства, включенные в систему предпускового подогрева.

Двигатели В-46 и В-84.

Общий вид подогревателя на стенде.

Система воздухопитания двигателя

Установка эжекторов и радиаторов.

Система охлаждения-жидкостная, закрытого типа, с эжекционным просасыванием воздуха через радиаторы основного двигателя и с продувкой воздуха вентилятором через радиатор вспомогательного дизель-агрегата. Емкость системы охлаждения – 130 л.

В систему охлаждения входят радиаторы (охлаждение жидкости и масла двигателя и трансмиссии), расширительный бак (с паровоздушным клапаном) и эжекторы.

Радиаторы трубчато-пластинчатого типа установлены в коробах эжекторов в виде двух пакетов, каждый из которых помещен вдоль блока цилиндров двигателя. Регулирование температуры охлаждающей жидкости и масла производится изменением количества воздуха, проходящего через радиаторы путем установки различных положений заслонок.

Система подогрева служит для разогрева основного двигателя (охлаждающей жидкости и масла) и дизельгенератора в целях облегчения его запуска при низких температурах окружающего воздуха (до -50°С). В эту систему входят подогреватель, включающий котел, горелку и нагнетатель, а также трубопроводы и заборные трубы. Базой для нее послужила система подогрева тяжелого танка Т-10М.

Самое деятельное, точнее, творческое участие в разработке и совершенствовании системы предпускового подогрева принял ведущий инженер-конструктор Николай Васильевич Петров.

Дело в том, что система предпускового подогрева, которая стала применяться на объектах бронетанковой техники (особенно с дизельными двигателями) сравнительно недавно, претерпела, может быть, наиболее многочисленные изменения среди систем силовой установки. Это объясняется ее сложностью, разветвленностью и многочисленными задачами.

Основными узлами системы подогрева являются нагнетатель и котел. Функции, которые они выполняют, сложны и многогранны. Так, нагнетатель – это узел, обеспечивающий циркуляцию и подачу в котел подогревателя трех компонентов: топлива, воздуха и жидкости (теплоносителя). В состав нагнетателя входит центробежный вентилятор для подачи воздуха в горелку котла, где происходит приготовление и сжигание рабочей смеси (воздуха и распыленного дизельного топлива). Проходя через распылитель центробежной форсунки, топливо под действием центробежных сил распиливается на мельчайшие частицы. Процесс сгорания топливо-воздушной смеси начинается в горелке и заканчивается в котле. Продукты сгорания через выхлопной патрубок выбрасываются в атмосферу.

К заслугам Н.В. Петрова следует отнести не только совершенствование отдельных узлов, но и, по сути, автоматизацию работы всей системы подогрева: автоматическое открытие выхлопного патрубка, топливных клапанов, работу электроискровых свечей (как при запуске, так и при вынужденной остановке), их электрообогрев, тепловое автоматическое сопровождение процесса подогрева, включение режима «Продувка» и др.

В ходе отработки системы подогрева САУ 2С7 «Пион», обеспечивающей эксплуатацию машины в самых жестких зимних условиях, сложился очень сильный коллектив болеющих за свое дело специалистов. В этой бригаде конструкторов начал свою трудовую деятельность и молодой специалист В.Н. Макухин (ныне-главный конструктор ОАО «Спецмаш»).

Нельзя не упомянуть и инженеров– испытателей. Среди них яркой фигурой был В.Н. Мокин, тоже активный изобретатель и рационализатор, особенно в области аэродинамических исследований при стендовой отработке узлов, поиска нестандартных методов исследований и применения их на практике. Вспоминается характерный для его натуры случай, связанный с исследованием котла подогревателя САУ 2С7 «Пион».

Конструктивной особенностью котла являлось применение алюминия в качестве материала как обогреваемых полостей, так и трубного пакета (с целью снижения веса). Отработка на стенде показала, что процессы горения, теплообмена идут строго в соответствие с расчетными, к.п.д. системы даже на 2% выше предположенного. Система была рекомендована к проверке на машине, а после успешных ходовых испытаний – для производства. Незначительные замечания устранили в процессе подготовки серийного выпуска. Так, испытатели– «ходовики» рекомендовали входной патрубок на котле сдвинуть на несколько сантиметров в сторону для удобства монтажно-демонтажных работ. Эту рекомендацию, как и ряд других «мелочей», учли.

Силовая передана:

/ – бортовая передача; 2-левый механизм распределения; 3 – левая коробка передач; 4-двигатель В-46-1; 5 – клапанное устройство; 6 – конический редуктор; 7 – правая коробка передач; 8 – правый механизм распределения; 9 – ведущее колесо.

Использование в ходовой части САУ 2С7 «Пион» отработанных узлов и агрегатов танка Т-80, помимо унификации, позволило обеспечить машине высокие ходовые качества.

Неожиданно грянул гром: с мест эксплуатации посыпались одна задругой рекламации, связанные с прогоранием (особенно при запуске) трубного пакета котла. Прошло несколько дней. Все, казалось, перепробовали, но почему появляется дефект, неясно. Бригаду «виновников» вызывает Н.В. Курин и говорит: «Даю два дня и ни часу больше. Позорить машину в войсках не позволю! Выводы делайте сами».

Устроили мозговой штурм. И тут В.Н. Мокин предложил: чтобы понять, что творится в котле, давайте на «холодном» котле заглянем внутрь – сделаем стенки и ряд теплообменных трубок прозрачными и проведем киносъемку. Так и поступили. Через сутки стало ясно: перенос патрубка на котле изменил характер потоков, появились застойные зоны, лишенные циркуляции. Исправить дефект было делом нескольких часов.

Усовершенствованная система предпускового подогрева подверглась серьезным стендовым исследованиям и соответствующим доработкам. Испытания проводились в диапазоне температур +25 – -58°С. В итоге многочисленных переделок горелки, котла подогревателя, форсунок, вентиляторов были получены хорошие результаты (особенно в камере холода), что позволило рекомендовать систему для использования в серийных машинах. Приведем некоторые конечные результаты:

– надежный пуск при любых отрицательных температурах, с использованием одной пусковой свечи (23 с) или двух (21 с);

– теплопроизводительность – 90000±10% ккал/ч;

– расход топлива – 11±0,3 кг/ч;

– обороты электродвигателя МП-400 для привода вентилятора, жидкостного и топливного насоса – 6800-7000 об/мин;

– угол распыла форсункой – 48-58°;

– дополнительные регулировки топливного насоса на переходстопливаТС-1 ГОСТ 10227-86 на топливо А-02 ГОСТ 30582 (то есть с зимнего на арктическое) не требуются;

– максимальная температура поверхности котла – 90°С;

– температура антифриза в наиболее теплонапряженных трубках котла – не более 120°С;

– величина подогрева топлива на входе в топливный насос – 48-59°С;

– время электроподогрева топлива перед фильтром и электроспирали форсунки – 1 мин.

Длительные стендовые испытания в течение 700 циклов подтвердили надежность узлов и теплопроизводительность системы. Большую роль в этой работе сыграли инженеры И.В. Ростовцев, С.А. Бородкин, С.К. Кучерявинко, С.С. Катугин, а также слесари механосборочных работ В.П. Базанов, А.А. Грибалев, А.В. Комаров и другие.

Силовая передача – механическая, планетарная, с гидроуправлением, состоит из конического редуктора, правой и левой коробки передач (КП), бортовых передач, а также гидросистемы управления и смазки и приводов управления.

Крутящий момент двигателя передается на ведущий вал редуктора; затем он разделяется на правую и левую КП, в которых изменяется по величине в зависимости от выбранных передач и далее через бортовые передачи передается на ведущие колеса, сообщающие усилия на гусеницы.

Конический редуктор представляет собой одноступенчатую коническую повышающую зубчатую передачу. Передаточное число равно 0,682. Он также предназначен для приводов компрессора, стартера-генератора и насосов.

Коробка передач имеет семь передач вперед и одну назад и представляет из себя многорядный планетарный редуктор с гидравлическим управлением. Бортовая передача (БП) предназначена для увеличения и передачи крутящего момента вторичного вала коробки передач на ведущее колесо. БП представляет собой одноступенчатый понижающий планетарный редуктор.

Гусеничный движитель создан на основе узлов и агрегатов ходовой части танка Т-80. Однако есть важные особенности: направляющие колеса с механизмом натяжения находятся в кормовой части машины; кроме того, корпус 2С7 расположен на семикатковой опорной базе. Основным и существенным отличием ходовой части САУ является наличие механизма подъема и опускания направляющих колес, которые в опущенном положении становятся дополнительной опорой корпуса, воспринимающего огромную нагрузку при выстреле.

Механизм подъема и опускания направляющих колес состоит из двух гидроцилиндров с рычагами (по обоим бортам корпуса), установленными на осях направляющих колес. Причем корпус гидроцилиндра связан с бортом машины, а шток-с рычагом. Управление гидроцилиндрами осуществляется с пульта заряжающего.

Приведем воспоминания основного разработчика ходовой части, тогда начальника отдела В.В. Кулагина: «Это только кажется сейчас, что поскольку мы, по сути, брали за основу ходовую часть танка Т-80, то все шло как по маслу. Но все оказалось сложнее. Несмотря ни на что, мне удалось «вкатить» в «Пион» ходовую часть объекта 219. Вопросы были, и много.

Скажем, как закрепить балансир на корпусе? В танке просто – толстый борт дает возможность просто ввернуть большую головку балансира. А здесь два борта – слоеный пирог из двух тонких листов. Пришлось делать отдельную ось и семью мощными болтами крепить к наружной части этот высоконагруженный узел. Или простая казалось бы вещь – закрепить поддерживающий каток. На танке мы просто приваривали к борту весь крепеж. Здесь опять пришлось создавать специальную крепежную деталь».

Особенности конструкции ходовой части самоходной установки требовали тщательной отработки узлов на стендах, применения новых технологических приемов. При этом иногда принимались и ошибочные решения. Так, требовалось найти возможность повышения прочности сильно нагруженной пары подшипникова узла с осью ленивца. С этой целью поверхности трения оси упрочнялись электроискровым легированием, втулки изготовлялись из литья средней твердости, смазкой поверхности смазкой ВНИИ НП-232. К сожалению, через 193000 цикла произошли задиры и заклинивания. Испытания проводились на стенде, максимально имитирующим работу узла в машине: угол закрутки торсиона составлял 52°, что обеспечивало нагрузку, прикладываемую к оси балансира, 27700 кгс и реакцию на втулке 70000 кгс при частоте приложения нагрузки 30-34 цикла в минуту. Задиры оси, сколы электроискрового легирования в месте перехода показали неприемлемость подобного решения.

Ходовая часть САУ 2С7 «Пион», базирующаяся на узлах и элементах ходовой части танка Т-80, характеризуется передним расположением ведущих колес и задним – направляющих.

В ходовой части этой САУ 2С7 «Пион» использованы опорные катки, аналогичные опорным каткам танка Т-80 первых серий. Историко-культурный комплекс «Линия Сталина».

Механизм подъема и опускания направляющих колес.

Направляющее колесо с механизмом натяжения.

Электрооборудование, средства связи, специальное оборудование

Напряжение в сети составляет 28,5 В при работе двигателя от стартер-генератора или дизель-агрегата и 24 В – от аккумуляторных батарей.

В машине установлена малогабаритная ультра-коротковолновая симплексная приемопередающая радиостанция Р-123М. Она обеспечивает радиосвязь на стоянке и в движении на расстоянии до 20 км; имеется переговорное устройство внутренней телефонной связи (ВТС) типа 1В116.

САУ2С7 (2С7М) располагает высокоэффективной системой защиты от поражающих факторов ядерного боеприпаса, включающей воздухозаборное устройство (ВЗУ), противопожарное оборудование (ППО), фильтровентиляционную установку (ФВУ) и механизм остановки двигателя (МОД).

В серийном производстве

В 1973 г. два первых опытных образца САУ подверглись интенсивным ходовым и стрельбовым испытаниям. Первая машина на артиллерийском полигоне Ржевка проходила комплекс стрельб (руководил ими начальник отдела №51 В.И. Капралов). Вторая САУ «набирала» километры в круглосуточном режиме в объеме гарантийного ресурса (6000 км) в районе танкового полигона Струги Красные (Псковская область) под руководством инженера-испытателя Б.Р. Ларионова.

Евгений Константинович Семенов, участник испытаний, вспоминал: «В 1973г. в течение почти года не вылезал со«Ржевки», благо ездили туда каждый день из дома на трамвае. Там делал кольцо №46, а потом пешком до проходной полигона минут 15-и на стрельбище.

Долго не получалось получить требуемую дальность выстрела. Молодцы«волгоградцы»: сколько они перебрали вариантов выстрелов и порохов, «посылки» с Баррикады доставляли почти каждую неделю – и все же добились выполнения ТТХ. Ноя помню курьез, не связанный с артиллерийской стрельбой, который произошел со мной в холодильной камере артполигона. В ней, попутно со стрельбами, мы проводили испытания по запуску двигателя и началу движения «Пиона» при температуре -50°С. Как мы «хвалили» наше руководство, которое согласовало с заказчиком нижний предел температур окружающего воздуха, оговоренный в ТТХ. В один из экспериментов, кажется, в июле, долго не удавалось запустить двигатель, несмотря на хорошую тепловую подготовкуперед пуском с помощью подогревателя.