Текст книги "Техника и вооружение 2013 01"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 9 страниц)

К передним радиатором воздух, как правило, поступал через передние входные броневые решетки, а также через некоторые щели и окна в моторной перегородке и через щель надмоторного люка. К задним радиаторам воздух, в основном, поступал через задние входные броневые решетки, щель трансмиссионного люка и заднюю часть щели надмоторного люка. В радиаторы из моторного отделения воздух поступал предварительно нагретым о горячие детали двигателя и планетарной трансмиссии, что снижало теплопередачу радиаторов.

Вентиляторы системы охлаждения засасывали воздух через радиаторы, а также через неплотности и щели в подвентиляторных и подрадиаторных коробках. Воздух перед входом в вентиляторы по пути обдувал выпускные патрубки, уложенные в подрадиаторных коробках, отчего дополнительно нагревался, и объемный расход воздуха через вентиляторы снижался.

При дополнительных уплотнениях воздушных трактов системы охлаждения соблюдалась их строгая изоляция как от проникновения нагретого воздуха из моторного отделения к радиаторам и вентиляторам, так и от попадания воздуха из передних входных решеток к воздухоочистителям. При этом воздух к воздухоочистителям подавался только из боевого и моторного отделений (воздух, проходивший через щели моторного и трансмиссионного люков). Нагрев этого воздуха увеличивался за счет предварительного обдува им горячего двигателя и планетарной трансмиссии.

Воздух, проходивший через передние и задние входные решетки, поступал только в радиаторы, благодаря чему улучшались поля скоростей потока воздуха перед фронтом радиаторов, а также их обдув.

Вентиляция боевого отделения оказалась неудовлетворительной. Воздух в боевое отделение поступал через отверстия и щели в маске и опору башни, а также через щели люков и смотровых приборов. Работающий вентилятор башни выбрасывал часть воздуха, поступавшего в боевое отделение, и разделение воздушных потоков, поступавших к вентилятору и моторной перегородке (где образовывалась застойная зона), происходило примерно на уровне плеч заряжающего и наводчика (при их сидячем положении), что вынуждало их дышать воздухом, насыщенным пороховыми газами. При значительной концентрации дыма внутри боевого отделения для его удаления требовался большой промежуток времени из-за неудачного выбора направления тяги вытяжного вентилятора башни.

Кроме того, наблюдалась сильная запыленность боевого отделения из– за создаваемого в нем разряжения при движении танка по пыльной дороге. Разряжение в боевом отделении создавалось тягой воздухоочистителей и дополнительно увеличивалось при включении вытяжного вентилятора башни. Однако величина создаваемого разряжения не могла служить причиной сильного запыления боевого отделения машины. Как показали испытания, причинами сильного запыления боевого отделения являлись:

– неудачная конструкция надгусеничных полок, в результате чего пыль не отбивалась от корпуса танка, а могла подниматься к верхней части корпуса, как с бортов, так и спереди и особенно сзади машины. В результате пыль засасывалась во входные решетки воздушного тракта системы охлаждения двигателя, а также внутрь корпуса через опору башни, щели люков и другие неплотности;

– бортовое расположение и неправильная конструкция выходов, приводившая к образованию за башней и ее кормовой частью вихревой зоны, содержавшей большое количество пыли, поступавшей затем вместе с воздухом в боевое отделение через щели маски пушки и люков башни.

Таким образом, основными причинами запыленности боевого отделения являлись конструктивные особенности ИС-4. Пылевая зона вокруг башен танков Т-44 и Т-54 почти отсутствовала и сильного запыления боевых отделений не происходило.

Бороться с запылением боевого отделения танка ИС-4 при существующей конструкции можно было снижением разряжения в боевом отделении за счет изоляции воздушных трактов и герметизации моторной перегородки.

Водяной тракт системы охлаждения двигателя ИС-4 имел два контура циркуляции:

– водяной насос – рубашки двигателя – левая группа воздушномасляных радиаторов – водяной насос;

– водяной насос – рубашки двигателя – правый воздушно-водяной радиатор – водомасляный радиатор системы смазки и охлаждения планетарной трансмиссии – водяной насос.

Все воздушно-водяные радиаторы имели одинаковую конструкцию, но их включение в систему охлаждение было различным. В задний правый и передний левый радиаторы вода подводилась к последним ходам радиаторов через трубки в верхних коллекторах, а отводилась непосредственно из переднего отсека нижнего коллектора. В передний левый радиатор вода поступала непосредственно через отсек коллектора, а отводилась через трубку в нижнем коллекторе. Как показали испытания, водяной тракт системы охлаждения характеризовался следующими недостатками:

– сопротивление водяных трубопроводов более чем вдвое превышало сопротивление радиаторов и рубашек двигателя вместе взятых;

– водяной насос при температуре охлаждающей жидкости (воды) на выходе из блоков +100°С работал с кавитацией, что отражалось на его производительности, которая снижалась на 9,4% для систем охлаждения танков ИС-4 выпуска 1948 и 1949 гг.;

– в горных условиях при большой нагрузке и высокой температуре окружающего воздуха система охлаждения не могла нормально функционировать при высокой температуре охлаждающей жидкости (воды) из– за большой кавитации насоса;

– неравномерное распределение расхода воды между задним левым воздушно-водяным радиатором и двумя другими (расход воды через задний левый радиатор был на 130% меньше, чем через передний левый и задний правый радиаторы), что снижало теплоотдачу этого радиатора на 5%.

В ходе исследования прокачки масла в системе смазки и охлаждения планетарной трансмиссии обнаружилось, что прокачка масла через данную систему зависела от передачи трехскоростного редуктора и максимальная прокачка, равная 0,57 л/с, достигалась на третьей и шестой передачах при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2200 мин ^-1.

Производительность масляного насоса планетарной трансмиссии составляла 35% от производительности, указанной заводом.

При исследовании системы охлаждения агрегатов танка ИС-4 также были выявлены следующие конструктивные и технологические недоработки:

Схема воздушных потоков в башне танка ИС-4.

– недостаточное предохранение кромок ребер (пластин) от смятия у воздушно-водяных и воздушно-масляного радиаторов;

– большие зазоры между перегородками и концевыми пластинами, превышавшие отверстия для слива в воздушно-водяных радиаторах, создававшие закорачивание ходов радиаторов;

– наличие в трубках воздушно-водяных и воздушно-масляного радиаторов большого количества капель и наплывов припоя, уменьшавших проходные сечения трубок;

– наличие большого количества щелей и отверстий в подвентиляторных и подрадиаторных коробках, уменьшавших расход воздуха через радиаторы.

По результатам проведенных исследований НИИБТ полигон выработал ряд мероприятий для устранения недостатков. Так, например, для устранения недостатков воздушных трактов танка ИС-4 предлагалось:

– установить спрямляющий аппарат, разработанный и предложенный ЦАГИ в 1949 г. для опытного танка «Объект 730» (с целью уменьшения заброса нагретого воздуха, выходившего из вентиляторов к входным решеткам воздушного тракта);

– разработать надежную конструкцию уплотнений между радиаторами и входными броневыми решетками и установить входные броневые решетки, предложенные ЦАГИ по результатам испытаний воздушного тракта и вентиляторов системы охлаждения танка ИС-4 в 1947 г. (для улучшения скоростных полей потока охлаждающего воздуха на входных броневых решетках);

– удлинить выпускные патрубки в пределах габарита танка (для ликвидации заброса отработавших газов двигателя к задним входным решеткам);

– установить надгусеничные полки с подкрылками и щитками, надежно отбивавшими пыль, поднимаемую гусеницами танка спереди, с бортов и с кормы (для уменьшения запыленности боевого отделения);

– изменить направление тяги вентилятора на крыше башни и установить дополнительно два вентилятора на моторной перегородке в нишах корпуса с общим направлением тяги всех трех вентиляторов в моторное отделение (для улучшения вентиляции боевого отделения);

– выполнить надежную изоляцию радиаторных отсеков с герметизацией моторной перегородки (для обеспечения более равномерных полей скоростей потока воздуха перед фронтами радиаторов, устранения поступления нагретого воздуха из моторного отделения к радиаторам и отсоса воздуха от передних радиаторов в воздухоочистители и снижения разряжения в боевом отделении).

Для устранения недостатков жидкостного тракта системы охлаждения двигателя, рекомендовалось:

– увеличить радиусы кривизны колен и проходные сечения водяных трубопроводов;

– изменить конструкцию входа охлаждающей жидкости на левом заднем воздушно-водяном радиаторе;

– установить анероидный паровоздушный клапан или увеличить давление открытия парового клапана существующей конструкции до 68,6– 98,1 кПа (0,7-1,0 кгс/см² ).

При разработке новых конструкций танков (с целью исключения недостатков, выявленных в системе охлаждения танка ИС-4) предлагалось выполнение следующих конструктивных мероприятий:

– располагать и конструировать отверстия воздушного тракта с учетом внешних воздушных потоков во избежание образования пылевой зоны вокруг башни и корпуса танка;

– обеспечивать надежное бронирование входов и выходов воздушного тракта, не уступавшее по защитным свойствам окружающей броне;

– обеспечивать постоянное передаточное число привода масляного насоса трансмиссии, не зависящее от изменения передаточного числа трансмиссии.

Проведенные исследования предопределили перевод систем охлаждения двигателей тяжелых танков с вентиляторной на эжекционную.

Танк ИС-4 со снегоходными гусеницами. НИИБТ полигон, 1948 г.

Непрерывно велись исследования по обеспечению надежной работы планетарной трансмиссии в пределах гарантийного километража. Так, например, в течение марта 1949 г. ЧКЗ испытаниями на пяти танках ИС-4 провел проверку 30 конструктивных мероприятий, внедренных в конструкцию трансмиссии. К числу основных из них относились:

– устранение износа и разрушения игольчатых подшипников сателлитов (ввели: масляный насос повышенной производительности, дополнительный подвод смазки к планетарному ряду трехскоростного редуктора и рядам мультипликатора, трассу охлаждения планетарной трансмиссии с трубками увеличенного диаметра, азотирование сателлитов, слив загрязненного масла в картер трансмиссии);

– исключение наволакивания металла на малый барабан и пробуксовки фрикциона трехскоростного редуктора (ввели: блокировку педали газа с педалью трансмиссии, тормозную ленту тормоза третьей-шестой передач с увеличенным углом охвата барабанов, уширенную до 115 мм вместо 85 мм с колодкой, изготовленной из фосфористого чугуна; увеличили опережение включения трехскоростного редуктора).

Повысили надежность работы бортовых редукторов за счет использования подшипников с монолитными сепараторами. Кроме того, улучшили уплотнения концевых подшипников, ведущего валика, ввели фосфатирование шестерен, установили отражательный щиток между бортовым редуктором и ведущими колесами.

Помимо планетарной механической трансмиссии, на ИС-4 предполагалось использовать и гидромеханическую трансмиссию. Техническим проектом такой трансмиссии занимались на ЧКЗ под руководством А.Д. Крюкова. В1947 г осуществили подбор материала и предварительную проработку трансмиссии. Результаты этих исследований впоследствии использовали при создании гидромеханической трансмиссии танка «Объект 266».

Кроме того, продолжались исследования по электротрансмиссии. Велась разработка эскизно-технического проекта, а также планировалось изготовление и испытание опытного образца в III-IV кварталах 1947 г. (ответственный – Л.Б. Тевелев). Под руководством Л.Б. Тевелева также занимались эскизно-техническим проектом автоматизации управления танком ИС-4 (IV квартал 1947 г.) с представлением его 15 декабря того же года. Дальнейшие работы в данном направлении были продолжены применительно к опытному танку «Объект 260».

Во втором полугодии 1945 г. на Опытном заводе №100 изготовили и испытали различные штампованные и литые траки, выполненные из различных марок сталей 40Г, 35ХГ2, ТВ, ТВ-2, ТВМ и КДЛ ВТ. На основании результатов длительных испытаний лучшими были признаны штампованные траки из стали ТВМ. Впоследствии разработали и изготовили гусеницу с сайлентблоками для танков «Объект 701»и «0бъект705» (руководитель работ – Г.С. Яковлев). В1946 г. завершили и внедрили в производство результаты изысканий по новой износоустойчивой марке стали для траков гусениц танков, что позволило в несколько раз повысить их надежность.

В 1947 г. Опытный завод №100 изготовил для ИС-4 опорные катки с внутренней амортизацией (руководитель – Г.С. Яковлев), которые в феврале 1948 г. установили на одной из заводских машин для проведения испытаний. Однако, несмотря на отработку такой конструкции опорных катков, они так и не были внедрены в серийное производство.

Весной 1948 г. в соответствии с приказом начальника ГБТУ ВС генерал-лейтенанта танковых войск Б.Г. Вершинина НИИБТ полигоном были проведены испытания снегоходных гусениц танка ИС-4, изготовленных ЧКЗ, с целью их производства и оснащения существующего парка боевых машин.

ТТТ на проектирование приспособления для танка ИС-4, повышающего его проходимость по снежным покровам (снегоходное приспособление «СП»), было выдано ГБТУ ВС еще в июле 1946 г. Согласно требований, «СП» являлось штатной принадлежностью танка, придаваемой ему в преддверии предстоящей операции для обеспечения движения по глубоким снежным покровам. При этом масса приспособления не должна была превышать 50% от массы гусениц машины. Величина среднего давления на грунт составляла не более 49 кПа (0,5 кгс/см² ). Время, затрачиваемое экипажем на монтаж приспособления, не превышало 30 мин, демонтажа– 20 мин. Желательным было автоматическое освобождение гусеництанка от приспособления в процессе его движения. Продолжительность службы «СП» определялось в 300 км. На время операции предполагалось перевозить «СП» на танке, при этом его укладка не должна была ограничивать обзорность из танка и круговой обстрел с нормальными углами снижения основного оружия.

Крепление звеньев приспособления к траку должно было быть простым и надежным, а их расположение – симметричным с обеих сторон траков гусеницы. При удачной конструкции предусматривалось их одностороннее расположение. Для автоматического демонтажа «СП» допускалось крепление к направляющим колесам и корпусу танка отдельных узлов приспособления. Разработкой «СП» руководил Г.С. Яковлев.

Для проведения испытаний на НИИБТ полигоне оборудовали танк ИС-4 (№709А1), полностью укомплектованный и доведенный до боевой массы. Вместо танкового десанта на машине разместили дополнительный груз массой 350 кг. Снегоходные гусеницы, предназначенные для увеличения проходимости машины по снежной целине и заболоченным участкам, собирались из серийных штампованных траков и специальных пальцев с приваренными к ним штампованными каркасами-уширителями. В собранном виде выступавшая часть уширителя образовывала с беговой дорожкой трака угол в 15' (такой угол облегчал поворот танка со снегоходной гусеницей). На ИС-4 устанавливалось 86 уширителей через один трак. Масса одного уширителя составляла 16,4 кг, всего комплекта на один танк -1410 кг. В результате монтажа снегоходной гусеницы ширина хода машины увеличивалась с 3233 до 4243 мм, а среднее давление на грунт уменьшалось с 89,7 до 61,8 кПа (с 0,915 до 0,63 кгс/см² ).

Танк ИС-4 со снегоходными гусеницами. НИИБТ полигон, 1948 г.

Трак гусеницы с уширителем.

Танки ИС-4 со снегоходными (слева) и с обычными серийными гусеницами.

Средние скорости движения танка находились в пределах допустимых дорожными условиями и не превышали 10 км/ч. Специальные испытания снегоходных гусениц при глубине снежного покрова 300-740 мм проводились в сравнении с серийными гусеницами, для чего использовали второй танк ИС-4 с обычными серийными гусеницами.

В связи с недостаточной надежностью уширителей (за время испытаний разрушились 60 уширителей – 70%) испытания снегоходных гусениц прекратили на 74 км пробега. Разрушение уширителей происходило по причине поломки пальцев в результате недостаточной их прочности и конструктивно неверного решения вопроса повышения проходимости танка. Кроме того, выявилось разрушение боковых поверхностей каркаса и крайних накладок уширителей. Этот дефект объяснялся близким расположением уширителей (при перематывании гусеницы вокруг направляющего колеса боковые поверхности каркаса ударялись друг о друга, что и приводило к поломке пальцев).

Результаты испытаний продемонстрировали конструктивную несовершенность снегоходных гусениц и недостаточную механическую прочность пальцев уширителей. Установка таких гусениц значительно снизила маневренные качества танка, в то время как проходимость на местности с уплотненным снежным покровом до 700 мм практически не отличалась от проходимости танка с серийными гусеницами (разность в погружении гусениц составляла 20 мм). Сборка и монтаж снегоходных гусениц были значительно усложнены по сравнению с серийными гусеницами. В результате эти гусеницы не были рекомендованы для снабжения ими существующего парка машин.

Необходимо отметить, что на танках ИС-4, проходивших испытания на ЧКЗ в марте 1949 г., в передних узлах подвески использовались торсионные валы увеличенного диаметра и была изменена установка катков по высоте с целью снижения нагрузки на передние и задние катки.Испытаниям подверглись также опорные катки с цилиндрическими роликовыми и шариковыми подшипниками (вместо конических подшипников). Однако на серийных машинах эти изменения не вводились.

При выполнении НИОКР большое внимание уделялось и удобству работы экипажа в танке. Так, например, при вождении танка по-боевому (при закрытой крышке люка механика-водителя) еще во время межведомственных испытаний двух танков ИС-4 в 1947 г. выявились недостаточная обзорность и неудобство пользования приборами наблюдения.

При установленной защитной подушке (амортизаторе) головы механик– водитель не мог вести наблюдение через смотровые приборы из-за их недостаточного вылета. При упоре головы водителя в подушку его глаза были ниже уровня поля зрения приборов. Кроме того, при вождении машины механик-водитель вел наблюдение через левый смотровой прибор. Правый прибор он использовал только для корректировки направления движения. Для наблюдения через левый смотровой прибор механик-водитель был вынужден склонять голову на бок. Такое неестественное положение головы резко повышало его утомляемость, что было недопустимо. Ситуациюусугубляло отсутствие регулировки сиденья механика-водителя по росту, атакже необходимость приложения больших усилий на педали управления.

В результате ГБТУ ВС выдвинуло ЧКЗ требования по обеспечению регулировки сиденья механика-водителя по высоте и продольной оси машины, снижению усилий на педалях управления и необходимости совершенствования его смотровых приборов для удобства наблюдения и улучшения обзорности. Однако завод эти требования выполнил лишь частично (в направлении уменьшения усилий на педалях управления), так как изменение условий посадки механика-водителя влекло за собой перекомпоновку отделения управления.

Для удобства работы механика-водителя при вождении танка по– походному (в соответствии с протоколом от 18-28 февраля 1948 г., утвержденным Главтанком Министерства транспортного машиностроения и ГБТУ ВС) с 15 мая 1948 г. был введен специальный защитный колпак.

Работы по созданию различных вариантов защитных устройств механика-водителя для вождения танка по-походному в любых погодных условиях развернулись еще в III квартале 1946 г. К началу 1947 г. в СКБ-2 спроектировали и изготовили два варианта таких устройств.

Устройство, выполненное по первому варианту, представляло собой рамку, в которой крепились два стекла триплекс (565x331 мм), а в воздушном пространстве между ними располагались нити электрообогрева для предотвращения запотевания и обмерзания. Для очистки стекла от пыли, капель дождя и снега служил ручной стеклоочиститель. К боковым стенкам рамки были приклепаны парусиновые шторки, обеспечивавшие защиту механика-водителя от сквозняка. С помощью пуговок шторки крепились к специальным рамкам, приваренным кбаш не. Из-за большого габарита, защитное стекло со шторками устанавливалось и снималось только с наружной стороны машины.

Второй вариант устройства-защитный колпак механика-водителя состоял из алюминиевого каркаса, к которому на шарнирах крепилась обойма со стеклом триплекс размером 150x300 мм. Сверху каркас и обойма закрывались парусиновым чехлом, завальцованным в специальных буртиках. Чехол поддерживался в натянутом положении с помощью подвижной распорки, крепившейся на специальных болтах.

Благодаря шарнирному соединению обойма у каркаса и колпак могли складываться до минимальной высоты 90-100 мм.

Для увеличения обзорности механику-водителю в боковых поверхностях чехла вмонтировали по одному стеклу. Колпак устанавливался в люк механика– водителя, причем его монтаж и снятие производились только снаружи танка. Крепление колпака осуществлялось с внутренней стороны люка с помощью трех ремней. Для очистки защитного стекла имелся ручной стеклоочиститель.

Испытания вариантов защитных устройств механика-водителя на танке ИС-4 прошли в период с 12 мая по 30 июля и с 21 ноября по 6 декабря 1947 г.

Движение и разворот танка ИС-4 со снегоходными гусеницами по целине с глубиной снежного покрова 400-450 мм на второй передаче. НИИБТ полигон, 1948 г.

Состояние левой снегоходной гусеницы танка ИС-4 после пробега 38 км.

Характеристика рабочего места механика-водителя танка ИС-4 и схема его обзорности.

Чертеж защитного стекла механика-водителя танка ИС-4.

Общий вид опытного защитного колпака механика-водителя танка ИС-4.

Общий вид опытного защитного колпака (вариант с вентиляционными отверстиями) механика-водителя танка ИС-4.

При использовании защитного стекла (первый вариант) выявились следующие недостатки:

– при движении в условиях сильной запыленности шторки защитного стекла из-за недостаточной проработанности крепления их нижних кромок поднимались порывами встречного ветра;

– при движении в дождливую погоду защитное стекло недостаточно надежно предохраняло от проникновения воды внутрь танка;

– при поворотах машины механик-водитель не видел боковых сторон дороги.

При испытании защитного колпака (второй вариант) к основным недостаткам относились:

– не совсем удобное крепление колпака с внутренней стороны люка с помощью трех ремней;

– неудобное пользование ручным стеклоочистителем из-за недостаточной длины рычажка (малые габариты люка стесняли движение руки механика-водителя).

За время испытаний наблюдалось также запотевание стекла с внутренней стороны колпака, что требовало его очистки вручную.

В ходе испытаний для уменьшения запотевания внутренней поверхности смотровых стекол колпака ввели четыре вентиляционных отверстия (по два с каждой стороны), перекрываемых клапанами. При повторном пробеге (пробег проходил в дневное и частично в ночное время при температуре окружающего воздуха от -35 до -38°С) вновь было обнаружено запотевание стекол, но в меньшей степени. Однако при поворотах машины потоком встречного ветра клапана открывались, и через отверстия к механику-водителю проникала снежная пыль.

В результате от использования защитного стекла (первый вариант) отказались, поскольку оно не обеспечивало надежную защиту механика– водителя от атмосферных осадков и пыли и его обзорность.

Защитный колпак (второй вариант) надежно защищал механика– водителя от резкого встречного ветра и обморожения при вождении в условиях низких температур окружающего воздуха, а также обеспечивал достаточную обзорность для уверенного вождения танка. Он был признан пригодным для использования на танке ИС-4 при условии устранения выявленных недостатков, в частности,-установки более удобного в использовании ручного стеклоочистителя и обогреваемого стекла.

Помимо ночного прибора механика-водителя конструкции НИИ-801 МЭП, в ноябре 1948 г на НИИБТ полигоне на ИС-4 прошел испытания опытный образец монокулярного прибора ночного видения, изготовленный ВЭИ им. В.И. Ленина. Он предназначался для вождения танков и представлял собой электронно-оптический прибор очкового типа (корпус прибора монтировался на правой половине оправы очков авиационного типа). Окуляр прибора обеспечивал наводку на резкость по глазу наблюдателя. Длина прибора составляла 110 мм, масса с очками и кабелем – 630 г.

Общий вид монокулярного прибора ночного видения.

Блок питания конструкции НИИ-801 МЭП.

На испытания прибор поступил без блока питания, поэтому для обеспечения его работы использовался высоковольтный блок питания конструкции НИИ-801 МЭП. В качестве первичного источника электропитания высоковольтного блока служили две аккумуляторные батареи 6СТЭ-128.

Для вождения ИС-4 в ночных условиях с помощью данного прибора не потребовалось никаких особых приспособлений, поскольку он крепился на голове механика-водителя, а высоковольтный блок питания размещался в отделении управления. Для подсветки местности применялись одна или две фары с инфракрасными фильтрами конструкции НИИ-801 МЭП (лампы мощностью по 200 Вт), атакже трофейные немецкие (лампы мощностью по 100 Вт) и с американского танка М-24 (лампы мощностью по 40 Вт).

Время, необходимое для подготовки прибора к работе, составляло 1-2 с (при условии установки блока питания в танке и его подключения к бортовой сети). Прибор обеспечивал отличную видимость дороги и других объектов (человек, автомашина, дорожный знак) в зависимости от количества фар и мощности их ламп на дальности от 35 до 55 м.

Испытания показали, что при использовании монокулярного прибора ночного видения очкового типа оказалось невозможно одновременно вести наблюдение за местностью, за контрольными приборами и механизмами управления танком как при открытом, так и при закрытом люке. При открытом люке было трудно просунуть голову с надетым прибором через люк, не зацепив им за край люка. Поэтому переход от наблюдения за местностью к наблюдению за контрольными приборами и механизмами управления танком был крайне затруднен. Кроме того, при вождении танка механику-водителю приходилось закрывать левый (невооруженный) глаз, так как даже минимальная освещенность местности (неизбежная в ночных условия) воспринималась им и мешала наблюдению правым (вооруженным) глазом. При закрытом люке вести наблюдение через ночной прибор и штатный смотровой прибор механика-водителя было невозможно из-за тряски танка. При появлении встречной машины с расстояния 45-50 м происходила засветка прибора ее фарами, и механик-водитель терял ориентировку. В результате признали необходимым для вождения танка иметь прибор, крепившийся непосредственно в танке и обеспечивавший панорамный обзор местности перед ним.

Как уже отмечалось, в целях улучшения условий работы членов экипажа, располагавшихся в башне, и очистки боевого отделения от газов при стрельбе из пушки и спаренного пулемета ЧКЗ установил на крыше башни второй вентилятор. Для оценки эффективности этого мероприятия в период марта-апреля 1949 г. в районе Челябинска прошли сравнительные испытания двух машин отстрелом. При этом в башнях танков монтаж вентиляторов был выполнен по двум вариантам. В первом варианте оба вентилятора работали как вытяжные, во втором – один вентилятор был приточным и один вытяжным.

В испытаниях приняли участие профессоров Челябинского медицинского института Г.Ф. Полок, М.В. Бургсдорф и доцент Быховский. Лучшим оказался вариант с двумя вытяжными вентиляторами, при этом были подтверждены полученные ранее данные по концентрации СО (максимальная концентрация 0,09 мг/л вместо 0,13 мг/л при одном вентиляторе). В своем заключении комиссия указала, что при непрерывной стрельбе десятью выстрелами из пушки и 50 выстрелами из спаренного пулемета ДШК наличие двух вытяжных вентиляторов исключает существенное влияние газов, имеющихся в машине, на организм человека. На основании этого было принято решение об установке в башне танка двух вытяжных вентиляторов.

Одновременно для исключения большой запыленности отделений (управления, боевого и трансмиссионного) и обеспечения нормальной работы экипажа и механизмов на танке ввели уплотненную моторную перегородку, уплотнение радиатора, защитную сетку на жалюзи и пылеотражательные щитки на надгусеничных полках.

Кроме того, на ЧКЗ дополнительно разработали и установили на танке чехол и дождевик на броневую маску пушки, новый промежуточный валик приводов управления с уплотнением трущихся поверхностей и механизм управления с уплотнением от пыли.

Предприняли также меры для обеспечения надежной радиосвязи при работающих агрегатах электропривода. Так, на двух танках ИС-4, проходивших испытания в марте-апреле 1949 г., были использованы экранированные агрегаты электропривода и антенный ввод радиостанции. Испытания показали, что применение экранированных агрегатов и антенного ввода радиостанции обеспечило уверенную и надежную двухстороннюю связь на кондиционном расстоянии при работающих агрегатах электроприводов. По результатам испытаний в модернизированном танке ИС-4М были введены экранированный электропривод ЭПБ-1 производства завода №225 МЭП и экранированный антенный ввод с вертикальным расположением антенны. Необходимо отметить, что помехи радиоприему возникали также из-за обдува антенны пылью, выбрасываемой вентилятором с потоком охлаждающего воздуха. По требованию ГБТУ ВС завод, помимо экранированного ввода и вертикального расположения антенны, должен был вынести ее из зоны потока пыльного воздуха или обеспечить отвод пыли из зоны расположения антенны. Однако на ЧКЗ этого не сделали.

В1947-1948 гг. на базе танка ИС-4 в СКБ-2 ЧКЗ выполнили проекты командирского танка, огнеметного танка с прицепкой, самоходной установки СУ-152БМ со 152-мм пушкой производства завода № 172 («Объект 715») и мостоопорного танка («Объект 717»), ТТТ на проектирование командирского танка на базе ИС-4 начальник ГБТУ ВС генерал-лейтенант танковых войск Б.Г. Вершинин и председатель НТК ГБТУ ВС генерал-майор инженерно-танковой службы Н.И. Груздев подписали 5 июля 1946 г. Согласно этим требованиям, СКБ-2 ЧКЗ надлежало создать командирский вариант машины, предназначавшийся для командиров полков, дивизий и выше, а также начальников их штабов. В отличие от линейной машины, командирский танк оборудовался специальными приборами и аппаратурой, обеспечивавшими командиру удобство и легкость управления боем в различных условиях местности. Основное, дополнительное и вспомогательное оружие танка оставались без изменений; допускалось уменьшение боекомплекта, но не более чем на 50% (по сравнению с линейным танком). При этом весь боекомплект должен был размещаться в нижней части боевого отделения.