Текст книги "Авиация и время 2009 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 8 страниц)

ПТИЦА СБИЛА САМОЛЕТ…

Роман Марченко, старший партнер юридической фирмы «Ильяшев и Партнеры»

Ежегодно удары пернатых снарядов обходятся мировой коммерческой авиации в 1 миллиард долларов. Убытки капос-сальные. Обычно они ложатся на плечи владельцев пострадавших самолетов. Но в последнее время суды все чаще возлагают ответственность на аэропорты. При это. и адвокатам приходится обходитьмножество юридических заковык.

После столкновения с птицами этому А320 пришлось совершить вынужденную посадку на Гудзон. 15 января 2009 г.

Пернатые камикадзе

Первое зарегистрированное столкновение самолета с птицей произошло в 1912 г. в Калифорнии. В результате попадания чайки в рулевое управление погибли машина и пилот.

Сегодня при описании подобных происшествий авиаспециалистами используутся термин bird strike. Столкновения с птицами очень опасны. Зачастую они сильно повреждают самолет, причиняют огромный материальный ущерб, а главное – стоят многих человеческих жизней. Международная организация гражданской авиации (ICAO) ежегодно регистрирует порядка 5400 столкновений воздушных судов (ВС) с птицами. Федеральное авиационное агентство США говорит, что ежегодно bird strikes обходятся государству в 500 млн. USD. По всему миру эта цифра в два раза больше – 1 млрд. финансовых потерь в год.

Естественно, что иски, связанные с bird strike, не являются редкостью. Автору статьи как партнеру юридической фирмы, специализирующейся, среди прочего, на вопросах авиации, приходилось участвовать в ряде процессов по фактам bird strike, хотя эти случаи, к счастью, не являются частыми. При этом иногда пострадавшие авиакомпании и страховщики, выплатившие ущерб, не обращаются за компенсациями, считая, что дело будет тяжелым, длительным, дорогостоящим и неперспективным. В то же время, признавая первые тезисы, нельзя согласиться с малоперспективностью.

Крупные авиакомпании давно и успешно ведут подобные процессы. К примеру, можно выделить достаточно прецедентные дела по искам Аэрофлота и ее страховой компании «Москва» к ОАО «Международный аэропорт «Шереметьево» по фактам столкновений с птицами Ил-96-300 в 2000 г., Боинг 737-400 в 2002 г., Боинг 767-300 в 2004 г.

Аэропорты защищаются

В то же время вопросы компенсации многомиллионных убытков, причиненных bird strike, зачастую остаются неурегулированными. Обычная защита, к которой прибегают ответчики, – попытка представить ситуацию как «непредвиденный случай», форс-мажор: «Птицы – это «Божьи твари», контролировать которых в полной мере не представляется возможным».

Однако суды не относятся благосклонно к такой логике защиты. Так, из последних примеров можно привести решение Арбитражного суда Новосибирской области, вынесенное в марте прошлого года по иску открытого страхового акционерного общества «Ингосстрах» к аэропорту «Толмачево». В указанном деле, невзирая на факт столкновения ВС Ил-86 авиакомпании «Сибирь» на взлете даже не со стаей птиц, а с единичным черным коршуном, иск о возмещении убытков был удовлетворен.

Классической правовой нормой, на которую в оправдание своей неэффективной борьбы с птицами ссылаются аэропорты, является такая: «На аэродромах должны приниматься все возможные меры по предотвращению столкновения ВС с птицами вплоть до временного прекращения полетов» (Авиационные правила, орнитологическое обеспечение полетов в гражданской авиации Республики Беларусь, утверждены Постановлением Госкомитета по авиации от 25.01.2005 № 1). Именно эти «все возможные» меры и являются обычно камнем преткновения на пути вынесения судами вердиктов по ущербам при bird strike. Очевидно, что аэропорты не склонны признавать недоработки в своей работе, а доказательство обратного не является простым процессом.

Иногда аэропорты достигают определенного успеха. Примечателен, например, случай столкновения с чайкой в 1996 г. самолета Боинг 737-200 Хорватских авиалиний в аэропорту г. Пула (Хорватия). Городской суд отказал в иске, признав, что аэропорт использует достаточные механизмы орнитологической безопасности. Однако вышестоящий Окружной суд решение отменил и взыскал ущерб в пользу страховой компании, при этом обозначив, что термины «все возможные» и «достаточные» меры не являются тождественными.

При этом представители аэропортов используют различные, иногда вызывающие улыбку методы защиты. Так, например, в деле по иску «Авиалиний Антонова» по факту bird strike в Анкаре в 2008 г. одним из оснований защиты было то, что причиной авиапроисшествия, якобы, стал единичный сокол, а этот вид внесен в местный аналог Красной книги и, соответственно, по мнению ответчика, именно поэтому не мог быть и не был уничтожен орнитологической службой аэропорта. К сожалению, подобные заявления не всегда легко опровергнуть ввиду того, что двигатель фактически «перемалывает» попавших в него птиц, и определение их вида, точного количества и тому подобных вещей не всегда возможно, даже если останки тщательно собраны и переданы на изучение экспертам.

Украина выигрывает в Генуе

Следует отметить, что при профессиональном отстаивании интересов пострадавшей авиакомпании (либо страховщика, выплатившего ущерб) виновные все же могут быть идентифицированы, а убытки – компенсированы. Прежде всего, мы имеем в виду пример АНТК «Антонов– (Киев), интересы которого представляла украинская юридическая фирма «Ильяшев и Партнеры.

Иск АНТК по поводу столкновения четырехдвигательного реактивного самолета Ан-124-100 со стаей взлетающих птиц рассматривался в 2001-2007 гг в городе Генуя (Италия). Решения, которые были приняты судом страны, входящей в Европейский союз, имеют большое значение для всего европейского судопроизводства.

Обстоятельства дела таковы. 19 июня 1997 г., в 6.45 местного времени, самолет «Руслан», совершая взлет из аэропорта Христофора Колумба г. Генуя, столкнулся со стаей чаек. Самолет должен был доставить в Пакистан две газовые турбины Ansaldo. Общий взлетный вес воздушного судна – 382 т. Птицы полностью вывели из строя двигатель № 3 (внутренний правый) и создали проблемы вибрации для двигателя № 2 с противоположной стороны. Экипажу удалось блестяще справиться с аварийной ситуацией. Спустя 11 минут самолет приземлился в Генуе. На земле было насчитано около сорока мертвых чаек. Ремонт обошелся авиакомпании в несколько миллионов долларов, включая расходы по доставке запасных деталей и технического персонала на место аварии.

Это что касается самолета. Теперь несколько слов о взлетной площадке. Аэропорт Христофора Колумба окружен морем. На расстоянии приблизительно одного километра от взлетной полосы находится большая свалка твердых городских отходов. Эти два обстоятельства делают аэропорт Генуи особо опасным. Кто знает, когда стая чаек решит перелететь с моря на свалку?

После частичного погашения ущерба страховой компанией АНТК и страховщик заявили о своих требованиях в суде г. Генуя. Юристами была проведена колоссальная работа. Через 6 лет, после десятка слушаний и ряда экспертиз суд удовлетворил иск в полном объеме. Портовая администрация Генуи, аэропорт Генуи, Национальный центр обслуживания полетов и Министерство транспорта Италии обязали выплатить украинской авиакомпании многомиллионную сумму.

Изюминка этого прецедента заключается в том, что ответчики имели достаточно сильные основания для защиты. Еще после серьезного столкновения с птицами самолета компании TNT в 1989 г. и последующего судебного иска аэропорт Генуи внедрил четкие нормы и процедуры для предупреждения bird strike, был оборудован различными системами отпугивания птиц. Несмотря на это суд не согласился с тем, что ответчиками приняты все возможные меры для орнитологического обеспечения полетов.

В целом следует констатировать, что сложившаяся мировая практика рассмотрения судами указанных дел (относительно взыскания ущерба вследствие bird strike) позволяет эффективно защищать интересы лиц, пострадавших от столкновений ВС с птицами. При этом такая категория дел является крайне непростой и обычно требует привлечения мощных экспертных учреждений, высококвалифицированных специалистов в области авиации. Что касается юридических услуг, то такие услуги, связанные в подобных случаях с применением специфического законодательства, действительно являются специализацией в ее полном понимании и могут быть качественно оказаны только практикующими в этом узком сегменте фирмами.

ЭФИОПИЯ – ЭРИТРЕЯ: УРОКИ ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ

(к десятилетию последних воздушных боев XX столетия)

А. Иванович/ Москва

Фото предоставил А. Котлобовский

В 1974 г. в древнейшей монархической православной Эфиопии около сотни военных во главе с генералом Аманом Андом вошли в сговор с начальником придворной охраны м-ром Менгисту Хайле Мариам и свергли старого императора Хайле Селасие. Через два месяца возглавляемый генералом Тефери Бенти триумвират, в который входил Менгисту, сменил весь правительст венный клан, перед этим расстреляв с десяток полковников и самого Амана Анда. Последующие три года Менгисту подбирался к вершине власти. Ему удалось устранить большую часть своих соратников, а в феврале 1977 г. казнить Тефери Бенти. Теперь он сам стал главой государства, и после некоторых колебаний решил, что под его руководством Эфиопия будет строить социализм! В этом деле можно было положиться на бескорыстную помощь СССР и Кубы.

Внутренних противоречий в стране хватало, и в 1988 г. фактически началась гражданская война. Располагая одной из самых больших армий в регионе, Менгисту три года с переменным успехом боролся с все крепнувшим партизанским движением. Но в 1991 г. ситуация резко обострилась. Длительная засуха, неурожай, страшный голод в большинстве провинций, националистическое движение на севере страны за образование самостоятельного государства Эритрея, студенческие волнения, узкая клановость и просчеты руководства привели к значительному подъему антиправительственного движения. Менгисту прекратил сопротивление и 21 мая улетел в Зимбабве. Через неделю партизаны вошли в столицу.

Новые лидеры Эфиопии о социализме быстро забыли. Эритрея стала независимым государством. Некоторое время отношения между нею и Эфиопией были самыми дружественными, однако ухудшались они весьма быстро. Дело дошло и до территориальных проблем. Весной 1998 г. Эритрея, предъявив большие территориальные претензии, в результате внезапного наступления захватила более 1000 кв. км эфиопской территории. Как полагается, перед наступлением наземных войск ВВС Эритреи обеспечили себе господство в воздухе, внезапно обстреляв и разбомбив приграничный аэродром, а заодно и ближайшую к нему школу вместе с детьми.

Обращение в ООН не сдвинуло процесс нормализации с мертвой точки, и правительство Эфиопии стало готовиться к серьезной войне. До этого конфликта верховное командование очень мало внимания уделяло своим ВВС. Боевая подготовка летчиков, которых можно было по пальцам пересчитать, лет пять практически не проводилась, даже учебные полигоны не были оборудованы.

В боевом составе числились истребители типа МиГ-17, МиГ-21, МиГ-23, F-5, вертолеты Ми-24, Alouette III. Транспортная авиация располагала самолетами Ан-12, Fokker-50, вертолетами Ми-8. С целью налаживания отношений с Америкой и для возможной замены стареньких Ан-12 были закуплены четыре С-130. Транспортники летали 1-2 раза в неделю, перевозя людей и грузы Боевые самолеты в воздух практически не поднимались. Все F-5 простаивали из-за отсутствия запасных частей и полной неремонтопригодности американских агрегатов в условиях Эфиопии. МиГ-17 также находились в нелетном состоянии, и восстанавливать их руководство Эфиопии признало нецелесообразным, посчитав морально устаревшими. В стране работало несколько русских преподавателей, обучавших местных специалистов обслуживанию авиационной техники советского производства и помогавших практическими консультациями в случаях особо сложных отказов.

Все изменилось после нападения Эритреи. Ее авиация провела бомбардировку пригорода Мэкэле – центра провинции Тыграй, где началось партизанское движение, а главное – родины главкома ВВС и ПВО Эфиопии Абебе Тэкле Хайманота. Главком («Джоба», как его называли в войсках) был ранее командиром одной из партизанских пехотных дивизий, имел большой авторитет и родственные связи в правительстве. Хорошо зная общевойсковую тактику, английский, французский и несколько местных языков, он интуитивно постиг науку управления людьми. В первую очередь, приступив к выполнению новых для него обязанностей, Абебе сделал все для сохранения имевшейся в Эфиопии авиатехники. Была налажена почти образцовая охрана и оборона всех мест ее дислокации. Ни один винтик с аэродромов не пропал. Одновременно внедрили компьютерную канадскую систему учета и хранения запасных частей, которая оказалась намного совершеннее ранее существовавшей. На все важные должности он поставил своих бывших командиров полков, заставив этих сорокалетних мужчин в короткие сроки и без отрыва от выполнения основных обязанностей обучиться летать на боевых самолетах.

Во время войны с Эритреей Эфиопия использовала свои МиГ-21 только в качестве истребителей-бомбардировщиков

Скрупулезно изучив опыт ведения современных локальных войн, руководство Вооруженных сил поставило задачу: как минимум обеспечить защиту наземных войск, столицы и приграничной зоны от воздушного нападения противника. Встал вопрос о закупке новых истребителей. Как потом оказалось, оперативный отдел ВВС Эфиопии проанализировал боевые характеристики всех современных американских, французских и советских самолетов аналогичного класса с явной тенденцией выбора американской авиационной техники. Однако переговоры с американцами и последовавшее за ними объективное сравнение самолетов по критерию «эффективность-стоимость» заставили Абебе серьезно подумать о приобретении самолетов советской разработки. Неожиданно сказался опыт эксплуатации в Эфиопии «Геркулесов». Они еженедельно отказывали по мелочам, для подготовки к полетам были необходимы американские специалисты, да еще С-130 нуждались в проведении ежегодных работ силами завода-изготовителя. Это подчеркивало достоинства старых трудяг Ан-12, хорошо освоенных местными специалистами, требовавших минимальных трудозатрат на техническое обслуживание и месяцами безотказно работавших.

Для консультации по эксплуатационным характеристикам истребителей типа МиГ-29 и Су-27 Джоба обратился к русским специалистам. Официальные деловые совещания длились часами.

Объективность информации о достоинствах и недостатках наших самолетов привела к увеличению доверия, но выбор все еще оставался трудным. В нерабочее время обсуждение шло еще интенсивнее. За чашечкой знаменитого эфиопского кофе, в непринужденной обстановке и почти домашних условиях, в шлепанцах на босу ногу главком решал судьбу воздушной, а возможно, и наземной войны. Тяжесть решения ощущалась почти физически. Вопрос выбора типа самолета прорабатывался всесторонне и очень тщательно, это чувствовалось по задаваемым чрезвычайно профессионально сформулированным вопросам.

Сомнения главкома усугубляла африканская специфика, где в отличие от России закон персональной ответственности за конкретные действия никто не отменял. Например, позднее один из лучших летчиков Йонас, выполнивший за войну около сотни разведывательных полетов за линию фронта, за нарушение режима полета просидел больше года в тюрьме. Весьма вероятно, что при малой эффективности закупленных самолетов могли последовать серьезные санкции в отношении самого Абебе, несмотря на его партизанские заслуги и связи в руководстве страны.

В конце концов, учитывая приобретение Эритреей МиГ-29 и значительную территорию Эфиопии (по площади почти в два раза больше Украины), было принято решение о приобретении Су-27. Вначале из-за дешевизны (или политических неувязок) рассмотрели вариант закупки относительно новых Су-27П в Белоруссии. Однако после ознакомления с их состоянием, анализа конкретных сроков поставки и боевых возможностей белорусских самолетов выбор был сделан в пользу более универсальных российских Су-27СК, хотя они отработали уже более половины своего межремонтного срока.

Сразу же после заключения договора о закупке российских самолетов началась теоретическая подготовка инженерно-технического и летного составов Эфиопии, знавших русский язык. Лучшие из них были направлены в Краснодар для переучивания на новую технику. После внесения предоплаты потребовалось урегулировать политические вопросы и провести небольшую предпродажную подготовку техники, что растянулось на два месяца. Затем встал вопрос, как доставить истребители в Эфиопию. Вначале хотели их перегнать, но для экономии ресурса и из-за политических трений с поддерживавшими Эритрею мусульманскими государствами, через воздушное пространство которых проходил прямой маршрут перелета, остановились на перевозке на Ил-76.

Вскоре на аэродром Дебре-Зейт были доставлены разобранные «спарки» Су-27УБК, а затем и Су-27СК. Работы по сборке и отладке самолетов производила заводская бригада. Ей помогали переучившиеся местные специалисты, что стало для них хорошей практикой.

После разборки, перевозки, сборки следовало ожидать целого потока отказов. Так оно и получилось. Почти каждый облет заканчивался раньше срока из-за отказов гидросистемы, СДУ-10, радиоаппаратуры, был даже отказ одного двигателя. Все это тщательно фиксировали недоброжелатели для доклада главкому. А тут еще при показе экстремальных пилотажных возможностей на малой высоте опытный российский летчик-испытатель В. Мызин отвлекся буквально на 1 секунду и потерял скорость, выполняя петлю. Самолет стал парашютировать, и летчику пришлось катапультироваться.

Казалось, сбываются худшие опасения Джобы, появившиеся при выборе типа самолета. Среди местных обывателей пошли в ход поговорки типа «дешевое хорошим не бывает». Надо отдать должное выдержке главкома – жизненный опыт ему подсказывал, что верное то решение, которое выполнено до конца. Не имея технического образования, он очень быстро разобрался во всех доводах о влиянии приработки систем после сборки на причины отказов, понял летчика-испытателя, объяснившего, что он не учел условий высокогорного аэродрома при пилотировании на малых высотах.

После аварии по совету своих летчиков Джоба изменил первоначальный план закупки и вместо разбившегося боевого самолета заказал еще одну «спарку». Впрочем, Су-27УБК полностью выполняет функции истребителя. Его оборудование идентично Су-27, а кабину увеличили за счет топливного бака, что незначительно уменьшило дальность полета. При этом наличие второго пилота дает больше уверенности в правильности выполняемых действий и чувство поддержки, что особенно сильно сказывалось при первых боевых вылетах летчиков, имевших сравнительно небольшой налет и малый боевой опыт.

Эритрейские МиГ-29 в парадном строю

Эритрейские МиГ-29 базировались на аэродромах Асмэра и Масау

Для эфиопского командования при планировании наземных операций была необходима уверенность в отсутствии воздействия авиации противника на свои войска. Поэтому начало наступления строго коррелировалось со сроками готовности боевых самолетов и летчиков. Ускоренными темпами завершалась подготовка летного и технического составов. Для итоговой проверки в январе 1999 г. было проведено несколько летно-тактических учений по взаимодействию авиации с другими родами войск.

В начале февраля, непосредственно перед наступлением, эскадрилью Су-27 разделили на две части. Одну перебазировали на северный аэродром Мэкэле, расположенный в 40 км от границы. Она должна была прикрывать наземные войска и северные районы страны в ходе боевых действий. Планировалось силами этой группы для сокращения времени реакции на действия противника организовать непрерывное дежурство в воздухе.

Другая группа оставалась на базовом аэродроме Дебре-Зейт Ее задачей была защита всей остальной территории страны и столицы. Здесь организовали круглосуточное дежурство экипажей на земле, регламентные работы, устранение сложных отказов, возникавших на самолетах обеих групп, войсковой ремонт агрегатов.

В данных условиях, при ограниченном количестве запасных частей и агрегатов, наличии в единственных экземплярах аппаратуры для проверки самолетных систем, специального инструмента и приспособлений, технической литературы, принципиальных и даже фидерных схем, данное решение было единственно верным, но трудно выполнимым. По замыслу командования, основные отказы будут обнаруживаться встроенной системой контроля, а устранять их предстоит методом поагрегатной замены после доставки запрошенных блоков с основной базы. Надо отдать должное организации связи и оперативности тылового обеспечения, в результате чего самолеты на передовом аэродроме редко простаивали более суток. Правда, случались и накладки, в результате которых, например, бесследно потерялся блок настройки Б-12. Сложную задачу решал технический состав оперативной группы, который без контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), специальных инструментов, приспособлений, литературы и даже без электросхем, при помощи встроенного контроля и какой-то матери в минимальные сроки должен был правильно определить причину отказа и затем быстро устранить ее.

При эксплуатации в жарком климате и в условиях высокогорья проявился ряд особенностей российской техники. Первым делом эфиопы столкнулись с трудностями перевода выдаваемых метеостанцией миллибар или Паскалей атмосферного давления в миллиметры ртутного столба, для которых рассчитаны барометрические приборы на Су-27. Оказалось невозможным по методике существовавшей технологической карты выставить нулевую высоту аэродрома взлета из-за большой (1600-1800 м) высоты расположения аэродромов. С проблемой быстро справились организационными методами. (В ОКБ «Сухого» технологическая карта на такую работу отсутствует и сейчас).

Более серьезной и неожиданной стала проблема запуска двигателей. При малом атмосферном давлении (порядка 630 мм рт. ст.) они запускались долго и с большими забросами температуры. Характерно, что ранее такая проблема при запуске двигателей МиГ-21 и МиГ-23 здесь не проявлялась. Пришлось серьезно думать, консультироваться с представителями разработчика силовой установки. В результате проведенных работ и регулировок пришлось в полтора раза увеличить время запуска, но были снижены забросы температуры до приемлемых величин. (В России такие рекомендации до сих пор официально не внедрены). В дальнейшем при интенсивных полетах проблема усугубилась из-за высоких температур воздуха, повышенного солнечного нагрева конструкции самолетов и температуры самих неостывших после предыдущего полета двигателей.

Время запуска увеличивалось почти в 2 раза от нормы, и снова стали происходить опасные забросы температуры. Подготовка к повторному вылету из-за этого растягивалась до полутора-двух часов (заправка, снаряжение – 20-30 минут, а остальное – охлаждение двигателей). Приходилось даже при самом небольшом ветерке разворачивать самолеты строго против него, не ставить заглушки на воздухозаборники и сопла, открывать верхние люки над двигателями, поливать водой бетонное покрытие перед ними. Таким образом удавалось снижать время между вылетами до 45-55 минут. (И этот опыт пока нигде в России официально не учтен и не освоен).

Аналогичные проблемы возникли в Эритрее с МиГ-29. Там истребители базировались как на больших высотах (Асмэра, 2300м), так и на нормальных (Масау, 100 м), но везде с 12 до 15 часов вылетов не делали. Сказалось наличие на МиГ-29 только одного турбостартера, который запускает поочередно оба двигателя и вдвойне нагревается от каждого запуска при значительно худших условиях охлаждения. Таким образом, экономия массы самолета привела в африканских условиях к снижению боевых возможностей. (Вероятно также, что технический состав не был настроен на победу).

Наземная обстановка стремительно изменялась каждые сутки. Успешно начав наступление, эфиопские войска затем остановились и вынуждены были провести перегруппировку сил. В действиях авиации была своя специфика. В условиях гористой местности наземные РЛС пунктов наведения обладали низкой эффективностью обнаружения самолетов противника, следовавших на малых высотах, поэтому прикрывавшим свои войска истребителям приходилось постоянно дежурить в воздухе, на что расходовался ресурс и дефицитное топливо. Первые дни старались чаще выпускать в полет «спарки» для влетывания большего числа летчиков, лучшего ознакомления их с районом полетов и некоторой дезинформации противника, так как экипаж специально вел переговоры не по СПУ, а по радиосвязи, что имитировало полет пары самолетов.

После окончания войны в ВВС Эфиопии истребители Су-27 освоили не только мужчины, но и женщины

И эфиопской, и эритрейской авиации во время полетов у земли следовало опасаться малокалиберных зениток

В первую неделю воздушных боев не было. Правда, в одном из первых вылетов едва не сбили свой Ми-8. Он возвращался с прифронтовой посадочной площадки на аэродром Мэкэле с отказавшей системой опознавания. Пилот Су-27, удерживая цель в прицеле и не снимая пальца с боевой кнопки, не поленился в третий раз запросить пункт наведения о разрешении пуска. 15-20 секунд хватило на уточнение принадлежности вертолета, выдержка летчика спасла жизни десяти человек и престиж истребителей.

Противник поднимал свою авиацию неоднократно, однако старался не приближаться к зонам возможных пусков ракет эфиопских истребителей. Но уже через 8 дней один Су-27СК вернулся из полета без двух «радийных» и двух «тепловых» Р-27. Наземные службы наведения не подтвердили уничтожение воздушного противника, хотя участвовали в начале наведения. Анализ данного случая применения ракет был затруднен отсутствием аппаратуры расшифровки материалов МЛП-14. Вероятнее всего, из-за огромного нервного напряжения и слабой натренированности летчик не выдержал время подсветки "радийных" ракет.

Через 2 дня произошло еще одно применение Р-27. и снова неудачно, причем одна ракета даже не самоликвидировалась. Ее более-менее сохранившиеся обломки привезли для исследования. Результативного расследования не получилось, но стала явно видна необходимость полной перепроверки ракет специальной аппаратурой при доставке в Эфиопию и более тщательной проверки «радийных» ракет после подвески с помощью имевшейся на основной базе наземной КПА. Также убедили летчиков, что для соблюдения условий пуска необходимо вызубрить все нюансы работы с арматурой кабины и все параметры возможных зон пуска применяемых ракет

По реальным разрешенным дальностям пуска, полученным в полетах, выяснили, что букву «Э» в обозначении ракет Р-27Р(Т)Э следует расшифровывать как «экспортная», а не «энергетическая», как вначале думали эфиопы. Это почти уравнивало шансы Су-27 и МиГ-29 в дальнем ракетном бою: при обоюдной атаке на встречных курсах «двадцать седьмой» мог запустить Р-27 всего на 1-2 секунды раньше, чем «двадцать девятый», а не на 5-7 секунд, как предполагалось ранее. Выяснилось также, что наземные операторы наведения не видят на экранах воздушные пуски ракет и не могут предупредить своих пилотов об опасности, хотя теоретически на новой цифровой украинской трехкоординатной РЛС типа Д35Д6, проданной через Израиль, такая возможность предусматривалась. Оптимизма все выявленное не прибавило, поэтому в последующие дни с выписками из инструкции по боевому применению летчики не расставались даже в столовой. Важное значение приобрел и первый боевой опыт, пусть и отрицательный.

Видя очень слабую результативность двух случаев применения ракет, противник стал более активно использовать свою авиацию. 21 февраля эритрейцы, используя пару МиГ-29, организовали засаду и едва не сбили эфиопский Су-27 с бортовым номером 1952. Патрулировавший в своей зоне пилот Су-27 обнаружил находившийся ниже истребитель противника и стал с ним сближаться. С дальности около 45 км он произвел пуск Р-27РЭ. Ракета взорвалась вблизи цели, не поразив ее, так как пилот МиГ-29 вовремя отвернул, зная о сюрпризе для атакующего его истребителя. Летчик Су-27, продолжая сближение с противником в развороте, на дальности 10 км выпустил Р-27Т по уходящему неприятелю и даже видел ее разрыв вблизи «МиГа», который начал после этого энергичное снижение. Неожиданно эфиопский истребитель сам подвергся ракетной атаке другого «двадцать девятого», находившегося за плоскогорьем в засаде. Разность высот более четырех километров и сверхзвуковая скорость Су-27 позволили уйти от противника, хотя зрелище двух самоликвидировавшихся ракет, пущенных по нему, надолго осталось в памяти у пилота.

Поврежденный эритрейский МиГ-29 не был засчитан, хотя, по агентурным данным, на свой аэродром он не вернулся. Летчики, тщательно проанализировав данный воздушный бой, убедились в правильности своей тактики, преимуществе авиационной техники и воспрянули духом.

Уже 25 февраля Су-27 № 1954, выполнявший плановое дежурство в воздухе, был выведен на перехват пары МиГ-29, явно собиравшейся штурмовать наземные эфиопские войска. Учитывая опыт товарищей и четко выполняя команды офицера наведения, летчик точно вышел в зону разрешенных пусков, правильно выдержал режим и вовремя произвел пуск двух Р-27 по ведущему разомкнувшейся пары. В результате МиГ-29 был сбит сразу же разрушился в воздухе, а пилотировавший его эритрейский летчик Самуэль погиб. Второй «МиГ» энергично развернулся и возвратился на свою территорию, не выполнив задания. Победу подтвердили наземные войска.

На следующий день противник решил еще раз устроить засаду на дежуривший в воздухе Су-27. В сторону столицы Эфиопии на большой высоте был послан МиГ-29, который без труда обнаружил наземный пункт управления. На эту цель сразу же начали наводить Су-27 с бортовым номером 1958. Все происходило почти как на учениях до той минуты, когда наземный пункт наведения обнаружил еще один МиГ-29, идущий на малой высоте и внезапно начавший прицеливание по Су-27. К чести пилота эфиопского истребителя следует сказать, что, несмотря на предупреждение с земли, а позднее и трели «Березы», сигнализировавшей о захвате его самолета в прицел противника, он успел за крайне ограниченное время прицелиться и пустить две Р-27Т. Ракеты точно поразили цель. Эритрейский пилот Ионас погиб. Летчик второго МиГ-29, увидев падающие обломки напарника, срочно отвернул и вернулся на свой аэродром. Из-за малого остатка топлива пилоту Су-27 также пришлось поспешить на свою базу. После посадки в баках истребителя было около двухсот килограммов керосина, что составляло менее половины разрешенного аварийного остатка.