Текст книги "Авиация и время 2009 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 8 страниц)

Старт в небо

Первый полет TD-1 состоялся в Национальном летно-испытательном центре NFTC {National Flight Test Centre) в Бангалоре 4января 2001 г. Позже местные газеты писали, что «4 января станет для индийской авиапромышленности такой же знаменательной датой, как 4 июля для жителей США; именно в этот день совершил первый полет первый боевой самолет мирового уровня, разработанный в Индии».

Однако машине было еще далеко до уровня настоящего боевого самолета, Первый полет продолжался всего 18 минут. Пилотировал TD-1 летчик-испытатель Рад-жив Котхиял (Rajiv Kothiyal). В тот безоблачный день на аэродроме присутствовали: директор программы LCA доктор К. Харинараяна, министр обороны Индии Джорж Фернандес (George Fernandes), президент корпорации HAL Кришнадас Наир (Krish-nadas Nair) и множество других официальных лиц. Главком ВВС Индии маршал Анил Типнис (Anil Tipnis) лично сопровождал TD-1 в воздухе, находясь в кабине одного из двух истребителей Mirage 2000. После посадки испытателя встречали, как национального героя – он покидал кабину под звуки государственного гимна.

Опытная машина была буквально нашпигована аппаратурой, записывающей около 2000 параметров полета. Единственными «посторонними» предметами в первом полете были макеты ракет Р-60 на пилонах под крылом. Скорость была ограничена 450 км/ч, а высота – 3000 м. Поэтому шасси не убиралось. Маневры выполнялись очень плавно. Разбег и пробег, несмотря на небольшой взлетный вес, оказались весьма длинными, что представители прессы связали с «минимальным использованием взлетно-посадочной механизации и системы торможения колес в первом полете». Покинув кабину, Раджив Котхиял заявил, что, несмотря на «некоторую неуверенность вначале», он «просто наслаждался полетом». «Индия стала восьмой страной в мире, способной создавать сверхзвуковые истребители», – отметил тогда министр обороны. Главком ВВС более реально оценил ситуацию и сказал, что первый полет подтвердил расчеты конструкторов, но пройдет еще немало времени, пока LCA станет полноценным истребителем.

Программа летных испытаний должна была подтвердить правильность заложенных конструкторами решений. Правда, оставалось определенное беспокойство, связанное с американским эмбарго на поставку Индии высокотехнологичных изделий, предназначенных для военной техники. И оно непосредственно касалось LCA, поскольку на «демонстраторе» был установлен американский двигатель F404-F2J3. В конце 80-х Индия получила из США 11 таких моторов.

Второй полет TD-1 состоялся в конце января. 9 февраля, в ходе авиасалона Aero India 2001, он выполнил свой четвертый полет. В статической экспозиции демонстрировался натурный макет LCA, который несколько отличался от TD-1. К началу же февраля 2001 г. было построено три прототипа: два «демонстратора» и один опытный PV-1.

1 августа 2003 г. TD-1 совершил первый сверхзвуковой полет. Испытания TD-2 (борт КН 2002) планировали начать в сентябре 2001 г.. но он полетел лишь 6 июня 2002 г. Дебютировал этот самолет на Аего India 2003. Если на салоне в 2001 г. TD-1 всего один раз прошел над аэродромом, то в 2003 г. эту машину, ранее тщательно скрываемую от публики, показали и в воздухе, и на земле в окружении целого арсенала вооружения, включающего в себя корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, объемно-детонирующие боеприпасы ОДАБ-500, управляемые и неуправляемые ракеты, подчеркнув способность самолета «работать» и по наземным целям.

Сердце самолета

Оснастить первый опытный образец истребителя американским двигателем GE F404-F2J3 компании General Electric решили еще в 1986 г. Одновременно стартовала программа создания собственного ТРДДФ. Разработку нового двигателя вело Управление GTRE, которое уже имело определенный опыт в создании реактивных двигателей. Первый индийский реактивный двигатель с форсажной камерой GTX37-14U был создан им в 1977 г. Новый ТРДДФ получил обозначение GTX-35VS и собственное имя Kaveri. Полномасштабная разработка началась в апреле 1989 г. Программа была рассчитана на 93 месяца, а на ее реализацию выделили около 82 млн, USD. Предполагалось, что на серийных LCA будет стоять именно этот мотор.

Подвеска УР Р-73

ТРДД Kaveri на транспортировочной тележке

Kaveri – двухвальный турбореактивный двигатель с низкой степенью двухконтурности и характеристиками, близкими к американскому F404 и российскому РД-33. При проектировании двигателя большее внимание уделялось параметрам приемистости и высотно-скоростным характеристикам, чем экономичности. Определенный отпечаток на конструкцию наложили и тропические условия эксплуатации. Компрессор низкого давления – трехступенчатый, высокого давления – шестиступенчатый. Турбины – одноступенчатые.

Первоначально планировалось построить 17 опытных моторов. Вначале испытали газогенератор, который получил название Kabini. Его первый пуск состоялся в марте 1995 г. Испытания полного двигателя начались в 1996 г. К 1998 г. наземные испытания прошли уже пять опытных моторов. Летные испытания планировалось начать в 1999 г., а через год установить двигатель на LCA. Однако реализации этих планов помешали политические и технические проблемы.

К началу 2001 г. пять Kaveri проходили стендовые испытания, еще три планировалось изготовить в ближайшие месяцы. Один из них должен был пройти в октябре 2001 г. высотно-скоростные испытания в России, на летающей лаборатории Ту-16. Таким образом срок установки Kaveri на LCA сдвинулся на 2005 г. О технических проблемах двигателя не сообщалось, он регулярно демонстрировался на выставках Aero India, но известно, что у разработчика возникали проблемы с лопатками турбины и цифровой системой управления.

В прессе стали появляться статьи о том, что LCA в ближайшем будущем не сможет подняться в воздух. Однако решение о замене двигателя принять не успели, в сентябре 2001 г. США сняли эмбарго, а в феврале 2002 г. правительство Соединенных Штатов согласилось продать Индии еще 40 двигателей F404-F2J3.

В 2003 г, ADA приняло решение установить на восемь предсерийных самолетов и на опытные образцы палубного варианта LCA модернизированный двигатель F404-GE-IN20. В феврале 2004 г. ADA подписало контракт стоимостью 105 млн, долл. с компанией General Electric на модернизацию и постройку 17 таких моторов, поставки которых должны были начаться в 2006 г.

Рассматривалась также возможность применения на самолете двигателей SNECMA М88-2, Eurojet EJ200 и РД-33.

В апреле 2004 г. в российских СМИ прошло сообщение, что ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) выиграло тендер и заключило контракт на поставку правительству Индии 180 двигателей АЛ-31Ф для самолетов Tejas на сумму более 200 млн. USD с началом поставок в 2005 г. Но этот факт пока не нашел подтверждения.

А в середине 2004 г. Kaveri «опозорился» в ходе испытаний на Ту-16ЛЛ, после чего всякие надежды установить его на первые серийные машины окончательно угасли.

Это вынудило Министерство обороны Индии в 2005 г. заказать еще 40 ТРДДФ F404-GE-IN20 для оснащения первых серийных самолетов и «открыть двери» иностранному участию в программе Kaveri. В феврале 2006 г. ADA заключило контракт с французской компанией SNECMA на оказание технической помощи, и в том же году еще один Kaveri отправили в Россию. Он проходил летные испытания на летающей лаборатории Ил-76 с июня по сентябрь 2006 г.

Сегодня попытки довести двигатель продолжаются, есть надежды, что он все-таки будет готов к полетам в 2009 г. Правда, стоимость его программы уже возросла до 640 млн. USD. Очевидно, что первые две эскадрильи самолетов LCA все же оснастят американскими моторами. В феврале 2007 г. корпорация HAL заказала еще 24 F404-GE-IN20 уже для оснащения серийных самолетов.

Кроме того, в сентябре 2008 г. стало известно, что ADA планирует начать разработку более мощного двигателя с тягой 9500-10000 кгс. В качестве претендентов рассматриваются европейский ТРДДФ Eurojet EJ200 и американский General Electric F414. А на выставке Aero India 2009 запорожское ГП «Ивченко-Прогресс» заявило о возможности создания ТРДДФ АИ-9500Ф со взлетной тягой 9500 кгс.

Создание РЛС

Одной из «критических» технологий было создание многофункциональной РЛС MMR (Multi-Mode Radar), Первоначально на LCA планировалось использовать импортную РЛС PS-05/A компании Microwave Systems, созданную для истребителя Saab JAS-39 Gripen. Однако после анализа зарубежных аналогов, проведенного в начале 1990-х годов, DRDO стало настаивать на разработке собственного образца. Реализацию такого проекта решили осуществить силами подразделения HAL в Hyderabad и управления LRDE. Работы по MMR начались в 1997 г., а проведение летных испытаний поручили центру CABS (Centre for Airborne Studies). В 1997 г. там для испытаний авионики и РЛС LCA переоборудовал самолет HAL/HS-748M в летающую лабораторию ASP (Airborne Surveillance Post).

К середине 2002 г. работы по локатору затормозились, в том числе и из-за роста стоимости проекта, и к началу 2005 г. были отработаны лишь два режима: воздух-воздух и обзор земной поверхности. В мае 2006 г появилось сообщение, что на остальных режимах MMR «не оправдывает ожидания». По некоторым сведениям, проявилась несовместимость станции и модуля SPM (signal processor module), который разработала LRDE. После этого начал рассматриваться вопрос о временной установке на самолет израильской РЛС Elta EL/M-2052 с активной фазированной решеткой. В дальнейшем взамен MMR планируется разработать новую станцию, возможно, на базе EL/M-2052. Она может появиться на самолетах второй серии (Mark II) примерно в 2012-2013 гг.

Огранка «Бриллианта»

4 мая 2003 г. премьер-министр Индии Атал Бихари Ваджпаи (Atal Bihari Vajpayee) присвоил самолету собственное имя– Tejas, что в переводе с санскрита означает «бриллиант».

25 ноября 2003 г. состоялся первый полет опытного самолета PV-1 (борт КН 2003). 13 мая 2006 г. он впервые преодолел звуковой барьер, а 14 мая – выполнил еще один сверхзвуковой полет, но на этот раз с подвешенным вооружением. 1 декабря 2005 г. впервые поднялся в небо и PV-2(6opT КН 2004), а 1 декабря 2006 г. – PV-3(бopт КН 2005). Последняя машина отличалась от предшественников улучшенным интерфейсом «человек-самолет», усовершенствованной авионикой и доработанной математикой законов управления. По сути это была уже первая машина в серийной конфигурации.

PV-2 и PV-3 проходили испытания на авиабазе ВМС Rajali для изучения поведения самолета при полетах на уровне моря. Ранее все испытания проводились в Бангалоре, расположенном на высоте около 900 м над уровнем моря. Планировалось продемонстрировать LCA в Париже в 2007 г., но по ряду причин этого не произошло.

Предсерийный истребитель LSP-1

Посадка PV-3 на высокогорной авиабазе Лех

За тремя PV последовали предсерийные или так называемые самолеты ограниченной серии (Limited Series Production – LSP). LSP-1 (борт КН 2011) впервые поднялся в небо 25 апреля 2007 г. и уже в первом полете достиг скорости, соответствующей числу М = 1,1. LSP-2 (борт КН 2012) взлетел 16 июня 2008 г. и стал первой машиной, оснащенной двигателем F404-GE-IN20.

Опытные самолеты активно использовались для отработки подвесок и вооружения. 7 сентября 2007 г. PV-1 выполнил первый полет с двумя ПТБ емкостью по 800 л. 25 октября он же произвел первый пуск ракеты Р-73. Эти испытания проводились на побережье Гоа, на авиабазе ВМС Hansa. 7 февраля 2008 г PV-1 выполнил полет продолжительностью 1 час и 24 минуты с двумя ПТБ по 800 л. С 28 мая по 4 июня 2008 г. PV-2 и PV-3 на авиабазе ВВС Nagpur успешно прошли тестирование жарким климатом. 7 ноября 2008 г. PV-3 выполнил свой первый ночной полет, а 13 декабря PV-3 и LSP-2 начали проходить испытания в условиях высокогорья, совершив перелет из Бангалора на авиабазу ВВС Индии Leh. Лех – один из самых высокогорных аэродромов мира, расположенный на высоте 3200 м над уровнем моря. Температура воздуха во время испытаний там составляла -14' С, а в ночные часы доходила до -20" С. В ходе этих испытаний было выполнено 4 полета, причем все системы самолетов отработали безотказно.

Однако не все шло так гладко, ибо в начале апреля 2008 г. газета The Hindu сообщила, что ADA начала переговоры с компанией Boeing по вопросу об оказании технического содействия в организации и проведении летных испытаний самолета Tejas. В тендере на оказание технического содействия также приняли участие американская компания Lockheed Martin и европейский концерн EADS, однако индийская сторона отдала предпочтение сотрудничеству с компанией Boeing. Агентство рассчитывало с помощью американских специалистов не только сократить финансовые издержки, но, что еще более важно, затраты времени за счет более четкого планирования испытаний.

Однако менее чем через год, 29 января 2009 г. Defense News сообщила о том, что Министерство обороны Индии выбрало концерн EADS в качестве подрядчика программы испытаний самолета Tejas и оценила стоимость контракта в 20 млн. долл. 22 января 2009 г. Tejas (LPS-2) выполнил 1000-й испытательный полет в истории LCA В феврале был успешно проведен сброс обычных бомб с самолета, положив начало испытаниям на применение вооружения класса «воздух-земля». В этих испытаниях задействовали самолеты PV-2, PV-3 и LSP-1. В ближайшем будущем планируется отработать применение корректируемых авиабомб. Испытания контейнера целеуказания Litening для наведения этого оружия состоялись в 2008 г.

Интеграцию РЛС с БРЭО и установку ее на LSP-3 планировалось завершить в марте 2009 г. Но данных об окончании этой работы пока нет, а продолжаются ее испытания на летающей лаборатории Boeing 737 «Наск» в Израиле. В середине 2009 г. в небо должен подняться и четвертый самолет «ограниченной серии» – LSP-4. Тогда же Tejas поступит на войсковые испытания в ВВС Индии. Завершить их планируется до конца года. Эталоном серии станет самолет LSP-5, который собираются использовать в основном для испытаний вооружения. LSP-6 будет задействован в тестах на больших углах атаки, а самолеты LSP-7 и LSP-8 будут уже полиостью соответствовать уровню первоначальной боевой готовности.

В случае получения положительного заключения начнется серийное производство. Поставки строевых машин начнутся в 2010 г., а к 2012 г. самолет достигнет боевой готовности.

ВВС Индии сформировали в Бангалоре специальную бригаду«LCAInductionTeam», которую возглавил заместитель главкома ВВС. Эта бригада из 14 летчиков и чиновников должна наблюдать за введением Tejas в эксплуатацию и решать все текущие вопросы. Она же должна помочь разработать программу послепродажного обслуживания самолета и программу подготовки пилотов.

Планов громадье

В марте 2005 г. официальные лица HAL заявили, что заключен контракт стоимостью 450 млн. долл. на поставку ВВС Индии 20 истребителей Tejas и ожидается еще один заказ на такое же количество машин. Все они будут оснащены двигателями F404-GE-IN20. Первая эскадрилья самолетов Tejas будет базироваться на авиабазе Tamil Nadu.

Первоначально проект LCA оценивался в 5,60 млрд. рупий (121 млн. USD), однако к январю 2001 г. уже было истрачено более 30,00 млрд. рупий (652 млн. USD) В декабре 1996 г. А.П.Дж. Абдул Калам (A.P.J. Abdul Kalam), бывший тогда научным советником, заявил, что отпускная цена истребителя LCA составит примерно 21 млн. USD. В конце 2001 г. директор агентства ADA доктор К. Харинараяна сказал, что расчетная стоимость самолета будет 17-20 млн. USD при выпуске 220 самолетов. Однако другие источники озвучили стоимость в 24 млн. USD. Более того, учитывая неизбежный рост цены, некоторые эксперты утверждали, что стоимость серийных машин превысит 35 млн. USD.

Заказ на 20 первых самолетов общей стоимостью немногим более 450 млн. USD позволил вычислить цену одного самолета – 22,6 млн. USD. Для сравнения газета The Times of India назвала цену шведского JAS-39 Gripen (34 млн. USD) и французского Rafale (61 млн. USD).

В 2009 г. в планах ВВС Индии значилась покупка 36 самолетов в дополнение к восьми самолетам «ограниченной серии», а министр обороны Индии заявил, что вскоре последует заказ еще на 100 истребителей Tejas.

Подготовка к полету истребителя на авиабазе Лех

В арсенал «Теджаса» входят управляемые авиабомбы

Варианты развития

Двухместный учебно-тренировочный вариант самолета PV-5 рассчитывали построить к 2004 г., но он вышел из цеха лишь в ноябре 2008 г. Кабина инструктора была установлена на месте закабинного отсека оборудования одноместного самолета без изменения длины фюзеляжа.

В самом начале января 2009 г. этот самолет начал выполнять скоростные рулежки. Первый полет был запланирован на конец марта, но никакой информации более не поступало.

После проведения войсковых испытаний самолетов ВВС Индии планируют купить только 16 самолетов Tejas Mk.l. Это будут 12 двухместных машин и 4 самолета, которые станут опытными машинами для истребителей «второй серии» Tejas Mk.II.

«Двойки» серии планируется оснастить более мощными двигателями, такими как EJ2000 или F414. Возможность установки на самолет двигателя Kaveri даже не рассматривается, хотя все еще остается слабая надежда довести этот мотор для применения на самолетах следующего поколения NGFA (Next Generation Fighter Aircraft).

Решение о начале проектирования Tejas Mk.II пока не принято, окончательно не выбрана и силовая установка. ADA планирует разработать проект и вывести первую такую машину на испытания в течение пяти лет. Однако только в 2015-2016 гг. станет ясно, получился новый самолет или нет, а потому ADA рассчитывает добиться до этого времени дополнительного заказа на производство Tejas Mk.l.

Министр обороны Индии не так давно заявил, что всего ВВС Индии получат на вооружение семь эскадрилий истребителей Tejas, причем ADA рассчитывает, что пять из них будут вооружены самолетами Mk.II. Поставки самолетов Tejas Mk II в ВВС планируется начать примерно в 2016-2017 гг.

Между тем, в октябре 2008 г. ВВС Индии пришли к выводу, что стране необходим истребитель нового поколения – NGFA (Next Generation Fighter Aircraft). ADA уже несколько лет ведет поисковые работы по программе MCA (Medium Combat Aircraft), используя наработки, полученные в ходе программы LCA. Кроме того, агентство примет участие в совместной с Россией программе разработки истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft). Но это будет уже самолет тяжелого класса, весом около 30 т, а собственный, индийский истребитель нового поколения должен весить «всего» 18-20 т. При этом планируется, что он будет сверхманевренным, с широким применением технологий «Стелс» и внутренним размещением вооружения. Если правительство Индии примет решение о начале разработки такого самолета, ADA рассчитывает вывести его на испытания через семь лет и примерно в 2025 г. NGFA может достичь полной боевой готовности.

Практически с начала программы LCA прорабатывался и его палубный вариант для нового индийского авианосца – корабля противовоздумлюй обороны. Корабельный самолет должен был отличаться усиленной конструкцией, шасси, приспособленным для взлета и посадки на корабль, наличием гака и специальным оборудованием. Носовая часть фюзеляжа этого варианта несколько опущена вниз для обеспечения лучшего обзора из кабины пилота, с правой стороны фюзеляжа установлена не-убираемая штанга системы дозаправки в воздухе. В одноместном варианте за кабиной пилота разместится дополнительный топливный бак, в двухместном варианте – кабина инструктора. На крыле планируется установить генераторы вихрей, которые должны увеличивать подъемную силу при заходе на посадку и повысить управляемость самолета на больших углах атаки.

В системе управления самолетом в дополнение к главной БЦВМ DFCC (Digital Flight Control Computer) появится компьютер LADC (LEVCON Air Data Computer), который будет управлять генераторами вихрей, посадочным гаком и обеспечивать автоматическое дросселирование двигателя.

Первый опытный палубный истребитель NP-1 планируется двухместным, завершить его сборку собираются в середине 2009 г. В начале 2010 г. он должен выполнить свой первый полет. Вторая опытная машина NP-2 будет одноместной, а ее постройка уже началась.

ВМС Индии намерены заказать до 40 палубных вариантов Tejas для замены самолетов СВВП Sea Harrier FRS.51 и Harrier Т.60. Для проведения их испытаний на авиабазе ВМС Индии в Hansa (Гоа) планируется соорудить нечто подобное испытательной базе «Нитка» – береговой испытательный комплекс SBTF (Shore Based Test Facility) с трамплином и аэрофинишером.

Время еще есть. Окончательное решение о строительстве авианосца на индийской верфи в г.Кочин было принято лишь в январе 2003 г. Спуск судна на воду произойдет в октябре 2010 г., когда будут завершены основные работы по постройке корпуса. По завершении постройки и получении основного оборудования авианосец должен выйти в море для испытаний в 2013 г. и сможет войти в состав ВМС Индии к 2014-2015 гг. Его предполагается вооружить палубными истребителями Tejas. Правда, не все уверены, что это так и произойдет. В сентябре 2008 г. источники в Минобороны Индии сообщили, что комитет по оборонным закупкам дал разрешение на дополнительное приобретение в ближайшие несколько лет 29 истребителей МиГ-29К в рамках реализации опциона к контракту 2004 г., предусматривающему поставку 16 самолетов этого типа. Стоимость нового контракта может составить около 2 млрд. USD. «МиГи» планируют базировать и на новом авианосце национальной разработки.

Биография LCA насчитывает уже более 20 лет, и все эти годы идут споры, нужен ли Индии такой истребитель. С прагматической точки зрения, ответить следовало бы «нет». Зачем тратить огромные деньги на создание самолета, в любом случае уступающего современным аналогам, который будет готов к строевой службе не ранее 2016 г.? Но для индийской авиапромышленности программа LCA является принципиально иной задачей, решение которой даст ответ на вопрос, может ли Индия самостоятельно разрабатывать и строить сверхзвуковые истребители, соответствующие мировому уровню, или ее удел и впредь закупать авиационную технику за рубежом. В свете продекларированной министром обороны политики ясно, что денег на LCA не жалели и жалеть не будут, тем более что в кооперацию вовлечены более ста предприятий и организаций из 28 городов этой огромной страны

Прототип TD-2, окрашенный в цвета национального флага Индии, выполняет показательный полет на авиасалоне Aero India 2007

Взлетает предсерийный истребитель Tejas LSP-2

Первый прототип PV-5 – учебно-боевого варианта истребителя Teias – был построен в ноябре 2008 г.