Текст книги "Авиация и время 2009 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 8 страниц)

Советские и китайские техники обслуживают СБ

В конце весны 1938 г. истек срок спецкомандировки первых советских добровольцев. Также требовались замена моторов, ремонт некоторых узлов и агрегатов самолетов. 29 мая шестерка СБ под командованием инструктора по технике пилотирования Ф.П. Добыта вылетела из Нань-чана через Ханькоу и Сиань в Ланьчжоу Однако и здесь наших авиаторов подстерегали тяжелые потери. На последнем этапе перелета в сложных метеоусловиях в районе Баоцзи два самолета столкнулись с горой, экипажи погибли. Остальные четыре СБ вернулись в Сиань. Группу Полынина в июне вернули в Ланьчжоу. Там ее сменила группа под командованием ТТ. Хрюкина, прибывшая по южной трассе. Новые силы поступали и с севера. 3 июня Тхор привел в Улан-Батор 13 СБ, еще 15, ведомые к-ном СВ. Слюсаревым, прилетели туда 7 июня. Затем самолеты перелетели в Ланьчжоу. В Китае Г.И. Тхор стал авиационным советником. Все 28 СБ собрали в одной группе, которую возглавил СВ. Слюсарев. Затем через Монголию перелетела группа Г.В.Титова. Эти самолеты первоначально дислоцировались в Ваньсяне, т.к. Ханькоу был под угрозой налетов, готовилось крупное японское наступление с целью захвата города.

В результате обострения обстановки советским «ветеранам» пришлось выполнять вылеты до последних дней пребывания на фронте, а их сменщикам фактически с ходу приступить к боевой работе. К лету 1938 г. японское командование начало перебазировать с островов на Северный фронт новые авиачасти, создавая «ударный кулак» для воздушной поддержки наступления. По первоначальному замыслу они рассчитывали захватить Ханькоу, продвигаясь с севера вдоль Тяньцзинь-Ханькоуской железной дороги. В общей сложности в интересах этой операции было задействовано 296-300 самолетов. Характер боевой работы сводился, в основном, к бомбометанию с больших и малых высот, включая атаки китайских укреплений и войск на марше, населенных пунктов и аэродромов. Для этого использовались передовые аэродромы, удаленные от линии фронта на 40-50км, а истребители иногда работали с площадок, находившихся всего в 15-20 км от фронта.

В связи с начавшимся японским наступлением китайское командование потребовало от своей бомбардировочной авиации (т.е. фактически от советских добровольцев) задержать продвижение противника в районе Кайфына. Прежде всего, предстояло воспрепятствовать намерениям неприятеля переправиться с северного берега Хуанхэ на южный с тем, чтобы захватить железную дорогу Пекин-Ханькоу. Китайская авиация приступила к усиленным бомбардировкам переправ и живой силы противника в указанном районе. В большинстве случаев бомбы сбрасывали с высот от 1000 до 5000 м, при этом, как отмечалось в отчетах, «эффект поражаемо-сти на средних высотах был хороший». Зенитки стреляли, как правило, «прицельно, но плохо, потому что можно прицелиться только по курсу, но не по высоте, так как на цель заходили со снижением и на полном газу».

В другом документе сохранился рассказ «китайского» летчика об одном налете пятерки СБ на японские переправы через Хуанхэ северо-восточнее Кайфына, предпринятом 26 мая. На каждый самолет были подвешены по 6 бомб ФАБ-50 и по 24 малокалиберных АО-8. Вылет пришлось выполнять в сложных метеоусловиях: облачность до 9 баллов с высотой нижней кромки 1000-1200 м и сильный дождь. СБ шли к цели, прижимаясь для маскировки к нижней кромке облаков. За 5-7 км до цели группа встретила огонь зениток, но японцы «опаздывали», разрывы ложились сзади на 200-300 м. Цель – 2 моста (один деревянный, второй понтонный) – экипажи видели хорошо. Заход на цель сделали с прямой, бомбили под углом 30-40 с высоты 1100 м. Обратно вернулись без потерь. На следующий день сообщили, что обе переправы были разрушены, утонули 2 танка и 15 грузовиков.

В ночь на 28 мая противник повторно организовал переправу, и ранним утром пришло сообщение, что главные силы 14-й дивизии японцев переправились через Хуанхэ на южный берег и укрепились в п. Цзусинцзай, готовясь сковать с фланга 63-ю китайскую дивизию. Пяти экипажам СБ поставили задачу разгромить штаб японского соединения и скопление войск у фанзы на западной окраине Цзусинцзая. Не встретив огня ПВО, группа беспрепятственно сбросила на цель с высоты 2900 м 35 ФАБ-50 и 72 АО-8. Вечером поступило сообщение о результатах удара: штаб уничтожен, одно зенитное орудие разбито, потери в живой силе – значительные. Спустя 2 часа китайцы 3ai тли этот пункт и оттеснили японцев к реке, причем часть войск 14-й пехотной дивизии оказалась в окружении.

Японцы продолжали перебрасывать резервы и возводили новые переправы, которые китайское командование приказывало уничтожать. 29 мая три СБ бомбили переправу в районе Гуаньцай. «Погода благоприятная, шли на высоте 5500 м, при подходе к цели сделали противозенитный маневр со скольжением (в воздухе наблюдали до 30 разрывов ЗА, сзади и сбоку). Повреждений и потерь не было. Бомбили с высоты 4,5 км. Снова разрушили переправу».

Встретив сильное сопротивление китайских войск в районе Кайфына и потерпев неудачу в наступлении на Ханькоу с севера, японцы по заранее разработанному оперативно-тактическому плану решили направить главный удар на Ханькоу с востока по долине реки Янцзы. Японское флотское командование широко осуществляло операции тактического маневрирования. Реально противодействовать авианосному флоту, действовавшему вдоль побережья, китайской авиации не удавалось. Так, 5 апреля 1938 г. китайская агентура сообщила, что в 100 км южнее порта Циндао обнаружен авианосец противника с пятидесятью самолетами на борту. На его поиск направили два СБ, каждый из которых нес по шесть 100-кг бомб. Самолеты вышли в указанный район на высоте 4000-4500 м. Видимость составляла до 60 км. Однако получасовой поиск результатов не дал, и пришлось возвращаться, а бомбы сбросить на запасную сухопутную цель. На основании нескольких подобных вылетов был сделан вывод, что для поиска морских целей нужен специализированный самолет, лучше гидроплан.

Планируя операцию по захвату Ханькоу, японское командование провело успешную операцию у Аньцина. Предварительно оно сосредоточило в районе Уху 40 боевых кораблей и примерно столько же военных транспортов, а также до 150 самолетов.

Как следовало из доклада штаба ВВС РККА начальнику Разведупра о действиях бомбардировочной авиации, «к концу мая и началу июня 1938 г. японская авиация имела явное преимущество по своему количественному составу Для выполнения основной задачи – взятия Ханькоу – японское командование сосредоточило 200 истребителей и 250 бомбардировщиков, которые охватывали своими действиями весь север, северо-восток и юго-запад. У китайского командования к этому времени была сколочена небольшая группа современных бомбардировщиков и почти полностью отсутствовала истребительная авиация, если она и была, то находилась в тылу, выполняя роль ПВО». Китайские историки оценили японскую авиационную группировку, действовавшую на стратегическом направлении на Ханькоу, примерно в 450 самолетов (более 400 боевых машин армейской авиации и 30 палубных бомбардировщиков), а китайцы имели в том районе всего 220 самолетов.

Продолжение следует

«ПАРИЖСКИЙ ПРИЧНИК»: СТО ЛЕТ СПУСТЯ

Андрей Совенко / «АиВ»

Парижский салон этого года войдет в историю, главным образом, благодаря двум обстоятельствам. Первое: он состоялся спустя ровно сто лет после самой первой международной авиационной выставки, прошедшей в Париже в 1909 г. И второе: фоном ему послужил наиболее глубокий мировой экономический кризис за весь послевоенный период. Так, только за последний год объем перевозок пассажиров воздушным транспортом в мире упал на 8%, а грузов – на 17%. Соответственно, интерес авиакомпаний к заказам новых самолетов значительно снизился, а вместе с ним и интерес производителей авиатехники к публичной демонстрации своих последних достижений – кстати, довольно затратной. В этом году практически все традиционно крупные участники рынка резко снизили планку своего присутствия на Paris Air Show, а некоторые известные фирмы вообще не приехали на юбилейный салон.

Чтобы хоть как-то нивелировать негативные последствия спада экономики для выставки, организаторы постарались привлечь посетителей путем усиления ее исторической составляющей, существенно расширив количество восстановленных старых самолетов и представляющих их фирм и фирмочек. Таким образом, все же удалось удержать количество участников на уровне 2000, приехавших из 48 стран. То есть статус наиболее масштабного авиационного форума в мире, пусть даже формально, Ле Бурже сохранить удалось.

«Суперджет» выполнял полеты почти каждый день

На салоне выделялся ретро-раздел. На фото: истребитель Як-3 и реплика знаменитого самолета Bleriot XI

Спору нет, ежедневные полеты всех этих «Брелио», «Фоккеров», «Моранов», «Митчелов», «Мустангов» и «Яков» добавили нынешнему «Парижскому птичнику» зрелищности, однако не смогли компенсировать недостаток содержательности. По количеству и уровню премьер Ле Бурже-2009 больше напоминал среднюю региональную выставку, вызывая сильные ассоциации с типовым берлинским авиашоу, но никак не соответствовал своему традиционному № 1 в мировом рейтинге.

Пожалуй, наиболее заметным событием салона стало появление на публике нового российско-итальянско-французского регионального пассажирского самолета Superjet-100. В соответствии с современными тенденциями, участники программы создания этого лайнера выделяют на его PR-сопровождение очень мощные ресурсы, и в Париже они буквально не жалели денег, чтобы представить самолет в наиболее выгодном свете. На фоне весьма сдержанных выступлений в этом году тех же «Боинга» и «Эрбаса» размах россиян вызывал уважение. На дебют «Суперджета» откликнулась практически вся авиационная пресса, отметившая, в частности, хорошее техническое состояние представленного на выставке второго экземпляра самолета – машина совершала демполеты чуть не каждый день.

За последние годы в мире разработано несколько новых типов региональных пассажирских джетов, однако из-за кризиса ни бразильский «Эмбраер», ни канадский «Бомбардье», ни китайский ARJ в Париже не появились. Единственной машиной близкого к SSJ-100 класса на салоне оказался украино-российский Ан-148-100В. Надо сказать, что наши соотечественники весьма достойно выступили в Ле Бурже, продемонстрировав всему миру не только переход программы Ан-148 в стадию эксплуатации, но и дальнейшие перспективы ее развития: лайнер повышенной пассажировместимости Ан-158 и сверхкомфортный бизнес-самолет большой дальности Ан-168.

Израильский беспплотник IAI Нагор является барражирующей бомбой, способной самостоятельно взлетать и возвращаться обратно, если не будет найдено достойной цели

Двухместный цельноугольныи Saphir при взлетной массе всего 750 кг может пролететь около 1300 км

Сверхлегкий соосный вертолет Enara из США способен перевозить одного больного на носилках

ВВС Объединенных Арабских Эмиратов закупили 2 Piaggio Р180 Avanti II в качестве легких многоцелевых самолетов

Если же говорить о «большой» авиации в целом, то в основном она была представлена более или менее обновленными вариантами большого числа уже хорошо известных аппаратов, что является обычным для Парижа. Поэтому остановимся лишь на том, что показалось нехарактерным для этой выставки, а именно на большом числе интересных новинок в области так называемой «малой» авиации.

На Ле Бурже-2009 можно было увидеть целый ряд аппаратов со взлетной массой порядка 1-2 тонн и меньше, отличающихся очень смелыми конструктивно-компоновочными или технологическими решениями. Большинство из них созданы полукустарными объединениями энтузиастов и будущего не имеют, но некоторые сделаны на весьма профессиональном уровне. Качественного скачка в улучшении их эксплуатационных характеристик и безопасности применения удалось добиться благодаря широкому внедрению в конструкцию композиционных материалов, особенно углепластика, а также использованию новейших достижений микроэлектроники. По уровню оснащения эти легкие аппараты теперь отвечают всем требованиям, предъявляемым к традиционной авиации общего назначения, и в ближайшие годы мы вполне можем стать свидетелями настоящего бума их продаж в Европе и США.

Рассказывая о Ле Бурже, особенно этого года, ни в коем случае нельзя ограничиваться одними летательными аппаратами. Выставка в Париже прежде всего является промышленной, и по мере сокращения количества премьер новых самолетов «править бал» на ней начинают изготовители отдельных комплектующих изделий, поставщики материалов, разработчики новейших технологий. На сотнях разнообразных стендов они демонстрируют свою продукцию, стремясь обеспечить себе место в списках подрядчиков основных фирм-интеграторов. Наблюдая эту борьбу, начинаешь понимать, сколь бесценным сокровищем является любая фирма-обладатель известного самолетостроительного бренда. Ведь тот, кто еще в состоянии объединить усилия сотен партнеров и вывести в эксплуатацию конкурентоспособный самолет, автоматически попадает в «высшую лигу» мирового авиапрома.

Французский цельнокомпоэитный двухместный поршневой LH-10 прекрасно летал на салоне и получил уже 38 твердых заказов

Бронированный AT-802U Air Truck из Техаса, операциях низкой стоимости», может нести до 3720 кг

ИНДИЙСКИЙ «БРИЛЛИАНТ»

Сергей Михайлов/ Москва

Фото предоставлены А. Юргенсоном

В конце 1970-х гг. в Индии задумались о замене МиГ-21, составлявших тогда основу истребительной авиации национальных ВВС. В долгосрочном плане перевооружения, появившемся в 1981 г., отмечалось, что «МиГи» выработают свой ресурс к середине 1990-х годов и ВВС рискуют потерять около 40% своего истребительного парка.

Проект, получивший название LCA (Light Combat Aircraft – легкий боевой самолет), должен был, в первую очередь, выполнять роль истребителя ПВО. Задача поддержки наземных войск тогда рассматривалась лишь как второстепенная. Машина должна была обладать высокой маневренностью и иметь самые современные авионику и вооружение. Кроме того, самолет должен был быть доступен по цене для военного бюджета страны, так как до 2000 г. ВВС планировали заменить 230 МиГ-21 на LCA. Первый полет опытной машины намечался на рубеже 1990-1991 гг.

Не менее важной целью было и желание дать толчок развитию национальной авиапромышленности. После обретения политической Индия стремилась получить и экономическую независимость, по крайней мере, в стратегически важных областях, к коим причислялась и авиация. Поэтому в ходе формирования концепции LCA появилась правительственная программа «уверенности в своих силах». Для достижения чего планировалось решить ряд наиболее сложных в условиях Индии задач, а именно создать собственные: систему электродистанционного управления самолетом, многофункциональную РЛС и современный турбореактивный двигатель. С самого начала участие в программе иностранных партнеров ограничивалось. Тем не менее, на ранних этапах, исключительно как временная мера, допускалось применение импортных комплектующих, что давало национальной промышленности время для создания собственных образцов. Сегодня в Индии уже прекрасно понимают, насколько наивны и оптимистичны были прогнозы тридцатилетней давности…

Но для движения вперед необходим базис. Индия намеревалась самостоятельно создать истребитель четвертого поколения, что невозможно без наличия отечественной конструкторской школы. А тут похвалиться было особо нечем. В 1955 г. на основе опыта, полученного при разработке первого отечественного УТС НТ-2, и на базе лицензионного производства британских реактивных истребителей de Havilland Vampire FB.52 и Т.55 корпорация Hindustan Aeronautics Limited (HAL) начала разработку собственного многоцелевого реактивного боевого самолета Marut. Его главным конструктором стал немецкий авиаконструктор Курт Танк – создатель знаменитого истребителя FW 190. В августе 1956 г., когда началось проектирование «Марута»*, в HAL имелось всего три индийских инженера-конструктора, а весь персонал ОКБ состоял из 54 сотрудников. В 1962 г. индусы освоили лицензионное производство английского легкого истребителя Folland Gnat F.1, на базе которого сами разработали Gnat Mk.II Ajeet. В тот же период времени на основе британского реактивного УТС Jet Provost появился его индийский аналог HJT-16 Kiran. С 1969 г. по 1975 г. HAL предпринимала попытку самостоятельного создания истребителя, но справиться с поставленной задачей не смогла. Небольшие инженерные силы корпорации занимались доводкой самолетов Ajeet и Kiran. К началу же первых исследований по LCA говорить о какой-то преемственности поколений разработчиков было уже невозможно. Те, кто проектировал Marut (в первую очередь германские специалисты), давно отошли от дел, а реальные будущие проектировщики LCA в те годы были еще мальчишками.

В этих условиях в 1983 г. научно-исследовательская организация МО Индии – Управление оборонных исследований и разработок DRDO (Defence Research and Development Organisation) – получила разрешение начать программу создания легкого боевого самолета.

В 1984 г. правительство Индии организовало Агентство авиационных разработок – ADA (Aeronautical Development Agency), на которое и возложило задачу управления программой LCA. Часто LCA называют детищем HAL, но корпорация отвечает лишь за производство самолета, а его разработчик – ADA. По сути это консорциум, объединивший свыше сотни лабораторий, промышленных предприятий и академических институтов. Формально агентство входит в состав DRDO. Ее штаб-квартира находится в Бангалоре, всего в миле от здания офиса HAL. Структура управления ADA состоит из трех уровней: Технический Комитет (Technical Committee) (председатель – генеральный директор ADA, сопредседатель – президент HAL), Управляющий Орган (Governing Body) под председательством научного советника министра обороны и Общий Орган (General Body) под председательством министра обороны. Кроме управления программой LCA, ADA отвечало за авионику и разработку программного обеспечения.

Радиолокатор MMR

Макет кабины пилота

Стойки шасси и воздухозаборники

Главным партнером ADA являлась корпорация HAL, в частности ее отделения в Бангалоре, Хидерабаде, Лакноу, Насике и Корва. В программе участвовало и несколько самостоятельных организаций, таких как, например, компании BEL (Bharat Electronics Ltd.) и CSIO (Central Scientific and Industrial Organisation). Лаборатории DRDO разрабатывали ряд агрегатов самолета: главную БЦВМ, элементы системы управления, коробку приводов двигателя, углеродные тормозные диски колес шасси и др. Управление ADE (Aeronautical Development Establishment) отвечало за систему управления полетом и информационно-управляющее поле кабины. Национальная лаборатория аэронавтики NAL (National Aeronautics Laboratory, (сегодня – National Aerospace Laboratories) создавала конструкции из композиционных материалов (КМ) и обеспечивала проведение экспериментов в аэродинамических трубах. Управление электроники и радиолокации ERDE (Electronics and Radar Development Establishment) совместно с HAL разрабатывало многофункциональную РЛС, а Управление газотурбинных двигателей GTRE (Gas Turbine Research Establishment) отвечало за создание первого индийского ТРДДФ. Из научных организаций в программе участвовали отделения Индийского Института Технологий (Indian Institute of Technologies) в Бомбее, Канпуре, Харагпуре, Мадрасе и Дели, а также Индийский Институт Науки (Indian Institute of Science) в Бангалоре. Всего в работе задействовали более сотни основных рабочих центров и еще 300 более мелких организаций. Самое активное участие в программе принимали ВВС Индии – военная приемка стала неотъемлемой частью программы.

Без преувеличения можно сказать, что самолет строила вся страна. Для проведения летных испытаний, разработки конструкции крыла из КМ и законов управления полетом были даже созданы специальные «национальные команды», объединяющие лучшие умы Индии.

Для решения ряда ключевых задач в программу на начальном этапе были вовлечены и некоторые зарубежные компании: итальянская Alenia (композиционные панели обшивки крыла), американская Martin Marietta (система управления), шведская Ericson (радиолокационная станция), британская ВАе (консультации по законам управления полетом).

«Критические технологии»

Первоначально планировалось уже в 1995 г. начать поставки нового истребителя. Но ВВС Индии сформулировали окончательные требования к нему лишь в октябре 1985 г., что дало возможность ADA «собраться с силами» и определить, какие технологии могут быть созданы в Индии, а какие придется на первых порах импортировать

В начале программы ADA определила пять «критических технологий». Две из них в итоге были успешно освоены промышленностью: производство конструкционных композиционных материалов и «стеклянная» кабина. Однако эти достижения остались почти незамеченными на фоне проблем, которые возникли на пути освоения оставшихся трех. Тем не менее, сегодня LCA примерно на 70% уже индийский продукт. Из 35 основных составляющих БРЭО лишь три являются импортными. Это многофункциональные индикаторы (МФИ), поставляемые компаниями Sextant (Франция) и Elbit (Израиль), нашлемный прицел производства Elbit и контейнер с системой лазерного целеуказания израильской компании Rafael. Однако к моменту начала серийного производства МФИ уже будут поставлять индийские производители.

На самолете использовались и некоторые другие импортные комплектующие, например, катапультное кресло американской компании Martin-Baker, но затем эмбарго, наложенное США на Индию в 1988 г. после проведения ею испытания ядерного оружия, вынудило страну ускорить создание аналогов.

При формировании облика нового самолета своего опыта не хватало, и Индия вынуждена была обратиться за иностранной помощью. К исследованиям подключились четыре европейские компании: британская ВАе Systems, французская Dassault Aviation, немецкие Dornier и МВВ. Любопытно, что ни американские, ни российские разработчики в работах по формированию облика LCA участия не принимали.

Процесс пошел

В конце 1983 г. с МВВ заключили контракт на консультационные работы, но для разработки самолета в 1985 г. привлекли Dassault Aviation, бригада специалистов которой приехала в Бангалор. Директором проекта назначили доктора Кота Харинараяна (Kota Harinarayana). Эскизное проектирование LCA шло с октября 1987 г. по сентябрь 1988 г., а рабочее окончилось в 1990 г. Сложная авионика и конструкция из КМ вызвали беспокойство у руководства ВВС, сомневавшегося в возможностях промышленности. Поэтому в мае 1989г. был сформирован специальный комитет, вскоре пришедший к выводу, что индийская промышленность в большинстве областей «дозрела» до реализации такого проекта. Однако приняли благоразумное решение осуществлять программу в две стадии. На первой – решили построить два самолета-демонстратора TD-1 и TD-2 и планер для статических испытаний. Затем правительство Индии должно было дать разрешение на строительство двух опытных самолетов PV-1 и PV-2 (PV = Prototype Vehicle). На второй стадии предполагалась постройка трех опытных самолетов. Один из них должен был стать первым серийным одноместным истребителем (PV-3), второй (PV-4) – первым палубным вариантом самолета, третий (PV-5) – двухместным учебно-тренировочным вариантом.

В середине 1991 г. HAL начал постройку самолетов-демонстраторов. Однако разразившийся в то время финансовый кризис затормозил работу. Лишь в апреле 1993 г., почти через 10 лет после «запуска» проекта LCA, правительство формально санкционировало программу, выделив на первую фазу ее реализации 630 млн. USD, но к реальной работе удалось приступить лишь в июне. Выкатка TD-1 первоначально намечалась на февраль 1995 г., а начало его летных испытаний – на июнь 1996 г. TD-2 собирались построить в сентябре 1997 г. Оба «демонстратора технологий» должны были налетать по 200 часов. Однако TD-1 (борт КН 2001) в присутствии премьер-министра Индии П.В. Нарашима Pao (P.V.Narasimha Rao) выкатили из сборочного цеха лишь 17 ноября 1995 г. Взвешивание показало, что машина перетяжелена, но это решили исправить уже на TD-2, облегчив последний на 100 кг. В июне-июле 1996 г. на специально построенных стендах прошла наземная отработка систем. Первый полет LCA планировался на середину 1997 г. Однако несколько лет TD-1 и TD-2 простояли на земле из-за проблем с конструкцией и недоведенности системы управления.

В воздухе – опытный самолет PV-1

TD-1 (на переднем плане) и планер для прочностных испытаний в сборочном цеху HAL

Made in India

LCA создавался по аэродинамической схеме «бесхвостка» с треугольным крылом и пониженной степенью продольной статической устойчивости. Форма крыла, его аэродинамическая и геометрическая крутка, сопряжение с фюзеляжем оптимизировались как численными методами, так и продувками моделей в аэродинамических трубах. Механизация состояла из отклоняемых носков по всей передней кромке для улучшения характеристик на больших углах атаки, а также элевонов. На этапе исследований также рассматривалась аэродинамическая схема «утка», но, по мнению доктора Харинараяна, такая схема «только увеличивает вес и ЭПР самолета». Вероятно, сказалось и влияние фирмы Dassault, «съевшей не одну собаку» на схеме «бесхвостка».

Основные конструкционные материалы планера LCA – алюминиевые и титановые сплавы, а также углепластик. Доля КМ в конструкции – до 45% массы планера. Из них выполнены обшивка фюзеляжа и крыла, лонжероны и нервюры крыла, элевоны, киль с рулем направления и створки ниш шасси. Вес пустого самолета благодаря КМ удалось снизить на 21%. Их применение позволило существенно уменьшить и трудоемкость изготовления истребителя, уменьшив общее число подсборок примерно на 40% по сравнению с традиционной металлической конструкцией, сократив число крепежных элементов почти наполовину и уменьшив число отверстий приблизительно на 2000. Например, киль самолета, выполненный из трехслойных панелей из КМ, имеет трудоемкость изготовления на 80% меньшую в сравнении со сборкой традиционной конструкции из алюминия. В проектировании планера самолета и его систем широко применялись компьютерные технологии. Впоследствии, на выставке Aero India 2001, на стенде ADA демонстрировался «виртуальный макет самолета».

Поскольку климат в стране преимущественно тропический, то, учитывая горький опыт летчиков, потевших в кабинах импортных МиГ-21 и Jaguar, ADA и HAL уделили особенное внимание системе кондиционирования воздуха (СКВ). Агрегатное отделение (Accessories Division) корпорации HAL в Лакноу спроектировало специальный холодильник, обеспечивающий работу СКВ в предельных по температуре и влажности условиях. При этом температура в кабине не должна была подниматься выше 22-29° С (влажность не более 50%) при полетах в жаркий и влажный день. Кроме того, СКВ обеспечивает охлаждение БРЭО. включая РЛС.

Еще одна группа ADA работала по разработке и отладке программного обеспечения для главного компьютера – МС (Mission Computer). Четырехканальная электродистанционная система управления самолетом и программное обеспечение для нее разработало ADE. Оно же создало и динамический стенд интеграции БРЭО, на котором проверялся полный комплект авионики LCA и моделировались возможные профили полета. Три модуля этого стенда вступили в действие в начале 1995 г

Авионика самолета строилась по принципу открытой архитектуры, функционально интегрированной за счет использования шины информационного обмена по стандарту MIL-STD-1553В. Общий объем проверочных испытаний компьютера и его интеграции с авионикой самолета составил более 2000 часов. Интерфейс человек-машина отрабатывался на макете кабины пилота.

Оружие общей массой до 4000 кг размещается на семи узлах наружной подвески: один под фюзеляжем и по три под каждой консолью крыла. Предусмотрен также восьмой узел подвески под левым воздухозаборником, на котором может размещаться контейнер с аппаратурой целеуказания или разведки.

Внутренний запас топлива составляет 3000 кг, чего хватает примерно на 40 минут полета. Справа перед фонарем может размещаться неподвижная штанга системы дозаправки в полете. Кроме того, под фюзеляжем и крылом возможна подвеска трех ПТБ емкостью по 1200 л или пяти по 800 л.

Система пассивной самообороны Mayavi (в переводе с санскрита «иллюзионист») разработана управлением DARE (Defence Avionics Research Establishment) (до июля 2001 г. она называлась ASIEO – Advanced Systems Integration and Evaluation Organisation). Она включает систему оповещения о радиолокационном и лазерном облучении, систему предупреждения о ракетной атаке, устройства выброса ловушек и постановки помех. Сообщалось, что на опытных самолетах стояла израильская система самообороны компании Elisra.

Особое внимание при разработке ADA уделило вопросам радиолокационной за-метности. Ее снижению способствовали небольшие размеры самолета, а также форма каналов воздухозаборника и специальные покрытия.

Уменьшенный запас статической устойчивости стал одним из наиболее сложных пунктов тактико-технических требований к самолету, а разработка электродистанционной системы управления (ЭДСУ) LCA являлась одной из вышеназванных «критичных технологий». В 1988 г. Dassault предложила установить на самолет свою ЭДСУ, но правительство Индии сочло этот вопрос столь важным, что об импорте готового продукта не могло быть и речи. В итоге в 1992 г. NAL, а точнее ее подразделение CLAW (LCA National Control Law), приступила к созданию своей аналогичной системы. Ученые достаточно быстро справились с разработкой законов управления, но проверить их на практике возможности не было. Пришлось в 1993 г. обратиться за помощью к компаниям ВАе и Lockheed Martin. К тому же времени для математической интерпретации этих законов потребовалось больше, чем ожидалось.

1 декабря 2005 г. впервые поднялся в небо PV-2

Опытный истребитель PV-3 на авиасалоне Aero India 2007

Вначале законы управления проверяли на стендах компании ВАе, а затем аналогичный стенд (Ironbird или «Железная птица») появился в HAL и в ADA (Minibird – «Мини-птица»)– Второй этап отработки математики ЭДСУ прошел в США в июле 1996 г. на летающей лаборатории F-16 VISTA (Variable In-flight Stability Test Aircraft). Однако по программе отработки системы было выполнено всего лишь 33 полета: в мае 1998 г. с введением эмбарго Lockheed Martin прекратила все эти работы. Тем не менее, систему удалось довести уже собственными силами и провести ее успешные 50-часовые наземные испытания на TD-1. Только после этого самолет признали готовым для выполнения первого полета. Перед этим «единичка» прошла множество наземных проверок, включая изучение электромагнитной совместимости систем при работающем двигателе. Испытания с работающим двигателем начались в 1999 г. В 2000 г. последовали рулежки до скоростей 200 км/ч, и только после 50 пробежек было получено «добро» на первый полет.