Текст книги "Авиация и время 2009 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Представляет интерес процедура заводских испытаний самолетов: первый полет продолжительностью около 10 минут, затем еще два 20-минутных полета. Впоследствии программу испытаний урезали вообще до двух полетов. Функционирование радиооборудования проверяли о воздухе и на земле, общая наработка составляла полчаса-час. Через определенное количество сданных самолетов выполняли контрольные оценочные полеты продолжительностью 15-20 минут, которые проводили строевые летчики, а не заводские испытатели. Интересно, что внедрением в производство нового изделия занимался оставшийся на прежних должностях чешский инженерно-технический персонал во главе с техническим директором «Аэро» Антонином Хучником (Antonin Huchnik). Для оказания помощи немцы командировали в Прагу группу инженеров, техников и квалифицированных рабочих из Бремена. «Фокке-Вульф» передала и некоторое оборудование, в том числе мощный пресс для изготовления штампованных деталей. Определенные трудности представляло отсутствие у «Аэро» собственного аэродрома, поэтому самолеты приходилось расстыковывать и прямо по городским улицам доставлять автотранспортом на аэродром Прага-Кбелы.

Первый строившийся в больших количествах вариант Fw 189А-1 был в целом подобен Fw 189V4, отличаясь несколько облагороженной формой капотов, двухамортизационными стойками шасси и некоторыми изменениями в оборудовании. Кроме того, на самолете применили т.н. «стандартные» двигатели As 410А-1 взлетной мощностью по 465 л.с. Вооружение состояло из пары пулеметов MG17 в корне крыла, а также двух MG15 в верхней и хвостовой оборонительных установках. Под крылом находились четыре бомбодержателя ETC50/VIII. Стандартное фотооборудование включало камеру Rb20/30, установленную вертикально за пилотским креслом, хотя допускалось применение АФА других типов: Rb50/30, 21/18 и 15/18. Экипажи также использовали ручные фотокамеры НК12,5 и НК19.

Завершающий этап сборки Fw 189А-1 на заводе в Бремене

‹Фокке-Вульфы› во время установки двигателей на заводе «Аэро»

Только что собранный Fw 189А-1 на аэродроме Прага-Кбелы.

В середине 1941 г. начался выпуск варианта Fw 189А-2, который вместо пулеметов MG15 в оборонительных установках оснастили спарками MG81Z. Прототип этой модификации получил обозначение Fw 189V9 (Wr.Nr. 0030). Уже в ходе производства Fw189A-2 верхние стрелковые установки стали оснащать бронестеклами. Следует отметить, что на многих Fw 189А-1 в полевых условиях провели замену пулеметов MG15HB MG81Z.

В небольших количествах строился Fw189A-3 с двойным управлением – выпуск данного варианта сочли более оправданным, чем производство специализированной учебной модификации Fw189B. В учебные также переоборудовали несколько Fw189A-0 и А-1. Наконец, были выпущены два экземпляра специализированного самолета-аэрофотосьемщика Fw 189W-2.

В 1942 г. производство разведчиков в Бремене резко сократилось – здесь построили лишь 57 Fw 189А. Даже возрастание выпуска в Праге до 183 единиц не могло удовлетворить потребности фронта. Поэтому было решено запустить третью сборочную линию, снова использовав производственные мощности оккупированных стран – на этот раз Франции. Выпуск Fw189A поручили группе заводов в окрестностях г Бордо. Окончательную сборку из узлов, поставляемых смежниками, осуществляло предприятие в г. Мериньян. В течение 1942 г. здесь построили 87 разведчиков. Таким образом, 1942 г. стал пиком серийного выпуска Fw 189А – за этот год собрали 327 таких самолетов. А вот в следующем году «Фокке-Вульф» сдал лишь 11 самолетов, «Аэро» – только 3, а французский завод – 94 машины (в общей сложности, 108 Fw 189). В первые недели 1944 г. в Мериньяне сдали еще 12 машин, и на этом серийный выпуск Fw 189А прекратили.

В ходе серийного производства предпринимались попытки оснастить самолет более мощной силовой установкой. В результате появился вариант Fw189E, именуемый «быстрым Fw 189». На этом самолете применили французские моторы воздушного охлаждения GR-14M04/05 – двухрядные малогабаритные 14-цилиндровые -звезды» взлетной мощностью по 700 л.с. Адаптацию конструкции разведчика под новые движки выполнила французская фирма SNCASO из Шатьлон-сюр-Сена. В прототип переоборудовали серийный Fw189A-1 (Wr.Nr. 0090), который получил обозначение Fw 189V14. Судьба самолета оказалась недолгой, после завершения заводских испытаний при перегонке в Германию он разбился у г. Нанси. В серию Fw 189Е так и не попал.

Еще одной попыткой увеличить энерговооруженность разведчика стала модификация Fw189F-1. На этой машине (прототип Fw 189V15 переоборудовали из серийного Fw 189А-2) установили моторы «Аргус» As 411МА-1, представлявшие собой развитие As 410 с другим редуктором, благодаря чему взлетную мощность удалось поднять до 580 л.с. Модификация Fw 189F-1 стала последним серийным вариантом – в начале 1944 г. завод в Мериньяне изготовил 17 таких самолетов.

Не попала в серию модификация Fw189F-2 с улучшенной бронезащитой и топливными баками увеличенной емкости, а также электрическим вместо гидравлического приводом уборки шасси. Шасси с электроприводом отрабатывалось на опытных самолетах Fw 189V10 и V11 (Wr.Nr. 0047 и 0048).

Верхняя и хвостовая оборонительные установки самолета Fw 189А-1

Рабочее место летчика

На бумаге остался вариант Fw 189G который предполагалось оборудовать еще более мощными моторами «Аргус» As 402, развивавшими на взлете 950 л.с. Согласно расчетам, максимальная скорость Fw 189G на высоте 4500 м должна была достичь 435 км/ч. Но ввиду проблем с доводкой мотора, программу создания Fw189G закрыли.

Подобно многим другим самолетам, Fw189 дорабатывали для решения специфических задач. Среди подобных переделок, осуществляемых в ремонтных мастерских, следует отметить ночной истребительный вариант, предназначенный для перехвата легких тихоходных самолетов типа У-2. Первые такие машины появились в начале 1944 г. При переоборудовании Fw 89А получал в носовой части гондолы радиолокатор FuG-212 «Лихтенштейн С-1» с характерной антенной, а в центральной части – 15-мм пушку MG151/15 фирмы Mauser в установке «Шраге музик» для стрельбы вперед-вверх, которую монтировали на месте верхнего пулемета. Для обеспечения светомаскировки на выхлопные патрубки двигателей устанавливали пламегасители. С самолета снимали все разведоборудование, экипаж был сокращен до двух человек. Благодаря этому, взлетную массу машины удалось удержать в приемлемых пределах, несмотря на применение довольно массивного радиолокатора. Как ни удивительно, но специального буквенного обозначения эта модификация не получила. Считается, что всего в истребительный вариант было переоборудовано порядка трех десятков Fw 189А.

В общей сложности было построено 864 Fw 189. Это количество меркнет на фоне тысяч самолетов других типов, поставленных люфтваффе во время Второй мировой войны. Тем не менее, самолеты-разведчики «Фокке-Вульф» сыграли исключительно важную роль в боях.

В строю люфтваффе

Освоение новых самолетов в люфтваффе, согласно установившейся практике, начиналось в инструкторских эскадрах. Не стал исключением и Fw 189. Уже в конце 1939 г. первые учебные машины Fw 189В были переданы в 9-й (ближнеразведыва-тельный) отряд 2-й инструкторской эскадры (9.(H)/LG2). Осенью 1940 г. эта же часть получила Fw 189А-0. Но поставки новых разведывательных самолетов, не относившихся в тот период к приоритетам люфтваффе, разворачивались медленно. В ходе Балканской кампании весной 1941 г. и начального этапа войны против СССР ближнеразведывательные авиаподразделения продолжали летать на старых машинах. Как ни странно, но в ноябре 1941 г. первым из строевых частей получил новые Fw189A дальнеразведывательный отряд 2.(F)/11, эксплуатировавший их вместе с несколькими Do 17. Вслед за ним разведчики фирмы «Фокке-Вульф» поступили в отряд 1,(Н)/31, приданный 8-му армейскому корпусу, и в 3.(Н)/32, взаимодействовавший с 12-й танковой дивизией

По состоянию на 1 марта 1942 г. оба ближнеразведывательных отряда, входивших в состав 1-го воздушного флота (группа армий «Север») – 1 .(H)/AufklGr 13 и 4.(H)/AufklGr23 – все еще летали на «Хеншелях». Фактически той весной только началось массовое перевооружение отрядов ближней разведки. В 4-м ВФ (группа армий «Юг») лишь один отряд – 1 .(Н)/ AufklGr 41, дислоцировавшийся в Красно-граде под Харьковом, был вооружен Fw 189А (5 машин), остальные семь летали на Hs 126. Немного лучше ситуация складывалась в 6-м ВФ (группа армий «Центр»). Из пятнадцати ближнеразведывательных отрядов этого воздушного флота на новые самолеты были перевооружены семь, в которых в общей сложности насчитывался 31 Fw189A. Еще пять летали на Hs 126, а три не имели материальной части вообще! Наконец, в составе 3-го ВФ на территории Германии, Франции и Нидерландов находились 13 ближнеразведывательных отрядов. Все они в октябре 1941 – феврале 1942 гг. были отведены в тыл для отдыха и переучивания на Fw189A. В их составе числились 68 новых разведчиков. По мере их освоения эти отряды возвращались на Восточный фронт. В частности, уже в апреле 1942 г. на аэродром Белый в состав 6-го ВФ прибыл 1.(Н)/ AufklGr 11. Следом за ним вернули на фронт 3.(H)/AufklGr 12. В мае в Брянск (6-й ВФ)прибыл 2.(Н)/ AufklGr 13, а в Купянск (4-й ВФ) – недоукомплектованный 5.(Н)/ AufklGr 11. В Керчи состав 4-го ВФ пополнил 4.(H)/AufklGr31. Сразу шесть отрядов, вооруженных Fw189A, прибыли на оккупированную территорию СССР в июне 1942 г. В частности, 6-й воздушный флот получил отряд 2.(H)/AufklGr31, перелетевший в Курск, – единственную часть, которая еще не «отметилась» на Восточном фронте (в июне 1941 г. ее отвели на перевооружение из Греции). Туда же прибыл и 2.(Н)/ AufklGr 32. Интересно, что в составе этого отряда, наряду с Fw 189А-1, числился и один самолет серии А-0. 4-й ВФ получил 1. (H)/AufklGr 10 (Купянск), 5.(H)/AufklGr 12 (Полтава) и 1 .(H)/AufklGr 21 (Артемовск), а также 1 .(H)/AufklGr 12, место дислокации которого установить не удалось. Наконец, в июле 6-й ВФ получил 6.(H)/AufklGr 13 (авиабаза Фролов).

Таким образом, в течение весны-лета 1942 г. ближнеразведывательные части Восточного фронта были в основном перевооружены на Fw 189А – по состоянию на 1 сентября в их составе числилось 174 таких самолета, против 103 Hs126. Очень небольшое количество Fw189A попало в Северную Африку. Здесь на них летал единственный отряд 4.(H)/AufklGr 12.

Массовое поступление Fw189A во фронтовые части совпало по времени с реорганизацией разведывательной авиации. В апреле 1942 г. была учреждена должность «генерала от разведчиков» – General der Aufklarungsfbeger, т.е. командующего разведывательной авиацией. Первоначально этот пост занял генерал-лейтенант Гюнтер Лохмами (Gunther Lohmann), служивший воздушным наблюдателем еще в кайзеровской авиации. В ноябре 1942 г. его сменил генерал Карл Хеннинг фон Барсевищ (Karl Henning von Barsewitz), бывший инициатором и идеологом реформирования разведывательной авиации.

Fw 189E с моторами воздушного охлаждения GR-14М04/05

Ночной истребитель на базе Fw 189А

Fw 189А-1 (борт H1+EN) из ближнеразведывательного отряда 5.(Н)12, действовавшего на южном участке советско-германского фронта

Под руководство «генерала от разведчиков» сосредоточили все разведывательные части – как дальнего действия, так и ближнего. При этом ближнеразведыватель-ные отряды вывели из оперативного подчинения сухопутных войск, передав их в состав вновь сформированных авиагрупп ближней разведки (Nahafklarungsgruppen – NAGr). Управления этих групп (а всего их сформировали 16) создавались, главным образом, на основе бывших штабов авиации групп армий, общевойсковых и танковых соединений. Переданные в их подчинение ближнеразведывательные отряды еще довольно долго сохраняли свои старые номера. Лишь в марте 1943 г. командование люфтваффе начало их переобозначать, приводя к общепринятому стандарту. Например, в состав авиагруппы NAGr. 1 включили отряды со старыми обозначениями 5.(Н)/11 и 3 (Н)/31. Затем второй из них передали во 2-ю группу, и с 1 марта 1943 г. он стал именоваться 3./NAGr.2. Отряд 5. (Н)/11 продолжал летать под таким обозначением до начала февраля 1944 г., когда вошел в состав 8-й группы и был переименован в 1. NAGr.8.

Первые впечатления летного и технического составов о Fwl89A были самыми благоприятными Самолет отличался простотой в пилотировании и техническом обслуживании. Он обладал хорошей управляемостью и высокой маневренностью, ставшей прямым следствием малой нагрузки на крыло. Двигатели «Аргус» легко заводились даже в сильные морозы и работали как часы, причем даже при отказе одного мотора Fw 189А нормально держался в воздухе. Благодаря хорошей маневренности, машина была очень «увертливой», оказавшись трудной мишенью для истребителей и зениток. К тому же самолет отличался высокой живучестью, его конструкция выдерживала большое количество попаданий пуль, осколков и малокалиберных снарядов. Например, 19 мая 1942 г. над Таманью на высоте около 4000 м пара МиГ-3 атаковала одиночный Fw 189А. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей он отвалился от самолета. Уверенные в одержанной победе, «МиГи» удалились, однако тяжело поврежденная машина все-таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром. А бывали случаи, когда Fw189A возвращались на аэродром после тарана.

Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской советской пехоты и танков, обнаруживали резервы, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады, корректировали огонь своей артиллерии… Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если встречали сильный огонь зенитных пулеметов и малокалиберных пушек, то поднимались на высоту до 3000 м. В советских войсках Fw 189 за характерный внешний вид быстро завоевали прозвище «рама» и недобрую славу. Как писал знаменитый советский летчик А.И. Покрышкин, «рама» могла «подолгу висеть над артиллерийскими позициями и окопами, корректируя огонь артиллерии. Наша пехота была бессильной против корректировщика. В ее представлении с «рамой» связаны были все беды: внезапные огневые налеты, налеты «Юнкерсов», огромные потери, оканчивающиеся неудачей контрудары

Тень от «рамы» легла на транспортную колонну

Снимки Харькова, сделанные с борта Fw 189А-1. 1942 г.

Для советских зенитчиков вражеские самолеты-разведчики были приоритетными целями, но значительный боевой опыт экипажей «Фокке-Вульфов» обычно позволял избегать поражения огнем с земли. Однако на войне без потерь не бывает. 25 августа 1942 г. зенитная артиллерия сбила Fw189A. пилотируемый фельдфебелем Ф. Элькерстом. Он оказался одним из первых пилотов «рам», кого удалось допросить в плену. Несмотря на молодость (22 года), он имел большой опыт, начав воевать еще во Франции. Пленный рассказал, что с посадочной площадки Ольшамцы около Орла их отряд вел разведку с попутной бомбардировкой в треугольнике Киров-Жиздра-Сухиничи. За сутки выполняли 5-6 вылетов, практически всегда без истребительного прикрытия. За три месяца боев потерь в самолетах не было. Одного из пилотов тяжело ранило, но он сумел долететь к своим Элькерст считал основной причиной столь успешных действий хорошее взаимодействие с постами ВНОС, что позволяло избегать встреч с советскими истребителями.

По-настоящему горячим было для экипажей «рам» (впрочем, как и для их коллег из других родов авиации) небо над Сталинградом. На ключевых участках фронта разведчики буквально «висели» над позициями советских войск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись 5-6 раз в сутки с интервалом в 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.

Первый Fw 189А был потерян в районе Сталинграда 18 сентября 1942 г. Разведчик из 6.(Н)/41 корректировал артиллерийский огонь под прикрытием четырех «Мессершмиттов», когда группу германских самолетов атаковали советские истребители из 237-го ИАП. Первым повредил «раму» Иван Балюк, а добил ее ведущий группы Я.Михайлик. Fw 189 завалился влево, перешел в беспорядочное падение и столкнулся с землей. Экипаж, состоявший только из двух человек: оберфельдфебеля Манфреда Кюхле (Manfred Kohle) и штабсфельдфебеля Фридриха Леска (Friedrich Lesska), погиб.

Воздушные бои носили крайне ожесточенный характер. Например, 17 декабря 1942 г. разведчик из NAGr.9, работавший под прикрытием нескольких Bf 109, был атакован двумя Як-1 из уже упоминавшегося 237-го ИАП. пилотируемыми И. Максименко и И. Чумбаревым. Израсходовав боекомплект, Чумбарев таранил Fw 189А, нанеся удар воздушным винтом по хвосту вражеского самолета. «Рама» потеряла управление, а ее экипаж вынужден был спасаться с парашютами. Истребитель же лишь слегка повредил винт и благополучно сел на своем аэродроме.

При советском контрнаступлении базировавшиеся на полевых площадках, вплотную к линии фронта, «рамы» сильнее всего пострадали от действий конно-механизированных групп. Самолеты уничтожали на земле. Уже через месяц общее количество ближних разведчиков Восточного фронта сократилось с 294 до 238 В отдельных отрядах осталось меньше половины самолетов. Например, 3.(Н)/11 до конца 1942 г потерял шесть Fw 189А из семи, имевшихся в середине ноября. В целом около 150 ближних разведчиков, главным образом Fw 189, по разным причинам навсегда остались в волжских степях. Не удивительно, что после капитуляции 6-й немецкой армии разведгруппы NAGr.4, 7, 12 и 16 пришлось расформировать. И если утрату техники еще удавалось компенсировать за счет промышленных поставок, то потери опытных экипажей возместить было гораздо труднее. Пришлось даже перевести в ближние разведчики четыре дальнеразведывательных отряда – 3.(F)/31, 3.(F)/11, 2.(F)/33 и 4.(F)/33.

Стало очевидным, что при всех своих достоинствах Fw 189А мог успешно действовать лишь в условиях германского господства в воздухе. Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения ближнеразведывательных авиачастей на -рамы». В начале 1943 г. группы NAGr.2, 3, 5 и 8 были пополнены истребителями-разведчиками Bf 109 и Bf 110, а затем и Fw 190АЗ/ А4. Для уцелевших «рам» срочно отрабатывали новые тактические приемы. Упор делали на хитрость, неожиданность. Например, в отчете Северо-Кавказского фронта за март 1943 г. отмечалось, что «рамы» стали заманивать патрули советских истребителей на свою территорию под удар превосходящих сил «Мессершмиттов». Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, над которой предстояло вести разведку. Пополнение вводили в строй по специальной программе, которая, в частности, предусматривала не менее десяти дней для изучения района боев.

Обычно каждый отряд вел работу в своем узком секторе, по хорошо изученным маршрутам. Успехи войсковой разведки весной 1943 г. определялись и отличной подготовкой экипажей. Например, в отряде 5.(Н)/11, входившем в NAGr. 1. из 8 летчиков был один капитан (командир отряда) и пять обер-лейтенантов. У каждого налет превышал 500 ч. Не лишне напомнить, что в люфтваффе из летных школ обычно выпускали в звании унтер-офицера.

Штурман-наблюдатель «рамы» ведет съемку ручной камерой

Замена фотокассеты панорамного аэрофотоаппарата

В мае 1943 г. Fw 189А дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу использования этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий «Центр». Однако уже через месяц все Fw 189А снова потребовались на фронте – они приняли активное участие в поддержке операции «Цитадель» – боях на Курской дуге. Здесь им довелось встретиться с пилотами французской эскадрильи «Нормандия», которые сумели сбить три »рамы». Одну записали на свой счет Лефевр (Lefevre) и де ля Пуап (La Роуре), другую – Литольф (Littolf) и Кастелен (Castelain), третью – Альбер (Albert) и Прециоси (Preziosi).

В целом у летчиков ВВС РККА «рама» считалась нелегким и почетным трофеем. Многие истребители согласятся с мнением генерала Б.Н. Еремина: «Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности «рамы» сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы «рама» упала…». Упоминаемый в этом эпизоде Н.Е.Глазов был одним из многих, кто впоследствии погиб в бою с Fw 189А. 30 июня 1943 г. он, стремясь уничтожить вражеский корректировщик, опасно сблизился с ним и столкнулся. На боевом счету этого прекрасного летчика, Героя Советского Союза значились 475 боевых вылетов, 18 уничтоженных самолетов противника (13 лично и 5 в группе). 24 августа 1943 г. подобный непроизвольный таран совершил другой известный советский ас, будущий дважды Герой Советского Союза В.Д. Лавриненков. В результате ему пришлось воспользоваться парашютом над занятой врагом территорией (подробнее см. «АиВ», № 3'99). Стоит привести мнение и уже упоминаемого А.И. Покрышкина, который считал сбитую «раму» самым объективным показателем мастерства летчика-истребителя.

Весной 1944 г. «рамы» все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество «Фокке-Вульфов» неуклонно сокращалось. Например, в 6-м воздушном флоте на 10 апреля 1944 г. в группах NAGr.4, 10, 15 и отдельном отряде 4.(Н)/31 числилось всего сорок два Fw 189А. До сентября 1944 г. на Крайнем Севере летал на Fw-189А отряд 1.(Н)/32. Никогда не располагавший одновременно более чем семью боегото-выми самолетами, отряд должен был контролировать обширные пространства, поэтому по 2-3 его машины рассредоточили на аэродромах Петсамо, Алакуртти и Понт-саленйоки.

В марте 1944 г. в отряд ночных истребителей 1./NJG 100 поступили первые два Fw189A. переоборудованных во вспомогательные ночные перехватчики. К июню количество таких машин в 1 ./NJG 100 достигло восьми единиц. В августе пять «ночников» появились на вооружении группы II/ NJG 100. К сожалению, сведений об эффективности применения Fw 189 в качестве ночных истребителей не осталось. В воспоминаниях советских летчиков эти машины также не фигурируют. Таким образом, каких успехов достигли эти бойцы на поприще борьбы с ночными бомбардировщиками У-2, осталось не выясненным. Последние редкие появления их были зафиксированы в феврале-марте 1945 г. в районе аэродромов Данциг, Вицкерстранд, Грайфсвальд.

Появление над линией фронта «рамы» сулило советским солдатам одни неприятности

Опробование двигателей перед очередным вылетом

«Рама», ставшая трофеем красноармейцев на Юго-Западном фронте

Летом 1944 г. командование люфтваффе пришло к выводу, что Fw 189А даже при сильном прикрытии истребителями не могут больше днем вести войсковую разведку. Многочисленные советские истребители рассматривали их как приоритетные цели и старались атаковать в первую очередь. Уцелевшим «Фокке-Вульфам» предстояло освоить еше одну роль – ночного фоторазведчика. После включения в состав оборудования фотокамер NRb 50/25 и осветительных авиабомб Fw189A вполне успешно действовали ночью. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика (как и у Ju-88), давало блики от любых вспышек света внизу, что создавало неудобства и усложняло работу.

Периодически «рамы» привлекались для ведения психологической войны – разбрасывания листовок. Существует легенда, что, якобы во время одного из таких вылетов экипаж Fw 189А умудрился сбить истребитель… листовками! «Рама» высыпала бумажный груз перед носом советского самолета, пилот которого потерял пространственную ориентировку, не справился с управлением, и его истребитель разбился.

В конце марта 1945 г. небольшое количество Fw 189А все еще сохранялось в составе отрядов ночных разведчиков 1 .(Н)/31, 1.(Н)/12, 1.(Н)/13 и некоторых других. Они продолжали выполнять боевые вылеты практически до последнего дня войны в Европе, хотя и очень ограниченно. Так, в ночь на 17 апреля в налете на позиции советских войск принял участие 21 самолет из состава авиагрупп NAGr.2 и 15, шестнадцать из которых были «рамами». В налете 19 апреля участвовали два Fw 189А вместе с несколькими Bf 109 и Bf 110 из NAGr. 15. На южном участке Восточного фронта до самого финала войны действовали «рамы» из отряда 1 .(Н)/41. Последнюю потерю «рамы» в боевом вылете зафиксировали 8 мая 1945 г. – это был самолет, принадлежавший штабу авиагруппы NAGr.5.

В ходе войны несколько «рам» применялось в качестве персональных самолетов высокопоставленных лиц. Например, генерал-фельдмаршал Кессельринг (Kesselring) в 1943 г. летал на Fw 189А-1 /U2 (Wr. Nr. 0159), а генерал Йешоннек (Jeschonnek) использовал Fw 189А-1 /U3 (Wr. Nr. 0178). Интересно, что, не будучи профессиональными летчиками, и Кессельринг, и Йешоннек освоили технику пилотирования «Фокке-Вульфа». Одна из первых «рам» (Wr.Nr. 0029) долгое время служила личным самолетом Курта Танка. В 1944 г. ему запретили летать на разведчике днем из-за высокой вероятности встречи с вражескими истребителями, предписав пользоваться ^скоростным и хорошо вооруженным самолетом». Танк продолжал летать на Fw 189. но только в темное время суток.

Несколько Fw 189А в конце войны перелетело в нейтральную Швецию. Первый «беженец» (борт СЕ+РЕ, Wr.Nr.0271) приземлился в Альвештадте 8 апреля 1945 г. Ровно месяц спустя в Буллтофте сели еще две «рамы» (U2+ZD, Wr.Nr.2326 и U2+BD, Wr.Nr. 0215), принадлежавшие группе NAGr.5. Никаких подробностей о возможном применении этих самолетов в шведских ВВС установить не удалось. По крайней мере, восемь Fw189A были брошены немцами на норвежских аэродромах. Большинство из них отправили на слом, за исключением одной машины (Wr.Nr.0173), перегнанной в Англию. Британцы посчитали самолет устаревшим и не проводили официальных испытаний, а эксплуатировали в качестве связного на маршрутах, связывавших Соединенное королевство с континентом. Тем не менее, сохранился отчет известного летчика-испытателя Эрика Брауна (Erik Brown), совершившего несколько полетов на этой «раме». В частности, он отмечал, что Fw189A прост в пилотировании и прощает летчику даже грубые ошибки. Самолет продемонстрировал хорошие летные характеристики и удовлетворительную устойчивость даже при полете на малой высоте в условиях сильной турбулентности, уверенно держался в воздухе на одном моторе. Превосходной оценки заслужили посадочные качества. Простые и надежные двигатели легко запускаются даже на морозе. Интересно, что американцам в Зальцбурге в качестве трофея достался настоящий раритет – Fw189F-1. К сожалению, установить, был ли этот самолет подвергнут испытаниям, и если да, то каковы были их результаты, не удалось.

Подвеска 50-кг бомб. 1943 г.

Демонтаж аэрофотоаппарата

Fw 189 (борт SF+ML) вернулся с пробоиной от зенитного снаряда

Гораздо ранее, в 1943 г., один трофейный Fw 189А-2 прошел испытания в советском НИИ ВВС. Согласно отчету, подготовленному инженер-майором М.С. Даниловым, было признано, что двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа «войсковой разведчик и корректировщик артиллерийского огня». В отчете отмечалось: «Прекрасный обзор с самолета уменьшает возможности неожиданных нападений истребителя. Высокая маневренность позволяет стрелкам подготовиться к отражению атаки, если только атакующий самолет своевременно замечен. На вираже истребитель будет все время находиться в зоне обстрела его задних огневых точек. Вираж Fw 189 может выполнять на скоростях 180-200 км/ч. Обычный маневр, который применяли экипажи «фокке-вульфов» для выхода из боя, заключался в уходе спиралью на малые высоты и бреющий полет».

Также в отчете Дмитриева отмечалась высокая «комфортность», которую создали для работы всего экипажа: продуманное расположение навигационных приборов и радиостанции; размещение штурмана рядом с летчиком, облегчавшее совместную работу без переговорного устройства; эффективный подогрев кабины. Самолет мог попутно выполнять функции легкого бомбардировщика – его оказалось просто навести на цель. Удобство подходов и замены агрегатов делают Fw 189 простым в эксплуатации и легко осваиваемым. Разведчик достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях. Среди недостатков отметили наличие только мелкокалиберного оружия и слабую бронезащиту экипажа.

Под другими знаменами

Несмотря на относительно небольшое число выпущенных Fw 189, Германия поставляла самолеты этого типа своим союзникам: Вен грии, Болгарии, Румынии, Словакии, которые с разной интенсивностью применяли их в ходе Второй мировой войны.

Первыми среди союзников разведчики «Фокке-Вульф» получили венгерские ВВС. Их ближнеразведывательные части в начальном периоде войны против СССР использовали немецкие самолеты Не 46 и отечественные бипланы WM-21, устарелость которых была очевидной. Поэтому в апреле 1943 г. личный состав З/l эскадрильи ближней разведки (З/l. kozelfelderito-szazad) прибыл в учебный центр люфтваффе в г. Проскуров (ныне – Хмельницкий) для освоения Fw 189. Самолеты использовались из 31-й разведывательной группы люфтваффе. Благодаря тому, что в составе венгерской эскадрильи преобладали ветераны с солидным опытом, переучивание прошло быстро и без особых проблем. В начале мая мадьяры прибыли в Киев, где получили дюжину Fw 189А, и уже 18 числа эскадрилья под командованием к-на Имре Телюиша перебазировалась на фронтовой аэродром под Харьков. 22 мая состоялись первые боевые вылеты, а на следующий день была потеряна первая венгерская «рама». Самолет, пилотируемый 1-м лейтенантом Ласло Шекли (Laszlo Szekely), подбили советские истребители в районе Чугуев-Волчанск-Купянск, после чего он совершил вынужденную посадку на территории, занятой войсками Красной Армии. Экипаж уцелел и попал в плен, где провел долгие 5 лет. В тот же день еще два самолета 3/1 эскадрильи получили повреждения (причем один – прямым попаданием 37-мм зенитного снаряда), но сумели вернуться на свой аэродром. Дальнейшему «перемалыванию» венгерской эскадрильи помешало затишье, воцарившееся на ее участке фронта в конце мая. Даже массированный налет советской авиации на аэродромы Харьковского аэроузла в ночь на 30 мая не привел к увеличению потерь 3/1 эскадрильи В начале июня часть снова приступила к боевой работе. Кроме вылетов на разведку, ее экипажи летали и на штурмовку. В частности, 6 июня все 9 боеспособных Fw 189А без потерь со своей стороны проштурмовали советские позиции, сбросив тридцать шесть 50-кг бомб.