332 500 произведений, 24 800 авторов.

Электронная библиотека книг » Автор Неизвестен » Авиация и время 2009 04 » Текст книги (страница 3)
Авиация и время 2009 04
  • Текст добавлен: 9 октября 2016, 02:03

Текст книги "Авиация и время 2009 04"


Автор книги: Автор Неизвестен






сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 8 страниц)

Первыми среди союзников люфтваффе разведчики Fw 189 получили венгерские ВВС


Болгарские «Циклопы» из 343-го ято. Лето 1944 г.


Основным местом базирования словацких Fw 189 стал аэродром Тренчин

В основном в роли штурмовиков венгерские Fw 189А участвовали в Курской битве. 7 августа в ходе одного из таких вылетов истребитель Ла-5 сбил самолет сержанта Э. Папа. В тот же день 3/1 эскадрилья получила приказ перебазироваться на запад, на площадку Ситиковка, поскольку советские танки уже находились в пределах прямой видимости от старого аэродрома.

После примерно недели отдыха экипажи возобновили боевую работу. Уже в ходе первого вылета с новой базы был тяжело поврежден Fw 189А (борт F.0+64). На нем снарядом разбило приборную доску, летчик получил ранение, но все же сумел дотянуть до аэродрома. 27 августа был подбит еще один самолет, причем его наблюдатель 1-й лейтенант Г. Шотцо от полученных ран скончался в госпитале. На следующий день на одном моторе сумел привести свой самолет домой к-н Теме. Но и мадьяры добивались побед в воздухе, Особо примечателен в этом отношении день 21 сентября, когда три Як-9 попытались атаковать разведчик Бела Цапо (Bela Csapo), его воздушный стрелок сбил один истребитель, а другой, не рассчитав маневр, врезался в землю. В тот же день об уничтожении двух Ла-5 заявил еще один венгерский экипаж.

В общей сложности с мая по декабрь 1943 г. З/l эскадрилья выполнила 1100 боевых вылетов. 60 раз самолеты получали повреждения от огня зенитной артиллерии и 12 раз – от атак истребителей. Однако потери личного состава были относительно невелики – трое погибших, двое пропавших без вести и несколько раненых.

В конце 1943 г. эскадрилья вынуждена была передислоцироваться в Бердичев, в январе 1944 г. – в Калиновку, а чуть позже-в Радзивилов. Утром 18 марта в окрестностях Радзивилова появились советские танки. Самолеты стали взлетать под огнем противника, и одна машина получила прямое попадание снаряда. Экипаж злосчастного самолета забрал другой разведчик. Эскадрилья перебазировалась сначала во Львов, а затем – на аэродром Мокрое в окрестностях Замостья.

18 мая ее на фронте сменила другая разведывательная часть венгерских ВВС – 4/I эскадрилья под командованием к-на Йозефа Фраунхоффера (Joszef Fraunhoffer), также летавшая на Fw 189А. Еще не вступив в бой, эта часть понесла потери – в ходе ознакомительных полетов был разбит один самолет, а другой получил тяжелые повреждения при посадке. В конце мая 4/1 эскадрилью перевели на аэродром Лисятице, причем при перелете была потеряна еще одна машина, столкнувшаяся с горой. Экипаж погиб.

Поступившая в оперативное подчинение 1-й венгерской армии разведывательная эскадрилья наконец-то приступила к планомерной боевой деятельности. Как правило, в течение суток ее экипажи выполняли 3 вылета: первый в предрассветное время на визуальную разведку, второй днем на фотографирование и третий – в предвечернее время снова на визуальную разведку. Наиболее опасным считался дневной вылет, так как тогда существовала наибольшая вероятность встречи с советскими истребителями. Именно во время такого вылета 6 июня 1944 г. над восточным берегом р. Зап. Буг был сбит самолет к-на Ф. Хидвеги. Экипаж погиб. Через месяц, также во время дневного вылета, четыре Ла-5 атаковали между Ковелем и Луцком самолет 2-го лейтенанта А. Шиморджи. Раненый венгерский пилот сумел совершить вынужденную посадку. 26 июля над территорией, занятой противником, пропал без вести самолет борт F.0+60. Вскоре 4/I эскадрилью перебросили на побережье Балтики. Здесь экипажи успели выполнить всего несколько боевых вылетов, поскольку 11 августа часть опять передислоцировали – на этот раз в Унгвар, как мадьяры называли Ужгород. Отсюда разведчики приняли участие в подавлении Словацкого национального восстания. Не обошлось при этом без потерь – 23 сентября самолет 2-го лейтенанта Гомбоса (Gombos) был подбит над территорией Словакии и совершил вынужденную посадку. Экипаж уцелел, но вот «рама» восстановлению не подлежала. В октябре 4/I эскадрилья перелетела в Геделе у Будапешта, где личный состав сдал материальную часть немцам. В течение 1944 г. экипажи этой эскадрильи выполнили около 200 боевых вылетов, потеряв не менее десяти из 18 Fw 189А. 15 авиаторов погибли, 6 получили ранения.



Наступавшие советские войска захватили немало брошенных Fw 189


Поврежденная «рама» (борт 4Е+ТК ) из отряда 2.(Н)/13. 1943 г.


В общей сложности в состав венгерских ВВС поступило не менее двадцати пяти Fw 189А-1/А-2. 19 из них получили венгерские бортовые номера от «F.0-51» до «F.0-69», остальные 6 (в т.ч. один с двойным управлением) сохраняли бортовые обозначения люфтваффе.

Болгарские ВВС получили 18 Fw 189А в середине 1943 г. Самолеты вошли в состав 333-го и 343-го ято (эскадрилий) 3-го образцового разведывательного орляка (полка). Fw189A получил официальное название «Циклоп», а личный состав прозвал его «Око». Поскольку Болгария в то время не вела боевых действий на суше, самолеты 3-го орляка привлекались к патрулированию над Черным морем. Когда в сентябре 1944 г. Болгария перешла на сторону антигитлеровской коалиции в 3-м орляке эксплуатировали 14 «Циклопов» (восемь в 333-м и шесть в 343-м ято), еще три Fw 189А находились в ремонте. Самолеты участвовали в боевых действиях в Сербии, Македонии и Южной Венгрии, осуществляя боевые вылеты в интересах не только сухопутных войск Болгарии, но и Красной Армии. После войны уцелевшие «Циклопы» использовались в болгарских ВВС до конца 1940-х гг.

Королевские румынские ВВС эксплуатировали Fw189A в очень ограниченном масштабе. Их ближнеразведывательные части довольствовались отечественными бипланами IAR-37, -38 и -39. Внимание на Fw189A румынское авиационное командование обратило весной 1943 г. В это время 8-я штурмовая авиагруппа перевооружалась немецкими Hs129B. Освоение этих трудных в пилотировании самолетов проходило тяжело. Положение ухудшало отсутствие двухместного учебного варианта -Хеншеля». Дабы хоть как-то облегчить процесс переучивания, у люфтваффе «одолжили» пять Fw189A-3. Эти машины, базировавшиеся вместе с 8-й группой в Кировограде, сохраняли немецкие опознавательные знаки, а в экипажи входили инструкторы люфтваффе. После завершения переучивания «Фокке-Вульфы» вернули немцам. Но на этом история Fw 189А в румынских ВВС не закончилась. Когда 23 августа 1944 г. Румыния перешла на сторону антигитлеровской коалиции, в числе захваченных в Бухаресте германских самолетов оказались и два Fw189A. В боевых действиях против недавнего союзника их не использовали, но некоторое время эксплуатировали в авиашколе на аэродроме Попешти-Леордени.

Словацкие ВВС в начале октября 1943 г. получили 14 «рам», изготовленных на заводе «Аэро». 6 октября немецкие экипажи перегнали их из Праги в Тренчин. В состав этой партии вошли 12 стандартных разведчиков Fw 189А-2 и два аэрофотосъемочных Fw 189W-2. Один Fw 189W-2 передали Фотограмметрическому институту в Братиславе, остальные самолеты поступили в состав 1 -й разведывательной эскадрильи, базировавшейся в Жилине. Освоение нового самолета шло с трудом – за несколько недель было разбито три Fw 189А-2, причем экипаж одного из них погиб. Во время Словацкого национального восстания семь самолетов перелетели на территорию, занятую советскими войсками: 30 августа 1944 г. один Fw189W-2 – из Тренчанских Бискупиц в Дебицу, а на следующий день пять Fw189A-2 – из Прешова во Львов, и еще один – оттуда же в Калинов. 6 сентября одна «рама», пилотируемая ротмистром Сливкой (Slivka), вернулась в Словакию, доставив к повстанцам советского офицера связи. Особо активного участия в Словацком национальном восстании Fw189 не принимали.


Война проиграна. Почти целая «рама» (Wr.Nr. 0241) валяется на аэродроме Гатов-Берлин. Лето 1945 г.


Fw 189А-2, проходивший испытания в советском НИИ ВВС



Эпилог

До настоящего времени сохранилась единственная «рама» (Wr.Nr. 2100, борт V7+1H). Эта машина утром 4 мая 1943 г. взлетела с финского аэродрома Лоухи-3 с задачей разведки и фотосъемки железнодорожной линии Мурманск-Ленинград.

Примерно через полчаса после взлета, на высоте около 6000 м, разведчик был перехвачен советскими «Харрикейнами». Пилотировавший Fw 189А Лотар Мозес (Lothar Mozes) попытался уйти со снижением, но из-за полученных повреждений самолет управлялся с трудом. В конце концов он врезался в верхушки деревьев и скапотировал. Один из членов экипажа погиб на месте, второй вскоре скончался от кровопотери. Пилот выжил, сумел избежать встречи с советскими патрулями и после двух недель скитаний по зимнему лесу вышел к своим. Полученные обморожения потребовали длительного лечения, но после девяти месяцев пребывания в госпиталях Мозес вернулся все-таки на летную службу и совершил до конца войны еще более сотни боевых вылетов.

В 1991 г. остатки самолета Мозеса обнаружили поисковики. Самолет был приобретен группой британских энтузиастов авиации и в марте 1992 г. доставлен в Вортинг (графство Вест Суссекс). Последовала кропотливая реставрационная работа, и в 1996 г. на аэрошоу в Биггин Хилл публике представили отреставрированный Fw 189А. Интересно, что энтузиастам удалось разыскать и Лотара Мозеса – престарелый пилот присутствовал в Биггин Хилле. Впоследствии самолет купил американский фонд «Флаинг Херитадж Коллекшн», и с июня 2008 г. он демонстрируется в музее на бывшей авиабазе Пайн Филд в окрестностях Эверетта (шт. Вашингтон).

Вне всякого сомнения, самолет Fw189 был одним из наиболее удачных ближних разведчиков Второй мировой войны. Характерно, что за исключением нескольких машин, направленных в Северную Африку, подавляющее большинство «рам» служило на Восточном фронте. Примерно до середины 1943 г. они успешно справлялись с возложенными на ближнеразведывательные части функциями, но с завоеванием советской авиацией господства в воздухе «рамы» пришлось постепенно заменить специализированными модификациями истребителей.

Fw 189 произвел очень сильное впечатление на советских специалистов, вследствие чего конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать разведчик-корректировщик двухбалочной схемы – будущий Су-12. Советскую «раму» построили в 1947 г., однако этот самолет был значительно больше германского предшественника. Его жизненно важные элементы защищала противоосколочная броня, оборонительное вооружение включало четыре пушки Б-20Э, на борту была установлена богатая фотоаппаратура для дневной и ночной съемки, а мощность двух двигателей АШ-82ФН превосходила немецкие «Аргусы» почти в 4 раза. Но появился Су-12 слишком поздно и в серии не строился.




ВОЗДУШНЫЕ ДРАКОНЫ ПОДНЕБЕСНОЙ

Анатолий Демин/ Москва

Фото предоставил А. Котлобовский

Представленный цикл статей является журнальным вариантом соответствующих разделов книги А.А. Демина «Авиация Великого Соседа– М , 2008.


Часть 3. Советские добровольцы вступают в бой

Наступлению японцев на Северном фронте в большой степени способствовала авиация, базировавшаяся в 50км от передовой и совершавшая по несколько налетов в день. Противодействовать этим атакам китайцы не могли, т.к. зенитная артиллерия у них отсутствовала, а истребители располагались на глубине до 500 км от линии фронта. Чтобы затруднить работу ВВС противника, китайское командование решило 15 февраля 1938 г. бомбить японский аэродром в районе Синсянь восьмеркой СБ. Полет проходил в очень тяжелых метеоусловиях. После взлета из Ханькоу до станции Чжэнчжоу шли на высоте 2000 м в дымке при видимости едва доходившей до 300-500 м. При подходе к р. Хуанхэ началась сплошная облачность высотой 1000 м. Цель располагалась у подножия гор высотой до 4000 м, и ведущий решил идти над облачным покрывалом в расчете сориентироваться по торчащим из него вершинам. Так и получилось. Группа набрала высоту до 5000 м, подошла к горе, находившейся в 40км от цели, скорректировав по ней курс. Бомбили из-за облаков, по расчету времени. Самолеты обстреляла зенитная артиллерия, один СБ получил повреждения и произвел вынужденную посадку на ближайшем от линии фронта аэродроме, а затем перелетел на основную базу. Результаты бомбардировки оказались весьма удачными. 8 японских бомбардировщиков получили серьезные повреждения, 2 сгорели. Также было выведено из строя несколько танков в районе аэродрома, разрушено здание японского штаба Северного направления, в котором погибло много офицеров и получил ранение генерал.

17 февраля группа в составе четырех СБ получила задание разведать и одновременно произвести бомбовый удар по скоплению войск в районе г. Фын'ян с целью задержать японские части на переправе через Хуанхэ. Самолеты подошли в район цели на высоте около 2000 м, однако штурман ведущего бомбардировщика переправу не обнаружил. Командир группы распустил ведомых для самостоятельного поиска. Он не учел, что за последнюю неделю это был уже шестой налет на переправы через Хуанхэ, и понесшие большие потери, японцы приняли все меры для маскировки и рассредоточения войск. В конце концов, при подходе к станции Пампу экипажи заметили выхолившую из населенного пункта колонну и отбомбились по ней, причем довольно удачно Однако стрелки слишком поздно заметили пару вражеских истребителей, которые смогли приблизиться сзади на 50-100м Японцы сразу сбили один СБ. Другой получил повреждения, но дотянул до своей территории, сжег моторы и упал в 30км от линии фронта. Штурман и стрелок получили ранения. Досталось и двум другим бомбардировщикам, но они смогли вернуться на свой аэродром. Один долетел на одном моторе, на втором получил ранение стрелок, после посадки в машине насчитали до 15 пробоин.

Позже отмечалось, что «истребители имели возможность подойти незамеченными только вследствие продолжительного болтания и выискивания цели, т.к. они на этой высоте имели преимущество в скорости. Кроме того, китайские бомбардировщики, не встречая истребителей во время предыдущих налетов, ослабили наблюдение в воздухе, чем и допустили ошибку». Роспуск группы для поиска целей посчитали просчетом командира, японцы легко встали в хвост разомкнувшейся четверки и перещелкали СБ поодиночке, однако основной причиной «ненужных» потерь явилась «неинициативность штурмана и полет без учета обстановки». Из этого неудачного налета оперативно сделали выводы, чтобы в дальнейшем не повторять подобных ошибок.

21 февраля восьмерка СБ удачно отбомбилась по скоплению японских войск и танков на шоссе в 120км южнее Тайюаня. Бомбометание произвели с ходу с высоты 3,5км, выполнив маневр по вертикали. Экипажи наблюдали большой пожар. В донесении сообщалось, что у противника выведены из строя 17 танков, было много убитых и раненых. После налета неприятель приостановил наступление на данном участке фронта.

Ко второй половине февраля воевавшие в Китае японские авиагруппы оказались сильно истощены. Для пополнения парка авиатехники Страна восходящего солнца увеличила закупки импортных самолетов, в первую очередь, у Германии и Италии. Однако иностранные суда с авиатехникой не решались причаливать в Шанхайском порту ввиду возможных налетов. Поэтому их разгрузку производили в более безопасных гаванях, в частности, на о. Формоза (Тайвань), где находилась главная база японских ВВС. На аэродроме Тайхоку близ г. Тайбэй японцы собирали доставленные из Италии двухмоторные бомбардировщики Fiat B.R.20 (местное обозначение «тип I»).

Китайское командование решило уничтожить новые самолеты еще до их попадания на фронт. Налет запланировали на 23 февраля, приурочив его к 20-летию Красной Армии. Подготовку вели в строжайшей тайне, о налете знали буквально единицы из руководящего состава. Основной сложностью стало большое расстояние, которое предстояло преодолеть, т.к к тому времени СБ даже не испытывали на такой боевой радиус. К тому же, вблизи побережья не было аэродромов, пригодных для дозаправки бомбардировщиков. Дозаправку решили произвести на обратном пути, на площадке в горах, находившейся в 230 км от берега. Для проведения рейда подготовили две группы бомбардировщиков" в Наньчане – 12 СБ и в Ханькоу – 8. В первую вошли смешанные экипажи, во вторую – только советские.

В 8.00 первая группа поднялась в воздух. Однако, как отмечалось в советском отчете, «в результате недисциплинированности и неорганизованности» задание она не выполнила. Ведущий группы почему-то взлетел последним и догнать своих подчиненных не смог. Один его заместитель через час после вылета «вернулся из-за неисправности мотора, произвел посадку вынужденно на аэродроме дозарядки. Второй заместитель не проявил инициативы и не выполнил обязанности заместителя, вернулся обратно, а бомбы сбросил в воду. Он всю группу привел на аэродром дозарядки. При посадке от плохого грунта два самолета скапотировали, а два застряли»

Вторая группа взлетела в 8.45 и задание выполнила исключительно хорошо. Вот что рассказывали советские пилоты-участники того налета: «После взлета шли все время с набором высоты до 5500 м и на этой высоте шли до острова. Полет был тяжелый, так как не было кислорода; сильно кружилась голова, хотелось спать. Гористая местность, сильная дымка и появляющаяся временами облачность затрудняли полет.., над океаном была ясная погода, дул попутно-боковой ветер. Вышли умышленно севернее острова и сделали доворот в 50-60 км. На сбавленных оборотах подошли к цели. Остров был виден хорошо. Всех пугала нависшая облачность над целью, но испуг оказался ошибочным, цель была открыта, и хорошо видны были ангары и склады аэродрома.

Все спокойно: ждем зениток, осматриваем воздух – ищем истребителей, но ничего нет. Вот и цель. С высоты 4000 м сбросили 240 бомб «с ходу» и ушли снова в океан. Никакого сопротивления на острове нам оказано не было. Через короткий промежуток времени увидели большие взрывы, имевшие место в результате нашей бомбардировки. Заправку нужно было произвести очень быстро, так как ожидали налета. За 2 часа от момента прилета первой группы шпионы уже сообщили о посадке китайских самолетов на аэродром. Взлетели с аэродрома дозарядки благополучно и ушли на основной аэродром, пробыв в полете с посадкой около 7 часов. Все от большой высоты очень устали; один из наших летчиков не мог дальше продолжать полет от переутомления и был оставлен на аэродроме дозарядки».



Командиры бомбардировочных групп Ф.П. Полынин и С.В. Слюсарев (послевоенные фото)


В Японии бомбардировщик Fiat B.R.20 получил местное обозначение «тип I»

По сводкам китайского командования, на Формозе удалось уничтожить свыше 40 самолетов, 2 склада с горючим и 3 с материалами. Этот налет получил большой резонанс в мире. Газеты взахлеб описывали его. 24 февраля 1938 г. английские газеты, выходившие в Ханькоу, сообщили японские данные о результатах атаки: «Уничтожено 20 самолетов разного типа, сожжено 4 склада с материалами и 2 склада с горючим, где находились 14.000 баков (банка 16 кг), выведена из строя электростанция, убито 20 летчиков и 10 – ранено».

После налета на Формозу Ф.П. Полынин, несмотря на всю секретность, стал в Китае личностью прямо-таки легендарной. Подробное описание налета, сделанное якобы от лица китайского летчика, вскоре появилось в советской печати. Сравнение этого текста с позднее опубликованными мемуарами Полынина позволяет сделать вывод, что либо он сам написал его, либо это запись с его слов.

ВВС Японии всеми силами старались уничтожить китайскую бомбардировочную авиацию на земле, регулярно атакуя аэродромы в Наньчане и Ханькоу. Пользуясь значительным преимуществом в воздухе своей авиации, бомбардировщики с декабря 1937 г. проводили налеты небольшими группами по 3-9 самолетов без истребительного прикрытия. Однако как только китайская авиация получила «современные» (т.е. советские) истребители, способные оказывать решительный отпор, налеты стали не столь частыми. Так, если в январе 1938 г. аэродромы в Наньчане и Ханькоу подвергались налетам 15 раз, то в феврале – 7, а в марте – 6. Однако теперь удары наносили группы до 45-60 самолетов, которых сопровождали истребители. Обычно японцы сбрасывали бомбы с высоты 1,5-3 км, один раз – с 4 км. Зенитной артиллерии в тот период ни одного японского самолета сбить не удалось, что заставило китайское командование всерьез заняться организацией ПВО крупных городов и аэродромов.

Основным средством сохранения мат-части в китайской авиации являлся вывод самолетов из-под удара. По тревоге все исправные машины уходили на другие аэродромы или в зону ожидания за 80-100 км. В Ханькоу предпочитали под утро расставлять самолеты вдоль единственной ВПП шириной около 60м, что обеспечивало быстрый вылет по тревоге. Первыми поднимались истребители, у которых на это обычно уходило 2-3 минуты, затем – «бомберы». За 3 месяца здесь своевременно взлетали по боевой тревоге 26 раз, и лишь однажды случилась задержка: единственная полоса размокла после дождя, и самолеты застряли в вязком грунте.

Важнейшее значение для успешных действий по тревоге имела натренированность летно-технического состава. Однажды пребывавший в сильном волнении летчик не перекрыл краны и выпустил весь сжатый воздух, что не позволило запустить двигатели. Пришлось оставить исправный СБ под бомбами, и лишь из-за неточности японцев он остался невредимым. Можно привести немало примеров и другого рода, когда благодаря проявленному летчиками мужеству удавалось спасти технику. Как-то пилоту долго не удавалось запустить переохлажденные моторы. Все машины уже взлетели по тревоге, и экипажу ничего не оставалось, как побыстрее покинуть самолет. Однако, отправив товарищей, летчик остался в своем СБ. Перед самым налетом он все-таки запустил один мотор и в последний момент увел машину из-под удара. В другом случае СБ взлетел по тревоге со снятыми капотами двигателей, без которых летал в зоне ожидания 2 ч 37 мин.

Неисправные самолеты старались увезти с аэродрома, а если это сделать не удавалось, то рассредоточивали и маскировали с помощью мешков, травы, специальных навесов. С таких машин бензин сливали, и даже серьезные повреждения не вызывали пожара.

Аэродромы китайцы не маскировали. Например, аэродром Ханькоу выдавала желтая ВПП, хорошо заметная днем на серо-зеленом фоне. Вновь подготовленные аэродромы, такие как Лоян и Сиань, резко выделялись желтым пятном на фоне окружающей местности. Они были хорошо видны с любой высоты и на очень большом расстоянии. Почти все аэродромы китайцы обнесли осушительными каналами, рвами с насыпями, даже там, где в них не существовала надобность. Это служило дополнительным демаскирующим фактором и создавало затруднения при рассредоточении самолетов за границы аэродромов.

Основным средством маскировки китайских самолетов являлась камуфляжная окраска. Для этого даже опознавательные знаки (бело-синие звезды) сверху на плоскостях закрашивали. Выяснилось, что СБ, окрашенный сверху в светло-коричневый цвет (в зимнее время – в грязно-бурый), разглядеть с воздуха на аэродроме довольно трудно. А если самолет летел в 50-100 м от земли, то с высоты 1000 м его уже сложно было различить.

Обычно технический состав после вылета самолетов по тревоге или на боевое задание успевал до японского налета уехать на автомашинах в укрытия за 6-8 км от аэродрома. В исключительных случаях, когда этого сделать не удавалось, люди укрывались в осушительных каналах вокруг аэродромов.

В целом, по данным китайского командования, японская авиация с 1 февраля по 15 апреля 1938 г. совершила 511 налетов, в которых участвовали 2336 самолетов. В т.ч. по аэродромам было произведено 120 налетов с участием 188 самолетов, по городам и промышленным центрам – 171 (885 самолетов), по коммуникациям – 141 (992), по другим целям – 79 (271). Львиная доля этих атак пришлась на март.

Мартовские налеты японской авиации:



«Охранная грамота», выдаваемая каждому советскому летчику


Китайский штурман из смешанного экипажа занял свое место в СБ


В марте японцы проводили ударную операцию в направлении Тайюаня. В тесном взаимодействии с наземными войсками работали 160 самолетов, которые, в основном, бомбили подходившие китайские резервы и города, а также некоторые близкие к фронту аэродромы. Тем не менее, китайцам удалось создать значительное количественное превосходство в наземных войсках и к концу марта перейти в контрнаступление, в результате которого была окружена 62-тысячная армия противника. Китайская авиация бомбила и обстреливала японцев по обе стороны кольца Так, 30 марта пара СБ нанесла удар по окруженному г. Исян. Пользуясь отсутствием зенитной артиллерии, самолеты сбросили серию фугасно-осколочных бомб, которые перекрыли окраину города с наибольшим скоплением войск. Хотя японская авиация обладала численным преимуществом в этом районе, укрепленные с советской помощью китайские ВВС действовали успешно и в немалой степени способствовали победе под Тайюанем.

Очень активная и весьма успешная боевая деятельность советских летчиков-добровольцев привела к тому, что в апреле 1938 г. японское правительство по дипломатическим каналам обратилось к Совету народных комиссаров СССР с предложением отозвать их из Китая. В ответ Нарком иностранных дел М.М. Литвинов твердо заявил, что такие требования не имеют под собой юридического основания, поскольку Советский Союз вправе оказывать помощь любому суверенному государству. Японцы применяли и другие меры, чтобы вбить клин в сложившиеся военные отношения между СССР и Китаем. В частности, 5 апреля японская газета «Ници Ници» опубликовала сообщение из Берлина о том, что Советское правительство, основываясь на значительных поставках техники для ВВС Гоминьдана, якобы предъявило Китаю требование о «предоставлении ему права руководить китайской авиацией». Далее говорилось об обеспокоенности Чан Кайши тем, что его отказ может вызвать прекращение военной помощи со стороны СССР.

Подоплекой этого провокационного заявления стало то, что боевые задачи советским летчикам ставили прикрепленные китайские офицеры, но общее руководство осуществляли прибывшие из СССР военные советники. Часто они давали распоряжения через головы китайских офицеров. В первую очередь это было связано с тем, что успехи боевых вылетов во многом обеспечивала внезапность, для которой требовалась строжайшая секретность. Соблюсти ее оказалось очень не просто. Нередко случалось, что когда время вылета, маршрут и цель становились известны местному аэродромному командованию, то японцы также узнавали об этом и готовили «соответствующую встречу». В Поднебесной действовала широкая шпионско-диверсионная сеть противника, да и сами вечно голодные китайцы за 5-10 долларов были готовы на все Например, в Ханькоу рядом с общежитием летчиков подожгли трехэтажный дом. По счастливой случайности, всего за 2,5 часа до пожара со двора этого дома вывезли хранившиеся там орудия и боеприпасы Происходило прямое вредительство – подпиливали тросы управления, заклинивали элероны досками. Экипажи спасал только тщательный осмотр матчасти перед вылетом.

В советских донесениях сообщалось, что в Китае действует такая же «пятая колонна», как в Испании. Наши советники отмечали и случаи прямого предательства среди высокого китайского командования.

Например, с весны 1938 г. в дни полнолуния небольшие группы самолетов стали рассредоточивать на ночь на запасные аэродромы, расположенные в 120-150 км от основных. Однако уже на вторую (!) ночь японцы одновременно (!) ударили по 3-4 таким площадкам. Осуществить эту операцию без утечки секретной информации из китайских штабов было бы невозможно.

В конце весны 1938 г закончился первый, наиболее тяжелый этап боевых действий советской бомбардировочной авиации в Китае. Он был обусловлен общим ходом войны и характеризовался активными боевыми действиями с обеих сторон. Достаточно сказать, что в воздушных налетах участвовало рекордное количество бомбардировщиков как китайских, так и японских. По существу, этот период стал определяющим для советских летчиков-добровольцев, наиболее сложным и ответственным за всю их многолетнюю боевую деятельность на фронтах Китая.

Советским экипажам сразу же пришлось столкнуться с подавляющим количественным превосходством противника, незнакомой тактикой японской авиации, слаборазвитой и плохо оборудованной аэродромной сетью Китая, отсутствием должной ремонтной базы, никудышными полетными картами. Очень плохо была налажена разведка. Основные сведения китайское командование получало от агентуры, причем далеко не всегда своевременно. Уточнение этих данных было просто необходимо, но на устаревших самолетах гоминьдановских ВВС для этого не было ни фото-, ни радиооборудования. В результате, отправляясь на задание, летчики не располагали важными сведениями, в т.ч. оставались в полном неведении, есть ли в районе цели зенитная артиллерия и истребительное прикрытие. Положение ухудшало и то, что разведка погоды за линией фронта вообще не проводилась. Лишь с появлением в Китае советских истребителей и бомбардировщиков разведка стала носить регулярный характер.

Не удивительно, что, попав в столь тяжелые условия, советские бомбардировщики понесли в тот период самые большие потери за все время войны в Китае. Согласно данным хранящихся в РГВА документов, они выглядели следующим образом:

Однако именно в тот период советская бомбардировочная авиация нанесла значительный ущерб японским войскам, оказала заметное влияние на ход боевых действий, сыграв значительную роль в сдерживании противника и срыве плана «молниеносной войны». Согласно докладу старшего советника по авиации, к марту 1938 г. советские бомбардировщики уничтожили на земле и в воздухе 108 японских самолетов, на аэродромах сожгли 2 ангара, электростанцию, 2 склада с военным имуществом и склады горючего. Кроме того, удалось разбить несколько танков, уничтожить более 200 человек летно-технического состава, а также свыше 10 тысяч солдат и офицеров противника на фронте. Эти успехи были достигнуты благодаря не только мастерству летчиков-добровольцев, но и высоким качествам советской боевой техники. Не случайно 12 апреля 1938 г., во время приема в китайском посольстве в Лондоне, один из членов миссии Сунь Фо, отвечая на вопрос о том. какие самолеты китайцы считают лучшими ответил: «Советские!». «Советские бомбардировщики, – сказал он, – в состоянии развить скорость до 500 км/ч. Китай имеет четыре советских бомбардировщика, которые легко могут достигнуть Токио и вернуться обратно (имелись в виду транспортные ТБ-3, – A.Д). Однако Китай… [не предполагает] их использовать для этой цели».


    Ваша оценка произведения:

Популярные книги за неделю