Текст книги "История Авиации 2001 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 14 страниц)

Самый первый предсерийный ДБ-3 попал в морскую авиацию еще в 1937 г. Его получила 47-я СБАЭ ВВС Балтийского флота. За этой машиной последовали серийные.

В июле 1938 г. начались поставки самолетов на Тихоокеанский флот. Первым осваивать серийные ДБ-ЗТ предстояло только что сформированному 4-му МТАП, базировавшемуся на аэродроме Романовка. Туда отправили 12 первых торпедоносцев Ильюшина.

Весной 1938 г. 121-ю МТАЭ ВВС Балтфлота переформировали в 1-й минно-торпедный полк, базировавшийся на аэродроме Беззаботное. Эскадрильи ДБ-3 (некоторые машины в чисто бомбардировочном варианте) входили также в состав 15-го АП в Копорье и 57-го БАП в Котлах. К началу войны с Финляндией в ВВС КБФ насчитывалось около 60 ДБ-3 всех модификаций. Одновременно, в конце 1939 г. на Черном море в составе 63-й бригады на базе 35, 123-й и 124-й МТАЭ сформировали 2-й минно-торпедный полк с базированием на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе. Северный флот в довоенный период минно-торпедной авиацией не располагал. Уже к началу 1940 г. торпедоносные ДБ-3 полностью вытеснили немногочисленные устаревшие Р-5Т, КР-ба и ТБ-1. Весной 1941 г. в составе ТОФа на базе двух эскадрилий 4-го МТАП, 27 и 36-й ОБАЭ началось формирование второго минно-торпедного полка – 50-го (Ново-Нежино). Таким образом, в советской морской авиации накануне Великой Отечественной войны имелось четыре минно-торпедных и один бомбардировочный полк, оснащенные самолетами Ильюшина. Дальнейшего развертывания МТА предвоенными планами не намечалось – более актуальным считалось развертывание новых частей пикирующих бомбардировщиков, прекрасно зарекомендовавших себя в качестве средства поражения морских целей в военных компаниях немцев на Западе.

Необходимо отметить, что накануне Второй Мировой войны спор между авиабомбой и торпедой в плане выбора оптимального авиационного противокорабельного оружия был еще весьма далек от разрешения. Авиаторы всех стран пылко боролись за самостоятельность своего вида вооруженных сил и плохо шли на компромиссы с моряками, хотя бы в области специальных видов оружия. Авиаторпеды оставались уделом немногочисленных подразделений флотских гидроторпедоносцев и палубных машин. Очевидно, что и те и другие заметно проигрывали армадам скоростных цельнометаллических «бомберов» по ЛТХ, что неизбежно бросало тень на саму идею минно-торпедной авиации. Единственная страна, избежавшая всеобщего ослепления – Япония – получила в награду превосходный для своего времени базовый торпедоносец G3M, а вскоре и еще более совершенный G4M. Последний существенно превосходил ильюшинский торпедоносец по радиусу действия и оборонительному вооружению. В остальных странах к началу Второй Мировой войны базовая колесная авиация находилась в младенческой стадии. Так, например, Береговое Командование Великобритании располагало всего 4 эскадрильями устаревших бипланов-торпедоносцев «Уайлдбист» (две в метрополии и две в Сингапуре), которые лишь в самом конце 1939 г. начали заменяться на современные, но ненадежные «Бофорты».

К лету 1941-го торпедоносцы начали получать камуфляж, но полностью н этот процесс не удалось завершить, а потому начало войны многие машины встретили в серебристой окраске. На фото запечатлен один из самолетов 1-го МТАП (фото из архива Г.Петрова).

В Советском Союзе, который в то время плелся в хвосте военно-морской моды, сложилась достаточно парадоксальная ситуация. Имея в своем распоряжении уже в середине 30-х годов весьма многочисленную морскую базовую авиацию, наши флотоводцы так и не смогли сформировать четкую концепцию ее строительства и применения, и, как следствие, оторвать боевую подготовку морской авиации от сухопутных ВВС. Больше всего от этого пострадала МТА. Хотя впервые торпедоносцы принимали участие в учениях в 1933 г., долгое время для них не было разработано не боевых инструкций, ни наставлений, ни курса боевой подготовки. «Временное наставление по боевым действиям минно-торпедной авиации» появилось только в 1940 г. Дополняло ситуацию, как уже указывалось, длительное отсутствие надежных авиаторпед. Не случайно в ходе советско-финляндской войны ДБ-3 не сделали с торпедами ни одного вылета.

Боевая подготовка экипажей в соответствии с профилем применения началась фактически только в 1940 г. По итогам года подготовку лишь одного полка оценили как «удовлетворительную», а два других получили «неуды». На Балтике торпедометание по движущимся целям еще и не начиналось, на Черном море лишь отдельные экипажи освоили низкое торпедометание. Практическое освоение методов применения торпед продолжилось в 1941 г. Его интенсивность нельзя назвать высокой. Так, в 1-м МТАП за первую половину года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию, три остальные – высотному. С минами многие балтийские экипажи вообще не летали, хотя все самолеты имели оборудование для подвески МАВ-1 и АМГ-1. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше – по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.

На начало июня 1941 г. строевые части морской авиации обладали в общей сложности 239/199 исправными ДБ-3 (1-й МТАП – 60/50; 2-й МТАП – 71 /54, 4-й МТАП – 47/40; 50-й МТАП – 40/34; 57-й БАП – 21/21). Все это были машины на базе ДБ-ЗБ, за исключением одной эскадрильи ДБ-ЗФ на Черном море, двух эскадрилий в составе 1-го МТАП и такого же числа в 57-м БАП (в последнем на вооружении находились обычные бомбардировщики; сведений по ТОФу нет).

Продолжение следует

Опытный ДБ-ЗТП 2М-86, испытывавшийся в НИИ ВВС ВМФ в Севастополе летом 1938 г.

Опытный ДБ-ЗТ 2М-86 с подфюзеляжный обогреваемым контейнером, лето-осень 1938 г.

ДБ-ЗТ 2М-86 из состава 1-го МТАП ВВС КБФ. Авиабаза Беззаботное, 1938-1939 г.г.

ДБ-ЗТ 2М-86 из состава 2-го МТАП ВВС ЧФ. Авиабаза Сарабуз, весна 1941 г.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Ме210/410 провал или запоздалый успех?

Продолжение, начало в ИА №1/2001, 2/2001 и 3/2001.

НА ВЕРШИНЕ УСПЕХА

Несмотря на очевидные просчеты, допущенные при выборе целей (предприятия германской авиаиндустрии), а также недостаточное на тот момент – летом-осенью 1943 г. – количество стратегических бомбардировщиков, имевшихся в боевом составе 8-х американских ВВС, главная цель союзной авиации оставалась прежней – разгром промышленной базы Люфтваффе и ослабление собственно германских ВВС, без чего, по мнению союзного командования, попытка открытия Второго фронта была обречена на неудачу. Безусловно, в этих рассуждениях имелся определенный элемент логики, но с учетом предпринятой Министерством авиации Рейха широкомасштабного развертывания производства боевых самолетов, ставка на воздушную мощь фактически привела к затягиванию боевых действий.

Между тем, внешне впечатляющий эффект от налетов на центр германского производства подшипников в Швейнфурте производил неизгладимое впечатление на генералов и политиков западных держав. Многие из них всерьёз считали, что достаточно ещё одного– двух, максимум трёх мощных авианапетов на район заводов, и гитлеровская военная машина начнет разваливаться едва ли не сама по себе. В результате, 14 октября на эту цель была направлена 291 «Летающая крепость» в «проталкивании» которых были задействованы более чем 300 истребителей. Правда, непосредственно над целью прикрытие обеспечивали всего лишь 196 «Тандерболтов».

Люфтваффе задействовали в целом 34 истребительные группы, оснащенные одно– и двухмоторными истребителями. Последние были представлены в основном III/ZG26, а так же I и II/ZG76, поднявшие свыше 100 Bf110G-2 и G-4. К сожалению, из имеющихся в распоряжении автора сведений не ясно, почему в перехвате не участвовала, к примеру, IV/KG51, оснащенная более мощными Ме410А. Впрочем, без этих истребителей дело не обошлось, хотя надо признать, что их в том сражении участвовало очень немного.

В частности, приступившая к перевооружению в начале октября на Ме410А II/ZG26, 14 октября смогла поднять сводную эскадрилью этих истребителей. Помимо них в отражении налета участвовали инструкторский состав 101-й учебной эскадры тяжелых истребителей (из I и II/ZG101), а также звено «охотников» из состава 14(Jagd)/KG2. Несмотря на довольно скромное количество участвовавших в бою Ме410, успехи, достигнутые их экипажами, зримо продемонстрировали превосходство этих машин над Bf 110. Действительно, всего американцы в тот день потеряли 62 бомбардировщика непосредственно над Германией. Отдельные части понесли очень тяжелые потери. Например, 30-я бомбардировочная группа потеряла 13 В-17 из 16, вылетевших на Швейнфурт! Причем 12 были сбиты по дороге к цели, а последний – уже над целью. Однако на долю более чем сотни Bf110G приходится всего 17 четырехмоторных машин. В то же время Ме410А, которых было почти в четыре раза меньше сбили девять! Остальные 36 были уничтожены пилотами Bf109G и FW190A, на их счет были записаны и три P-47D. Наконец еще 17 «крепостей» и семь «Тандерболтов» разбились при посадке на английских аэродромах. Кроме того, свыше 120 бомбардировщиков были повреждены и, как сухо отмечалось в документах 8-х ВВС, «в ближайшее время не могли быть задействованы для стратегического авиационного наступления на Германию.».

На фоне немецких потерь, которые составили всего лишь 40 истребителей (еще 23 были повреждены) это была почти катастрофа, тем более что потери в летном составе, понесенные в этой операции, тогда не сообщались даже большинству официальных лиц, что же касается демократической прессы, то ей в очередной раз лишь дали понять, что «давление с воздуха на Германию продолжает возрастать…» Как бы там ни было, но отказаться от стратегических бомбардировок англо-американское руководство уже не могло, поскольку командование Люфтваффе достаточно быстро стянуло в систему ПВО Германии значительное количество авиачастей, зоны действия которых распространялись и на районы возможной высадки союзников. Теперь, прежде чем начать вторжение, требовалось ослабить германские ВВС.

Поскольку неспособность «Тандерболтов» обеспечить эффективное прикрытие «Летающим крепостям» с каждым новым налетом становилась все очевиднее, то в конце октября на Британские острова перебросили 55-ю истребительную авиагруппу оснащенную двухмоторными истребителями Р-38Н, а в ноябре к ней присоеденилась 20-я авиагруппа вооруженная более совершенными P-38J. Но и «Лайтнинги», несмотря на большую дальность полета, не оправдали возлагавшихся на них надежд и соединения «крепостей» продолжали нести тяжелые потери. Например, 100-я бомбардировочная группа в ходе рейде на Мюнстер, предпринятого 11 ноября 1943 г из состава четырех своих эскадрилий (349, 350,351 -й и 418-й) потеряла из 29 В-17! Назад вернулся только один самолет!! Забегая немного вперед хотелось бы отметить, что по совокупности понесенных потерь за зимний период, 100-я бомбардировочная авиагруппа получила в среде американских пилотов наименомание «кровавая сотая» («The bloody 100th»). За период с 22 июня 1943 г. по 6 марта 1944 г. она не досчиталась 177 самолетов. Надо отметить, что свой печальный титул она полностью заслужила, так как остальные группы, начавшие летать одновременно с ней (не говоря уже о тех, которые были переброшены в состав 8-х ВВС позже) не достигли этого рубежа даже к концу войны!

Не сладко пришлось и «Лайтнигам», обе группы которых в течение месяца потеряли до половины своего первоначального состава. Так, только 13 ноября на свои аэродромы не вернулись 10 Р-38. Квота потерь бомбардировочных групп составила в тот день 20 «Летающих крепостей», однако на долю Ме410 из состава II/ZG26 приходятся всего две из них. 29 ноября II/ZG26 сбила семь В– 17 из 34 уничтоженных. Кроме того, в схватке с истребителями были сбиты четыре Р-47 и девять Р-38. 1 декабря II/ZG26 сбила четыре В-17 и В-24 из 28 уничтоженных. Правда в тот день досталось не только «Фортрессам», но и «Тандерболтам», наряд сопровождения которых потерял 11 машин. В то же время «Лайтнинги» не досчитались только двух.

Однако 11 декабря в небе над Германией впервые появились новейшие истребители Р-51В «Мустанг». Несмотря на это пилотам Люфтваффе вновь удалось свалить 31 четырехмоторный бомбардировщик, восемь из которых (все В-17) были уничтожены экипажами Ме410 из состава II/ZG26. Хотя лишь немногие немецкие летчики отметили в своих донесениях выдающиеся скоростные и маневренные качества новых вражеских истребителей, это событие по-существу стало рубежом, знаменовавшим закат карьеры немецких «разрушителей».

Впрочем, поначалу появление «скакунов» новой разновидности сказалось только на уровне потерь истребительного прикрытия. В частности, в следующем стратегическом рейде, предпринятом 20 декабря, американцы вновь потеряли 37 бомбардировщиков, но зато истребители потеряли всего пять машин: по паре Р-38 и Р-51, а также один Р-47. Примерно также выглядело распределение потерь и 22 декабря: 24 «крепости» горели на земле, 14 из которых были сбиты все теми же Ме410А из состава II/ZG26, а наряд истребителей сопровождения лишился всего лишь пяти самолетов.

Начало нового 1944 г. оказалось не слишком удачным для групп тяжелых истребителей. Сложные погодные условия, вкупе с быстрым ростом численности и тактико-технических характеристик истребителей сопровождения противника, привели к вполне естественному снижению эффективности двухмоторных перехватчиков Люфтваффе.

Так 5 января, за один-единственный сбитый В-17III/ZG76 заплатила пятью «стодесятыми». Участвовавшая наряду с ней в отражении налета I/ZG26 смогла без потерь со своей стороны сбить три «четырехмоторника». Кроме того, пилоты Bf109G и FW190A сбили два десятка «Летающих крепостей» и «Либерейторов». Американцы также потеряли 12 одномоторных истребителей, а немцы – 17.

5-я эскадрилья ZG26 была вооружена истребителями Me410A-2/U2 с 210-мм реактивными снарядами (вверху). Как правило, ее экипажи обстреливали бомбардировщиков с дальней дистанции, а пушечным вооружением атаковали с короткой дистанции только покинувшие строй отдельные американские самолеты. Me410A-2/U4 с 50-мм пушками ВК5 из состава 6-й эскадрильи ZG26 перед вылетом на перехват. Обратите внимание, на части самолетов последние цифры серийного номера нанесены белой краской на вертикальном оперении.

11 января «янки» потерпели куда более тяжелое поражение, не досчитавшись 84 «Летающих крепостей» и шести «Либерейторов», но лишь малая часть из этой массы самолетов приходилась на долю групп тяжелых истребителей. Так, экипажи Bf 110G из состава I/ZG76 смогли сбить девять В-17, а те кто летал на Ме410 в составе I/ZG26 – еще шесть бомбардировщиков этого типа. Две другие группы «стодесятых» (II/ZG26 и III/ZG76) смогли в сумме уничтожить еще четыре бомбовоза. К тому же выяснилось, что в схватках с «Мустангами», Ме410 не лучше Bfi 10G, особенно в том случае, если противнику удается реализовать фактор внезапности: попавшая под удар этих американских истребителей I/ZG26 потеряла шесть машин и еще пять были повреждены. Общие же потери «стодесятых» составили всего семь машин. Да и в целом Люфтваффе также понесли тяжелые потери, не досчитавшись 38 «мессеров» и «фоккеров». Еще 20 истребителей были повреждены. В то же время потери союзных истребителй составили всего пять «Тандерболтов», два «Мустанга» и один «Спитфайр».

Надо сказать, что союзное командование прекрасно представляло себе, что основная угроза тяжелым бомбардировщикам исходит именно со стороны немецких тяжелых истребителей. Одномоторные же перехватчики были опасны только когда атаковали «боевые коробки» значительным числом. В случае своевременной контратаки истребителей сопровождения их строй как правило распадался и организовать повторное скоординированное нападение они уже не могли. Несмотря на геркулесовые усилия по развертыванию производства новых «Мустангов», этих машин остро нехватало, а потому тактика сопровождения армад бомбардировщиков была заимствована из немецкого опыта времен «Битвы за Англию». Истребители непосредственного эскорта шли рядом с «Летающими крепостями», а небольшие группы численностью до эскадрильи вели поиск противника впереди, на флангах и позади строя бомбардировщиков.

Успех этого начинания принес свои плоды в конце января, когда в ходе налетов предпринятых 24-го, 29-го и 30-го числа, немецким тяжелым истребителям всего лишь один раз удалось выйти на рубеж атаки и сбить всего три В-17, за что экипажи «разрушителей» заплатили десятью двухмоторными «мессерами»! Понятно, что без поддержки тяжелых истребителей, несших крупнокалиберные пушки и реактивное оружие, эффективно разбивавшее плотный строй самолетов, успехи немецких одномоторных перехватчиков также упали. В трех указанных налетах ими были сбиты всего 62 бомбардировщика и 18 истребителей. В то же время свои потери составили 75 истребителей.

Никаких изменений не произошло и с началом февраля. Из 48 сбитых «крепостей» на долю двух групп тяжелых истребителей, участвовавших в отражении налета, приходится всего семь, которых сбили Bf 110G из состава I/ZG26. Ме410А из состава II/ZG26 так и не смогли выйти на рубеж атаки, будучи рассеянны группой «Мустангов», пилоты которых сбили пять и повредили два тяжелых истребителя этого типа. Впрочем, «стодесятые» из состава I/ZG26 также не ушли безнаказанными, потеряв два самолета. Обломки 10 «Тандерболтов» и четырех «Лайтнингов», а также 35 одномоторных немецких перехватчиков дополнили картину налета.

Впрочем, серьезные осложнения в действия обеих сторон продолжали вносить и сложные метеоусловия. Мощные облачные фронты серьезно затрудняли экипажам созных бомбардировщиков нанесение ударов по объектам противника. Пилотам немецких перехватчиков также было не сладко: облачность заставляла дробить боевые группы, вынуждая распылять силы. Нелегко было и истребителям сопровождения, которым требовалось не потерять контакт со своими подопечными, а также постараться первыми обнаружить и атаковать вражеские самолеты.

Например, в ходе налета американских бомбардировщиков на Франкфурт, предпринятого 11 февраля 1944 г., экипажи I и II/ZG26 вообще не смогли обнаружить бомбовозы и бесцельно кружили среди мощных облаков, изредка подвергаясь атакам «Мустангов». Вот, что вспоминает о том вылете командир 353-й истребительной (самолеты Р-51С) эскадрильи Джек Брэдли: «В тот день погода было довольно плохой: фронты рваной облачности часто закрывали не только обзор впереди, но скрывали от нас даже шедшие рядом бомбардировщики. Несколько раз кто-то передавал в эфир сигнал о появлении немецких истребителей, но бросаясь в указанных направлениях мы ничего не видели. Правда, судя по всему, «джерри» (так пилоты союзников называли немецкие истребители – Прим. авт.) постоянно были где-то рядом, так как выскочив в один из моментов из облачной мути, я увидел как две горящих «крепости» пошли вниз, но противник был неуловим…

Внезапно из-за облаков появился одинокий Ме210 (на самом деле это мог быть как Bfi 10, так и Ме410 – Прим. авт.). Это было настолько неожиданно, что некоторое время я смотрел на него не веря своим глазам. Серая тень стремительно метнулась к «боевой коробке» наших бомбардировщиков. Этот голубчик производил сильное впечатление своим хищным видом, но мы не стали ждать, пока он отправит вниз еще одного нашего и тут же последовали за ним. Немецкий самолет описал разворот в сторону бомбардировщиков, заходя в атаку, но мы уже повисли у него на хвосте и открыли огонь. Спустя несколько мгновений оба немецких летчика раскачивались на парашютах…»

Необходимо отметить, что в тот день II/ZG26, оснащенная Ме410, не потеряла ни одного самолета, а три сбитых американцами немецких тяжелых истребителя Bf 110 принадлежали I/ZG26. Хотя потери бомбардировочных групп оказалиь весьма незначительны – всего шесть В-17, но за то эскорт недосчитался 19 истребителей (по три Р-47 и Р-51, а так же 13 Р-38)! Судя по всему, разочаровавшись обнаружить бомбардировщики, перехватчики начали «снимать» внезапными атаками сопровождающих. Три «Лайтнинга» были сбиты и экипажами Ме410. Впрочем, в этой «охоте» среди облаков успех был все же на стороне американцев, «настрелявших», помимо трех Bf 110G, еще и 23 Bf 109G и FW190А.

Ретроспективно оценивая эффективность истребителей BfllOGn Ме410А за январь-феврапь 1944 г. можно отметить, что по критерию отношения количества побед к собственным потерям, экипажи последних продемонстрировали существенное превосходство, сбив 23 самолета и потеряв при этом всего 16 своих, что позволило «четырестадесятым» получить коэффициент условной эффективности равный 1,43. У частей, оснащенных Bf 110G, данный показатель оказался заметно хуже (0,98)! Это и неудивительно, так как сбив 68 самолетов, они сами потеряли 69.

В связи с проведенными выше обобщениями, у читателя не может не возникнуть вполне закономерный вопрос: а как выглядела в рассматриваемый период эффективность Ме 410 на фоне одномоторных истребителей Люфтваффе Bf 109G и FW 190A?

Me410A-l/U2 из состава учебной ZG101. Осенью 1943 г. – зимой 1944 г. истребители этого соединения эпизодически принимали участие в отражении налетов американских бомбардировщиков.

Зимой 1943-1944 г.г. сотни остовов сбитых американских четырехмоторных бомбардировщиков, подобно этому B-17G из состава 452-й бомбардировочной группы, пе вернувшемуся 10 февраля из рейда на Брунсвик, валялись на огромных пространсвах Северо-Западной Европы.

Надо сказать, что на этот вопрос статистика демонстрирует весьма поразительный ответ: на примерно 500 сбитых в дневных боях американских и английских самолетов приходится 343 «мессера» и «фоккера», что на первый взгляд дает коэффициент эффективности равный 1,46, который весьма близок с аналогичным параметром для частей, оснащенных Ме410А. Должен сказать сразу, что сравнение двух коэффициентов ничего не дает, так как это тот самый случай, когда именно частности (т. е. результаты конкретных боев) все и объясняют.

Анализируя приведенные выше данные не трудно заметить, что высокая эффективность действий одно– и двухмоторных истребителй Люфтваффе (т.е. значительное число сбитых при собственных минимальных потерях) достигалась исключительно при тесном взаимодействии или при значительном массировании имеющихся сил, что, например, имело место 25 февраля 1944 г. Такое, к счастью, бывало далеко не всегда. В случае же если истребители сопровождения наносили серьезный урон одним, то вторые, как правило, тоже несли серьезные потери и не могли эффективно действовать. Это имело место 24 и 30 января, а также 20 февраля. Конечно данный расчет страдает определенной формальностью (в конце концов стоимость сбитого В-17 или В-24 как минимум вдвое превосходит цену Ме 410 и в четверо– пятеро – одномоторного перехватчика), однако тенденции, думаю, очевидны.

Однако проведенный анализ даже в первом приближении нельзя было бы считать достаточно объективным без оценки результатов совершенствования германской авиации ПВО, в которой тяжелый истребители играли не последнюю роль. Именно их совершенствование в немалой степени позволило нанести тяжелейшие потери стратегической авиации США. Действительно, если за весь 1943 г. над Северо-Восточной Европой немецкими истребителями было сбито 727 «Летающих крепостей» и «Либерейторов», то за январь-февраль 1944– го – 572! Таким образом эффективность дневной истребительной авиации Люфтваффе на западном направлении возросла в 4,7 раза!!

ПОСЛЕДНИЙ РЫВОК

Пока в небе Западной Европы происходили описанные в предыдущих главах события, конструкторы моторостроительного концерна «Даймлер-Бенц» ударными темпами создавали все новые модификации двигателей DB603. Испытанным способом наращивания мощностных характеристик едва ли не всех без исключения немецких двигателей было оснащение их системами впрыска впрыска закиси азота или 50-процентной смеси воды и метилового спирта (метанола).

Несмотря на то, что первая из них достаточно широко применялась в Люфтваффе с 1941 г., а вторая с 1943-го, разработчики не спешили использовать их в конструкции силовой установки Ме210С и Ме410А. Причин для этого, в сущности, было две: первая заключалась в том, что характеристики обеих машин рассматривались в то время как достаточно высокие, а потому они теоретически оставляли их создателям определенный резерв времени до появления еще более мощных «нормальных» моторов, во-вторых, нельзя было не учитывать весьма «плотную» компоновку нового «мессера», в которую с трудом можно было «впихнуть» почти любое (за исключением вооружения) дополнительное оборудование.

Между тем противник, понесший тяжелейшие потери в ходе стратегических авиналетов на Германию летом-осенью 1943 г., тем не менее, явно не собирался отказываться от своих планов, стремительно совершенствуя свои истребители сопровождения. Появившиеся поздней осенью того же года новейшие Р– 51 В/С обладали, казалось бы, несовместимыми качествами: значительной дальностью по лета, мощным вооружением и великолепной маневренностью. Существенно были улучшены летные данные также Р-38 и Р-47, однако именно новые «Мустанги» стали основой эскорта для «Летающих крепостей».

Любопытно, что первыми, кому перепало от новых «скакунов», были именно тяжелые истребители Bf110G-2 из состава ZG76, потерявшей 5 декабря 1943 г. по различным данным от восьми до 11 самолетов. Именно Bf110G-2 стали первыми двухмоторными немецкими истребителями, получившими систему GM1, что позволило поднять их максимальную скорость с 595 км/ч до 622 км/ч.

Один из предсерийных Ме410В-0 на заводском аэродроме фирмы «Мессершмитт АГ» в Аугсбурге, осень 1943 г. (вверху).

Различные варианты вооружения испытывались сразу на нескольких самолетах. Одним из активных участников этих испытаний был вот этот Ме410А-1 (сер. № 420090), потерпевший аварию 9 октября 1944 г.

Следующими на очереди, как не трудно предположить, стали Ме410, а точнее их силовые установки. Новый вариант двигателя DB603D практически ничем не отличался от DB603A, за исключением смонтированной на нем системы впрыска закиси азота и двух плоских 180-литровых баков (220 кг N20), которые разместили в переднем отсеке, что потребовало довольно существенно сократить боезапас 20-мм пушек MG151 /20Е, с 325 до 250 снарядов. Не долго оставались в арсенале «четырестадесятого» и 7,92-мм пулеметы MG17, низкая эффективность которых к этому времени была уже очевидна для всех. Их заменили на куда более мощные 13,1-мм MG 131с боезапасом по 450 патронов на ствол. Впрочем, дефицит места в переднем отсеке заставил на серийных машинах сократить их боекомплект ровно на треть – до 300 выстрелов.

При подаче во всасывающий патрубок нагнетателя закиси азота эффект впрыска дополнялся увеличением напора благодаря охлаждению воздуха за счет скрытой теплоты парообразования. В итоге всех нововедений полетный вес вырос менее чем на полтонны, но за то теперь двигатель на номинальном режиме развивал в течение 45 минут на высоте 9000 м мощность 1320 л.с. при 2500 об/мин и давлении наддува 0,995 атм. На так называемом «чрезвычайном» режиме, в течение 10 мин на той же высоте, DB603D выжимал 1480 л. с. при 2800 об/мин и давлении наддува 1,4 атм, против 1100 л. с. у обычного DB603A!

Понятно, что столь значительное повышении мощностных показателей, весьма благотворно сказалось на летных данных Ме410. Теперь на высоте 9000 м самолет развивал на номинальном режиме 610 км/ч, против 570 км/ч с обычной силовой установкой, а на чрезвычайном разгонялся до 640-643 км/ч.

Практически без изменений данная система использовалась и для повышения максимальной мощности. Основное отличие заключалось в рабочем теле, в роли которого в этом случае «выступала» 50-процентная смесь воды и метилового спирта (так называемая смесь MW50). Отличия заключались только в системе регулировки двигателя и комлекте свечей. Как оказалось, стандартные свечи при использовании MW50 очень быстро выходят из строя, нарабатывая на отказ не более 15-20 часов. В то же время мощность силовой установки на высоте 1400 м составила 2300 л. с. на первой скорости нагнетателя и 1900 л. с. на 5500 м на второй скорости нагнетателя. Давление наддува в обеих случаях составляло 1,29 атм.

И здесь расчеты немецких конструкторов оправдались. Впрыск водометаноловой смеси позволил увеличить максимальную скорость Ме410А на высоте 5500 м до 660-670 км/ч на чрезвычайном режиме. На «номинале» рост скоростных данных был скромнее и составлял 630-635 км/ч, что в общем также считалось довольно приличным достижением. Особая ценность обеих систем заключалась в незначительном повышении давления наддува (на 0,2– 0,25 атм.), что позволяло в известной мере экономить ценное сырье, использовавшееся в легированных сталях.

Хотя Люфтваффе после летне-осенних потрясений требовали от промышленности наряду с повышением летных характеристик истребителей срочного наращивания выпуска самолетов (что и было обеспечено в 1944 г.), новые силовые установки было решено использовать в первую очередь для создания разведывательной модификации Ме410А-3, поскольку к этому времени с одной стороны стала очевидна невысокая эффективность разведчика Me410A-1/U1, несшего всего одну фотокамеру, а с другой, остававшиеся в строю немногочисленные Ме210С-1 уже были сильно изношены и требовали замены.

Особых трудностей в размещении фотокамер (Rb20/30, Rb50/30 или Rb75/30) 1*

[Закрыть] разработчики не встретили, и еще до конца 1943 г первые Ме410А-3 начали поступать в разведывательные части Люфтваффе. Надо сказать, что по основным характеристикам новый немецкий «следопыт» в основном соответствовал требованиям времени и практически не уступал, а кое в чем превосходил наиболее массовый вариант английского разведчика «Москито»PR.XVI, оснащенного гермокабиной и двигателями «Мерлин»72/73 2*

[Закрыть] или 76/77. Английский самолет был примерно на 10-15 км/ч быстроходнее «мессера» с системой GM1, развивая 650-655 км/ч на высоте 7500 м, и примерно на столько же уступал немецкому, оснащенному системой MW50. В то же время оба варианта «ганса» почти в 1,5 раза уступали «томми» по дальности, который мог пролететь 3800 км. Однако при встрече с вражескими перехватчиками экипажу «Москито» оставалось уповать только на двигатели, удирая «во все лопатки», «мессера» же были весьма неплохо вооружены и потому могли постоять за себя, в крайнем случае «дорого продать свою жизнь».

1* Первая цифра показывает фокусное расстояние объектива в сантиметрах, а вторая диаметр объектива в сантиметрах.) В зависимости от необходимости можно было смонтировать от двух до шести аэрофотоалпаратов два-три из которых могли быть перспективными, смонтированных по образцу Ме210С-1.