Текст книги "История Авиации 2001 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 14 страниц)

D_max = 200 м/с х 5 с + 300 м = 1300 м

Уже сам по себе этот результат явно не блещет, так как, еще находясь на вдвое большей дистанции (2600 м) противник имеет немало шансов для успешного обстрела нашего «сверхманевренного» истребителя. Кроме того, мы не учли, что скорость не может быть погашена мгновенно (как ни странно, но и на «кобре» в том числе), а произойдет это постепенно в течении 3,5-4,5 секунд. Так что реальная величина D_max составит примерно 1000-1100 м. А если противник еще и несколько снизит скорость и сближение будет происходить не так быстро? Допустимо также и предположение, что на подготовку к пуску ему понадобиться не 5 секунд, а только четыре. В этом случае D_max будет и того меньше. Таким образом, выполнение «кобры», когда противник находится в задней полусфере на расстоянии более 1000 м, не приведет к срыву прицеливания и наведения выпущенной УР.

Рис.7 Реальный вид атаки самолета противника на «кобре» УР с ИК ГСН.

Если же противник, что называется, висит за хвостом и не может применить ракету, то в любом случае дать прицельную очередь из пушки он сможет. Замечу, что вес секундного залпа 20-мм пушки М61 «Вулкан» практически одинаков с отечественной 30-мм ГШ-301 и составляет примерно 12 кг, чего вполне достаточно для надежного поражения почти любых воздушных целей на коротких дистанциях. К тому же для атакующего с задней полусферы противника, который намерен применить пушечное вооружение, нет лучшей цели, чем самолет «зависший» на угле атаки 120°. Причина проста: габаритные размеры современных истребителей не уступают размерам средних бомбардировщиков времен Второй Мировой войны, а эффективность прицельных устройств возросла на несколько порядков, в этих условиях не попасть в мишень размером 100-150 м 2 довольно сложно.

И все же допустим невероятное: противник ракету пустить не успел, стрельбу по каким-то причинам не осуществил и вражеский истребитель проскакивает мимо на большой скорости вперед. Но и это совсем не значит, что его можно будет легко поразить. Не нужно думать, что противник не произведет никакого оборонительного маневра или не попытается организовать новую атаку. Хотя даже если он продолжит полет по прямолинейной траектории, уходя от Су-27 со скоростью отрыва 200 м/с, энергобаллистические характеристики ракеты не позволят осуществить успешный пуск.

Действительно, для завершения «кобры» требуется еще 2,5-3,5 секунды, после чего на прицеливание, осуществление захвата и собственно операции пуска уйдет еще секунд пять-шесть. Даже не ускоряясь, за это время противник уйдет на 1500-1900 м. Если бы пуск производился с околонулевыми ошибками и на скорости, соответствующей М=0,8-0,9, то этого было вполне достаточно для надежного поражения цели. Однако при том режиме полета, который наблюдается после динамического торможения по типу «кобры» и наличии предельных ошибок пуска, применение УР окажется невозможным, так как скорость носителя будет значительно меньше требуемой для нормального старта. Значительные ошибки могут привести к тому, что вся область возможных пусков сместится в переднюю полусферу, или максимальная дальность пуска по энергобаллистике окажется значительно ниже требуемой, и противник, оторвавшись на полтора-два километра, для ракеты окажется уже недосягаем.

Однако куда более вероятным является гораздо худший вариант развития событий. Не сумев поразить потерявшую скорость цель, пилот вражеского истребителя попытается, выполнив неустановившийся разворот, атаковать снова. Напомню, что если установившийся разворот на F-15 выполняется с угловой скоростью 16°/с, за 22 секунды, то неустановившийся (форсированный) уже при 25°/с, за гораздо меньшее время. Конечно, пилот «Игла», как, впрочем, и летчик любого другого истребителя может выполнить лишь два-три таких виража, но тому, кто в этом случае будет сидеть в кабине «сверхманевренной» машины от этого вряд ли будет легче, так как разгон скорости с рубежа 200-230 км/ч будет происходить достаточно медленно, а для его ускорения необходимо будет перевести двигатели на режим «максимал» или «форсаж», а также начать пологое пикирование, задрав кверху пышущие огнем сопла. В результате, выполняющий косую петлю, F-15 получает позиционное преимущество и на этот раз уже без помех открывает огонь на поражение…

Совершенно очевидно, что и «хук» ничего не дает нашим истребителям, так как этот маневр выполняется в горизонтальной плоскости с большим креном и дальнейшим переходом на углы атаки 80-90 градусов с потерей высоты. Подробно «кобре» он начинается на скоростях 490-500 км/ч и заканчивается на 200-230 км/ч переходом в пикирование для разгона скорости. В результате этого ситуация с возможностью пуска ракет и стрельбы из пушки практически аналогична рассмотренной выше.

Фактически «кобра», «хук», да и любой другой маневр с выходом на минимально допустимые скорости полета, является по сути пока еще неуправляемыми маневрами, так как в процессе их выполнения летчик лишен возможности корректировать пространственное положение истребителя, восстановить управляемость можно только после того как самолет в пикировании достигнет хотя бы минимальной эволютивной скорости около 300 км/ч. Поэтому прицеливание до этого момента практически невозможно, да к тому же и противник в процессе боевого маневрирования будет стремительно менять свое положение в пространстве. Вдобавок при выходе на большие углы атаки самолет вращается со значительными угловыми скоростями в плоскости симметрии (до 60 град/с) и только 8 момент достижения максимального угла атаки она равна нулю. В результате действия летчика в ходе выполнения подобных маневров являются программными, а значит – предсказуемыми, что существенно облегчает противнику ведение боя.

К тому же даже в тот краткий миг, когда угловая скорость вращения истребителя вокруг центра масс становиться равной нулю, в силу не соответствующих условий, прицельный пуск УР, а также точная стрельба из пушки и в этот момент невозможны. Возможно кто-то возразит, что бортовые пушки не чувствительны к условиям стрельбы, а потому их можно применить. Однако надо помнить, что на истребителях пушки, как правило, жестко закреплены и не могут отслеживать перемещение цели как это, например, имеет место на боевых вертолетах. Истребитель выходит из маневра при 200-230 км/ч, т.е. по окончании такого маневра горизонтально-то лететь толком не может с n_у =1! Так что нет никаких «пяти единиц перегрузки в запасе» по выходу из динамического торможения, о которых писал А.Фомин в книге «Су-27. История истребителя», которую я цитировал в начале статьи, истребитель практически слабоуправляем и является мишенью.

Создатели «сверхманевренных» истребителей предполагают решить эту проблему установкой поворотных сопел, что позволяет управлять вектором тяги (УВТ) и, по их мнению, обеспечит управляемость на скоростях меньших, чем минимальная эволютивная скорость. Надо сказать, что это лишь позволит расширить диапазон углов атаки, на которые способен выходить «сверхманевренный истребитель» (допустим, будет 150° вместо 120°), и увеличит угловую скорость вращения самолета относительно центра масс при выходе на большие углы атаки, но не заставит самолет зависнуть подобно вертолету и при этом развернуться в ту сторону, в какую пожелает летчик, и с той угловой скоростью, какая будет необходима в той или иной ситуации.

В то же время надо отметить, что УВТ мало повлияет на маневренные качествах истребителя непосредственно после окончания маневра, поскольку величина минимальной эволютивной скорости определяется аэродинамикой машины, нагрузкой на крыло, плотностью воздуха (т.е. текущей высотой), а потому останется почти неизменной. Попытка же управлять самолетом при помощи газодинамических сил в такие моменты, когда, образно выражаясь, на вес золота каждый лишний км/ч, приведет к тому, что доля силы тяги, затрачиваемой на разгон, уменьшится . За увеличение угла атаки придется расплатиться ростом лобового сопротивления и, следовательно, разгон будет происходить еще дольше, что поставит противника в еще более выгодные условия, или может закончится столкновением с землей, если поединок будет происходить на малой высоте.

Как ни странно, УВТ не способен существенно повысить возможности МиГ-29 и Су-27 и в обычном маневренном бою в скоростном диапазоне соответствующем М=0,5-0,9. Поскольку целью маневрирования в воздушном бою является создание условий для применения по противнику ракет ближнего боя или пушечного вооружения, то малейшее увеличение силы, искривляющей траекторию, тут же сказывается на ходе поединка. В частности, как показало натурное моделирование и летные эксперименты, даже такое незначительное, казалось бы, увеличение угловой скорости на 2-3°/с (при прочих равных характеристиках) при завязывании ближнего боя дает возможность раньше выйти на рубеж атаки. Но поворот вектора тяги необходим для улучшения управляемости на скоростях, близким к минимальным, и углах атаки, близким к критическим. Поворот сопел, установленных в хвостовой части фюзеляжа приведет лишь к тому, что самолет начнет либо «задирать», либо «опускать нос», вот и все. Чтобы поворотом сопел увеличить нормальную силу (т.е. n_у). они должны быть установлены в районе центра масс, как на «Харриере». Но и в этом случае необходимость в УВТ более чем спорна, т. к. в начале боя (М=0,8-0,9) уже на углах атаки 3-5° истребители по перегрузке выходят на «девятку», т. к. велик скоростной напор, и в отклонении вектора тяги необходимости нет, поскольку девятью единицами ограничена прочность, а а ходе самого боя, в ходе которого выполняются маневры с потерей скорости, тяга слишком дефицитна, чтобы ее использовать на что-то, кроме поддержания или восстановления скорости. Единственно, где можно применить УВТ в том виде, который нам предлагают, так это на истребителе с нагрузкой на крыло более 400 кг/м^² и неплохой тяговооруженностью (Узнаёте? Ведь это наш Су-47 «Беркут»).

Примерно также будут выглядеть и одновременно потяжелевшие продвинутые модификации МиГ-29. – Прим. ред.), т. к. практически весь воздушный бой ему придется вести на адоп , а УВТ позволит увереннее его пилотировать и не свалиться в штопор.

Вообще создание «сверманевренного» истребителя связанно с рядом специфических проблем, касающихся аэродинамической компоновки, системы управления, силовой установки и т.д. Как известно из практики мирового авиастроения, самолет проектируется под определенный режим полета, на котором его эффективность функционирования должна быть наибольшей. Не может, к примеру, один и тот же двигатель иметь одинаковый расход топлива на до– и сверхзвуковых скоростях. Тоже самое относится к крылу и прочим элементам конструкции. В результате целенаправленное создание истребителя под режим сверхманевренности может нанести ущерб собственно маневренным характеристикам самолета. И причины для столь осторожного подхода вполне объективны, поскольку область, в которой истребители обладают наилучшими маневренными характеристиками, лежит в диапазоне скоростей, соответствующих М=0,5-0,9, а режим «сверхманевренность» реализуется при М=0,2-0,45, причем ограничение по углам атаки вообще планируется снять. Не последнюю роль играет и система вооружения, которая должна быть способна осуществлять прицельный обстрел самолета противника из заведомо сложных условий (малая скорость и значительные углы атаки носителя), что требует создания новых УР с повышенными энергобаллистическими характеристиками и значительно расширенной возможностью наведения.

Могут возразить, что, например, Су-27, будучи великолепным истребителем, в то же время может выполнять и «кобру», и «хук», a F– 15, тоже, кстати, серьезный противник, на подобные пируэты не способен. Да, надо отдать должное нашим конструкторам, Су-27 превосходная машина, но поскольку создавался он именно как ответ на появление F-15 – в то время самого маневренного зарубежного истребителя 4-го поколения, то во главу угла ставилась именно маневренность (максимальные угловые скорости разворотов, скороподъемность и разгонные характеристики), а его «сверхманевренные качества», чего не отрицают и в ОКБ им. П.О.Сухого, не только не были целью, но оказались своего рода «побочным» результатом понижения статической устойчивости по углу атаки.

Таким образом становиться очевидно, что в настоящее время снятие ограничений с используемого угла атаки пока не дает никаких преимуществ истребителю в ближнем маневренном бою, а, наоборот, может привести к снижению его эффективности. Даже выход на допустимый угол атаки далеко не всегда целесообразен, не говоря уже об углах атаки в 3-4 раза больших. К тому же динамические выводы на большие закритические углы атаки являются маневрами повышенной сложности и опасности. Вполне возможно, что попытки применения таких маневров в боевой обстановке, характеризующейся значительными психофизическими нагрузками на летный состав, и без того вызывающими ошибки в пилотировании и применении оружия, почти неизбежно приведут к значительному росту авиационных происшествий с гибелью личного состава и потерей боевой техники.

В заключение хотелось отметить, что ближний маневренный воздушный бой остался как и прежде сплавом маневра и огня, маневра и скорости, скорости и высоты, инженерно-тактической грамотности и психо-физической выносливости летчика. Формула Александра Покрышкина «высота-скорость-маневр-огонь» осталась актуальной и сейчас, хотя при современном уровне тяговооруженности, первые два составляющих – высота и скорость – могут в зависимости от ситуации меняться местами, так как, в отличие от поршневых истребителей 30– 40-х годов, боевые самолеты 60-90-х уже не испытывают дефицита в скорости, наоборот, порой наблюдается ее излишний запас. Это в первую очередь имеет место при завязке боя, когда стороны стремятся обеспечить себе численное превосходство и форсированно подтягивают дополнительные силы к месту завязавшейся схватки. Любопытно, что далеко не всегда выгодно разменять скорость на запас высоты, но в любом случае эти два понятия характеризуют уровень энергии истреби – теля, в соответствии с чем формулу Покрышкина можно записать в виде «энергия-маневр-огонь». В этом и состоит «энергетический» подход к построению боевых маневров истребителя, заключающийся в накапливании и разумном расходовании энергии в воздушном бою для занятия тактически выгодного положения. А потому тем более кажется странным желание некоторых специалистов использовать в воздушных боях режимы «сверхманевренности», которые пока могут быть реализованы только на малых скоростях и высотах, т.е. преднамеренном понижении энергии истребителя и, в конце концов, ее «сбросе» практически до нуля при выполнении маневра с выходом на закритические режимы.

P.S. Редакция «Истории Авиации» предполагает, что данный материал вызовет неоднозначную оценку среди отечественных специалистов, а потому мы приглашаем к открытой дискуссии по данному вопросу ОКБ им. П.О.Сухого и ОКБ им. А.И.Микояна, НИИ авиационных систем, летчиков– испытателей ЛИИ им. М.М.Громова и ГЛИЦим.В.П.Чкалова, а также летчиков-инструкторов ЦБПиПЛС ВВС и ПВО.

КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ

Ну, Вы, блин, мужики даете !!..

Что бы там ни говорили критики марксизма-ленинизма, а в отношении экономики в целом, и товарно-денежных отношений в частности, данное учение абсолютно верно. Предвижу возможный вопрос: о чем это мы? А вот о чем: конечно в самих фактах появления или исчезновения новых изданий присутствует так называемый личностный фактор (т. е. чье либо желание), но в основном это все же процесс экономический. Так, например, после исчезновения с прилавков журнала «Ас» последовательно появились «Мир Авиации», «Аэрохобби» (ныне «Авиация и Время»), «Авиация и космонавтика», «Авиамастер», «Авиация», «История Авиации» и целый ряд других. Любопытно, что за исключением некоторых издержек, обусловленных сравнительно поздним возникновением (по сравнению с уже существовавшими к тому времени), все вполне прилично себя чувствуют.

А что же «патриархи»?.. Как они отозвались на появление новичков– аутсайдеров, главные редакторы которых тем не менее полны амбиций и вынашивают наполеоновские планы?

Да, в сущности, почти никак, поскольку в большинстве своем их редакции почивают на лаврах достигнутых ранее успехов. При этом, естественно, их позиции не остаются незыблемыми. Типичный пример: журнал «Мир Авиации», отпочковавшийся в свое время от «Аса», что в немалой степени и привело к гибели последнего. Еще недавно, будучи в гордом одиночестве (государственные «Крылья Родины» не в счет), его редактор, пренебрежительно поглядывая на издателей и авторов отдельных монографий, бросал гордо что-то вроде: «Книга по одной теме – это конечно хорошо, а Вы попробуйте сделать журнал, в котором десяток статей по различным вопросам!..».

Время показало, что попробовать это решили довольно многие, а «Мир Авиации» как выходил в судорогах, гак и выходит, появляясь в лучшем случае три раза в год. Понятно, что в конце концов это начало надоедать некоторым его авторам, чьи работы ждали по несколько лет свой очереди для выхода в тираж, а потому часто попросту устаревали, что вызвало «отток умов» в другие издания. Это тут же сказалось на разнообразии статей, публикуемых в номерах, что вынудило редакцию все чаще подготавливать так называемые тематические выпуски. Так, №3/98 был посвящен самолету МиГ-25, №3/99 – МиГ-31, №2/2000 – участию советской авиации в разгроме Японии в августе 1945 г., а №1/2001 – МиГу-27. Однако двигаться и по э тому пути достаточно долго редакции МА оказалось не под силу, а потому было решено свернуть на накатанную колею.

При этом, как ни странно, некоторые члены редколлегии «Мира Авиации» по-прежнему полны собственной значимости и с оттенком снобизма отзываются о работе конкурирующих изданий. Нередки реплики типа: «да у нас материал в 236 раз лучше» или «остальные могут только подняться до нашего уровня»!!

Уместно спросить: до какого именно уровня? И для чего собственно это надо делать?!.. В конце концов, редакция каждого журнала смогла достичь своих вершин, некоторые на этом остановились, другие продолжили восхождение к новым высотам, и при этом поднялись на пики, которые в ряде случаев куда как выше. Кстати их мерилом служат, как ни странно, тиражи изданий. В то же время сам «Мир Авиации» слабеет буквально на глазах, о чем можно судить по откровенно увядающему интересу публики к каждому следующему номеру МА на Московском клубе стендового моделизма. И это не удивительно, так как больше половины последнего номера (2/2001) забито нудными «персоналиями», причем в ряде статей информация плохо выверена и не стыкуется с общеизвестными фактами. Так, на с.19 сказано, что «…5 ноября, Пумпур на И-16 в качестве лидировщика повел группу на аэродром Алькала– де-Энарес, близ Мадрида.». Даже в'такой мелочи, как названия, данные в Испании советским самолетам, В.Раткин не удосужился разобраться, сообщив читателям на с.19, что И-16 назывались «курносыми». После таких «закидонов» дальше можно не читать, а редакции «Мира Авиации» на всякий случай сообщаем, что «чато», т .е. «курносый», назывались И-15, а «моска» – «муха» – И-16. Общеизвестно также и то, что первые И-16 появились в районе Мадрида только 15 ноября 1936 г., а это автоматически переводит весь последующий текст в разряд «охотничьих баек»!

В весьма интересной статье «Явление «сотки»» авторы на с. 30-31 отталкиваются в своих рассуждениях о необходимости Т-4 от весьма ошибочного аргумента, согласно которому, «в начале 60-х… подводные лодки противника могли пускать ракеты только из очень уязвимого надводного положения. Так вот авианосцы, кроме прочего, и выполняли задачу охраны этих «пусковых установок». Таким образом, появление в том или ином районе авианосцев могло свидетельствовать и о нахождении там же подводных лодок.». Слов нет, американские многоцелевые атомные подводные лодки с крылатыми ракетами часто входят в состав авианосных оперативных соединений (Task Force). Однако в начале 60-х «янки» уже во всю строили атомные подводные ракетоносцы с баллистическими ракетами «Поларис», первая из которых – «Джордж Вашингтон» – вышла на боевое патрулирование в 1961 г. После чего все анахронизмы, таскавшие на себе «Регулусы» с надводным стартом, были списаны «на иголки». Кстати, все они были опытными и не входили в боевой состав американских ВМС, о чем наши военные прекрасно знали!! Чтобы убедиться в этом, достаточно открыть подшивку «Морского сборника» за 60-е годы. Надо ли говорить, что после подобных «логических обоснований» необходимость в столь дорогостоящих «игрушках», какой была «сотка», вызывает очень большие сомнения.

В связи со всем вышесказанным, претензии членов редакции «Мира Авиации» на лидерство выглядят, по меньшей мере, смехотворными. Впрочем, если в редакторских способностях Василия Золотова и можно усомниться, то в его коммерческих талантах – вряд-ли, поскольку выданный им аккурат к авиасалону «МАКС-2001» альманах способен «потрясти» любого мало-мальски сведущего в истории авиации и авиационной литературы читателя. До недавнего времени считалось, что издавать повторно материал, опубликованный ранее, по меньшей мере глупо, так как это пустая трата денег. Другое дело, если в процессе дальнейших исследований автор «откапывает» новые подробности. Если же они вдобавок позволяют взглянуть на описанные ранее события по-новому и снабжены не публиковавшимися ранее иллюстрациями, материал можно смело пускать в печать. Раньше так думали все, но, видимо, не редакция «Мира Авиации», выдавшая «на гора» под обложкой «Альманаха» сборник своих ранних произведений.

Чтобы впихнуть в 64 страницы весь запланированный набор статей, последние пришлось изрядно «кастрировать». А что же взамен? Мелованная бумага и сквозной цвет. Правда часть некогда шикарных боковиков потемнела (надо полагать от времени, подобно иконам Андрея Рублева), но это мелочи, так как редакцию МА никогда особенно не волновали запросы читателей и моделистов. Цена всего этого «великолепия» сразу взлетела почти в стратосферу. Трудно сказать на что «купился» г-н Алешин, рискнувший профинансировать это предприятие, но собственно «Мир Авиации» продолжает выходить в полном смысле слова, через пень колоду. Большинству же потребителей подобной литературы, только и остается произносить сакраментальную фразу генерала из фильма «Особенности национальной рыбалки»:

«Ну, вы, блин, мужики даете!..» От себя же добавим перефразированные слова классика: «Информация, господа, как и осетрина, может быть только первой свежести!..»

НОСТАЛЬГИЯ

Сергей Корж, Геннадий Петров при участии Сергея и Дмитрия Комиссаровых