Текст книги "История Авиации 2001 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 14 страниц)

И все же надо признать, что, несмотря на отсутствие поставок «бритв», потенциал эскадрильи расходовался весьма экономно: к апрелю в ее боевом составе все еще оставалось семь «бритв». В том же месяце 1-ю ночную перебросили на авиабазу Алькала де Хенарес, где новым командиром эскадрильи вместо Капиллоса стал Мигель Гарсимартин. Вскоре эта часть вошла в состав 72-й смешанной авиагруппы (Grupo 72), где эскадрилью пополнили американские «Валти»У1-А и «Нортропы»2В. 2-я эскадрилья этого соединения была укомплектована остатками былой мощи республиканских ВВС: средними бомбардировщиками МВ210, «Потезами-54». Наряду с французскими бомбардировщиками в ней имелись и трофейные итальянские S.81.

Куда более серьезную силу представляла к началу 1938 г. 30-я авиагруппа, в строю которой оставалось еще около 40 боеспособных легких бомбардировщиков P-Z. Определенные новации в тактике действий этих самолетов появились после того как командиром 4-й эскадрильи был назначен Франсиско Хернандес Чакон, который ввел в практику действий легких бомбардировщиков несимметричные боевые порядки из трехсамолетных «клиньев». Так, например, при отражении атак истребителей стали широко использовались «змейки», что позволяло организовывать перекрестный обстрел атакующих истребителей, эффективность атак которых еще больше снижалась.

Что же касается собственно уровня потерь P-5/P-Z, то интересно отметить, что за период с 1 июля 1937 г. по 1 июля 1938 г. 30– я авиагруппа совершила 2233 боевых вылета, в которых недосчиталась всего лишь 36 самолетов (еще три были уничтожены в результате авианалетов противника на аэродромы базирования). Это позволяет оценить уровень потерь в 1,6%. Иначе говоря, один уничтоженный самолет приходился более чем на 60 боевых вылетов.

В конце войны уцелевшие в составе 1-й иочной бомбардировочной эскадрильи Р-5ССС переквалифицировались в «охотников за кораблями» и в этой роли, несмотря на очевидную техническую устарелость, им также сопутствовал определенный успех.

К началу лета 1938 г. 1 -я ночная эскадрилья была сосредоточена на аэродроме Эль Кармоли в районе Картахены, откуда под командованием Карлоса Лазаро Касахусты, помимо обычных задач по оказанию поддержки войскам, вылетала на патрулирование побережья Альмерии. В ходе этих вылетов штурмовики способствовали прорыву в республиканские порты последних транспортов с оружием и боеприпасами, направленных из Советского Союза. Надо сказать, что бладаря довольно значительному радиусу действия и неплохой бомбовой нагрузке, «бритвы» довольно эффективно отсекали от транспортов эсминцы франкистов. Последние, имея довольно слабое зенитное вооружение, как правило, при появлении республиканских самолетов уходили прочь, предпочитая не вступать в рискованное противоборство с республиканской авиацией. Другое дело крейсеры, имевшие солидное количество зенитных орудий разных калибров. Именно при встрече с «Канариасом» эскадрилья «ночников» потеряла два самолета. Один был сбит, а экипаж другого разбился при посадке на поврежденной машине.

Продолжали «ночники» оказывать давление и на транспортные коммуникации мятежников. В этих рейдах экипажи Р-5 тесно взаимодействовали с впечатляющей коллекцией «эрзац– бомбардировщиков», переделанных из пассажирских самолетов. Как бы там ни было, но эти налеты к июлю 1938 г. настолько стали мешать франкистам, что командование «Легиона Кондор» предложило сформировать несколько звеньев ночных перехватчиков из имевшихся Агб8, которым было смертельно опасно встречаться в воздушных боях с республиканскими И-15 и И-16. Особенно активно Р-5 действовали в это время по ночам над районом Кастеллона. Хотя, как отмечается в немецких документах, «это начинание имело некоторый успех-, на чем именно основано это заключение абсолютно не ясно, так как республиканские сводки потерь не сообщают ни об одном Р-5 не вернувшимся ночью из боевого вылета за периоде июля 1938 г. до марта 1939 г.

Центральным событием лета 1938 г., без сомнения, стала наступательная операция республиканцев на реке Эбро, целью которой было отрезать прорвавшуюся к побережью Средиземного моря группировку националистов, наступавшую на Валенсию. Обе стороны массированно применяли авиацию, нанося серьезные удары по позициям друг друга. Поскольку все современные республиканские истребители были брошены на завоевание господства в воздухе, то для прикрытия легких бомбардировщиков из состава 30-й авиагруппы были задействованы «Грумман-Дельфины» GE-23. Эти прочные американские палубные машины имели довольно внушительную (для самолета этого класса) бомбовую нагрузку и, благодаря высокой прочности своей конструкции, использовались часто как пикировщики. Взаимодействуя с P-Z в боях на реке Эбро, пилоты «Дельфинов» часто наносили точные удары по позициям зенитчиков, разгоняя последних по щелям, после чего подошедшие следом «Наташи» уже не встречали серьезного противодействия. Это позволяло девяткам легких бомбардировщиков утюжить цели с высоты от 400 до 1000 м, довольно эффективно поддерживая свои наступающие части.

В боях на реке Эбро приняла участие и 1 -я ночная эскадрилья, к концу августа снова сосредоточенная на знакомом аэродроме в Манисезе. Однако, несмотря на достигнутую внезапность и серьезный первоначальный успех, республиканцы не смогли реализовать имевшееся превосходство в танках, после чего занявшие жесткую оборону националисты при поддержке своей авиации смогли сначала локализовать прорывы, а затем и вовсе стабилизировать линию фронта. Провал наступления на реке Эбро фактически означал поражение республики, но борьба продолжалась еще более полугода.

По окончании операции на реке Эбро в боевом строю 30-й авиагруппы все еще имелось свыше трех десятков боеспособных P-Z. Сохранила свою боеспособность и 1 -я ночная эскадрилья. В ее составе в летном состоянии числились все те же семь Р-5Ш, вернувшиеся в сентябре на авиабазу в Эль Кармоли.

Неудача под Эбро привела к серьезному падению духа и дисциплины в стане республиканцев. Многое теперь делалось «на авось», а ощущения безысходности и безнадежности борьбы с военной машиной фалангистов все чаще охватывало летный состав авиачастей. Накануне Рождества, 24 декабря 1938 г., 30-я авиагруппа понесла наиболее тяжелые потери. В тот день 2-я эскадрилья, прикрываемая двумя эскадрильями И-16, отправилась на бомбежку. Погода была плохая и пилоты «мошек», чтобы не потерять своих подопечных, вынуждены были идти вплотную с «Наташами» на скорости менее 300 км/ч. На маршруте к цели погода постепенно начала улучшаться, но ведущий группы сопровождения даже не попытался изменить боевой порядок, что и привело к трагедии.

Внезапно со стороны солнца строй республиканских самолетов атаковали 18 «Фиатов» из состава авиагруппы 3-G-3, которых вел лично лучший ас франкистов Гарсия Морато. Смело навязав бой на вертикалях, франкисты вскоре обратили пилотов И-16 в бегство и вскоре шесть P-Z, включая машину командира эскадрильи капитана Мензабаля, который, покинув горящий бомбардировщик с парашютом, попал в плен, догорали на склонах гор…

Впрочем, несмотря на очевидный и близкий финал, республиканская авиация еще могла наносить противнику тяжелейший урон. Отличились в последних боях и Р– 5ССС, семь экипажей которых 7 марта 1939 г. вместе с пятеркой истребителей-пикировщиков «Грумман»СЕ-23, прикрываемые 20 И-15, атаковали на подходе к Картахене транспорты «Кастилло де Олите» и «Кастилло де Пенафиел», буквально набитые под завязку «макаронниками». Комбинированная атака («дельфины» бомбили с пикирования, а «бритвы» – топмачтовым методом с бреющего полета) принесла полный успех: «Кастилло де Олите» был потоплен, а «Кастилло де Пенафиел» тяжело поврежден. С последнего были спущены шлюпки для спасения сотен (если не тысяч!) спасавшихся вплавь итальянских солдат. Однако экипажи республиканских штурмовиков не удовольствовавшись достигнутыми результатами, подвергли ожесточенной штурмовке эти спасательные средства и, спустя несколько мгновений на поверхности плавали только щепки да весла…

P-Z из состава авиагруппы 2-G-43 над Марокканскими просторами.

Не прошло н года, после окончания Гражданской войны в Испании как этим бипланам снова пришлось сражаться с марокканцами.

P-Z (вверху) и Р-5ССС (внизу) из состава легкобомбардировочной авиагруппы 2-G-43 ВВС Испании. Аэродром Ларахи, Марокко, лето-осень 1939 г.

Горечь от близости неминуемого поражения требовала выхода и пилоты, расстреляв вельботы, принялись за плававших в воде итальянцев. Результатом налета стало огромное количество убитых и раненых, значительная часть последних быстро утонула от переохлаждения. О том, что это была за бойня можно судить по воспоминаниям экипажей итальянских гидропланов, базировавшихся на Мальорке. Вызванные по радио к месту трагедии, они были потрясены. Один из пилотов, после того как на его самолет были подняты полтора десятка раненых не смог взлететь, так как по его словам, его самолет «окружали взявшиеся за руки мертвецы, плавашие в собственной крови…» Однако эти успехи уже ничего не могли изменить, и к концу месяца все было кончено.

29 марта 13 P-Z (из 36 уцелевших) под командованием команданте Ромеро перелетели в Алжир на аэродром Оран. На следующий день, 30 марта, когда было подписано соглашение о прекращении огня, туда же, в сопровождении пятерки «Грумманов»ОЕ-23, вылетели оставшиеся семь Р-5, которых вел капитан Гарсимартин. Все самолеты были возвращены франкистам в мае 1939 г. и, получив коды 17W, пошли на формирование авиагруппы 2-G-43, переброшенную вскоре в Марокко. Уже в ближайшие месяцы Р-5 и P-Z снова встретились со своими врагами – марокканцами, с которыми они с переменным успехом сражались еще почти шесть лет-до 1946-го!

Автор выражает благодарность за помощь в подборе материала и ценные замечания, сделанные при подготовки рукописи канд. тех. наук Владимиром Котельниковым.

САМОЛЕТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

канд.техн.наук Владимир Котельников канд.ист.наук, подполковник Мирослав Морозов

«Незаконнорожденный» бомбардировщик

Продолжение, начало в ИАб/2000, 1 /2001, 2/2001, 3/2001.

ТОРПЕДОНОСЦЫ

Принятие на вооружение нового типа скоростного бомбардировщика не осталось незамеченным руководством управления ВМС РККА, которое в ходе предпринятого на исходе 1937 г. переформирования было «повышено в ранге», превратившись в самостоятельный Наркомат Военно-Морского Флота (НВМФ). Для того, чтобы правильно осветить историю появления ДБ-3 на флоте, необходимо сделать небольшое отступление В 20-е – первой половине 30-х годов руководство нашего флота, подобно большинству зарубежных морских авиаторов свято верило в то, что ВМФ должен быть вооружен специальными типами гидросамолетов – торпедоносцами, бомбардировщиками, истребителями и разведчиками. Наличие поплавкового шасси могло дать определенное преимущество при базировании в отдаленных районах, где было мало сухопутных аэродромов, а также в организации непосредственного взаимодействия с кораблями в боевой обстановке (при благоприятных погодных условиях самолеты могли приводнится у эскадры для получения новых приказов, топлива и боезапаса). Первые советские торпедоносцы полностью соответствовали этой идее. Поплавковые модификации данного назначения создавались на базе пассажирского «Юнкерса» (ЮГ-1), затем – бомбардировщика ТБ-1 и так называемого «крейсера» КР-ба. В 1937 г. они все еще состояли на вооружении отечественной минно-торпедной авиации (МТА), но уже полностью устарели и не соответствовали требованиям времени.

ДБ-ЗПТ на заводских испытаниях на Рыбинском водохранилище, весна 1938 г. (фото из архива Г.Петрова).

Следующим в ряду подобных машин должен был стать туполевский МТБ-2 (АНТ-44), вышедший на испытания в конце 1937 г. В соответствии с оперативно-тактическим заданием на проектирование, данные самолеты должны были атаковать корабли «интервентов» (а надо сказать, что в то время РККФ готовился к «обороне по всем азимутам» от нового нашествия Антанты) в районе балтийских проливов и в Эгейском море на удалении до 3000 км от своих баз! Для продолжения разработки морских самолетов руководство ВМФ в течение 1938-1939 г.г. неоднократно выходило в Комитет Обороны с предложениями закрепить за ВМФ ОКБ Бериева, Четверикова и Голубкова, а также два больших и один опытный заводы НКАП. Однако судьба безжалостно обошлась с этими планами. В свистопляске репрессий 1937-1938 гг. многие составители и даже лица, утверждающие эти планы, канули в лету. Окончание периода «ежовщины» совпало с развертыванием программы строительства новых «скоростных» самолетов для ВВС РККА, в связи с нем все предложения моряков были отклонены. Вместо этого им порекомендовали довольствоваться едиными с РККА типами машин, модифицированными под флотские требования. На этой почве и появился поплавковый ДБ-ЗПТ

Его разработку начали еще в 1937 г. По назначению машина являлась морским дальним разведчиком и торпедоносцем. Впрочем, судя по имеющимся документам, сначала, по-видимому, планировали создать два «подвида» -дальний разведчик ДВ-ЗП и торпедоносец ДБ-ЗПТ, отличавшиеся оборудованием, но позднее обе эти «разновидности» слили в одну – ДБ-ЗПТ. Основой для нее стал ДБ-ЗА с моторами М-86. Поплавковый вариант отличался усиленным набором крыла. Конструкторы упрочнили лонжероны и нервюры, а также стыковочные узлы у разъемов. Это было связано с повышенными нагрузками при посадке и взлете с воды, и особенно при волнении моря. В список оборудования вошли якоря (донный и плавучий), а также якорная лебедка. Для самолета выбрали английские цельнометаллические поплавки фирмы «Шорт», близкие к послужившим прототипом отечественным поплавкам типа «Ж» (они ставились на ТБ-1 и КР-6). Поплавки соединялись с самолетом фермой из стальных труб, закрытых дюралевыми обтекателями.

Опытный ДБ-ЗПТ был готов только к весне 1938-го. Заводские испытания он проходил на Рыбинском водохранилище. Летал на нем, как и на всех предыдущих ДБ-3, летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Скорость, по сравнению с колесным бомбардировщиком, упала почти на 60 км/ч, но по-прежнему значительно превосходила показатели летающих лодок того времени (но примерно соответствовала «замороженному» МТБ-2 – 351 км/ч), что в условиях ожидаемого сравнительно слабого противодействия истребительной авиации, не выглядело столь уж значительной потерей. Крупных конструктивных просчетов выявлено не было, и вскоре самолет передали на государственные испытания в НИИ ВВС ВМФ в Севастополе. «От флота» самолет испытывал военный летчик И.Б.Сухомлин. Он высоко оценил новую машину: «Самолет хорош как торпедоносец и морской скоростной бомбардировщик. Он вполне соответствует этим назначениям». По пилотированию машина была вполне доступна летчикам средней квалификации, освоившим КР-ба, а потому ДБ-ЗПТ по результатам испытаний рекомендовали принять на вооружение. Руководство ВМФ принимало это палиативное решение с явным неудовольствием. Во-первых, новый самолет явно не удовлетворял аппетиты моряков с точки зрения дальности полета, во-вторых, скоростные и маневренные данные поплавковой машины несомненно уступали базовому варианту.

Серийное производство поплавковых машин собирались развернуть в Комсомольске– на-Амуре. Согласно планам Наркомата ВМФ, в начале 1938 г. планировали в течение года полностью снять с вооружения все устаревшие самолеты КР-ба, ТБ-1а, МТБ-1 и МБР-4, заменив их на ДБ-ЗПТ. К началу 1939 г. ДБ– ЗТП должны были получить все дальнеразведывательные и минно-торпедные эскадрильи. Согласно спущенной промышленности разнарядке, еще до конца 1938 г. флот должен был иметь уже полсотни ДБ-ЗПТ. Ильюшинскими гидропланами предполагалось вооружить четыре эскадрильи на Балтике, шесть эскадрилий и один отряд на Черном море, а также три эскадрильи на Тихом океане, однако в 1938 г. ни одного ДБ-ЗПТ, кроме опытного, не построили. План перенесли на 1939-й, но результат был тот же самый.

Дело в том, что руководство НКАП систематически недовыполняло план по «сухопутным» самолетам, строительство которых считалось приоритетной задачей. Кроме того, заводу №126 с огромными трудностями давалась даже основная, колесная, модель бомбардировщика, а потому руководству завода было попросту не до поплавкового варианта нового двухмоторника. Последний раз вопрос о серии ДБ-ЗПТ ставился в конце 1939 г. – в план завода на 1940 г. включили 30 ДБ-ЗПТ. Хотя результат был аналогичен предыдущим годам, но несмотря на это, в 1940 г. ОКБ-39 предложило усовершенствованный вариант гидроплана. Поплавки «Шорт» сменили на поплавки ЦАГИ, увеличенного объема и с несколько иными обводами. Изменили крепление съемного трапа и буксировочной тележки. Испытания проводились в Севастополе в июне 1940 г. по сокращенной программе. Взлет и посадка на волну высотой 0,2-0,5 м оказались мягче, чем со старыми поплавками, но это уже не оказало никакого влияния на судьбу самолета. Сложилась поистине революционная ситуация, когда «верхи не могли, а низы не хотели». Необходимо отметить, что руководство морской авиации не осознавало тех революционных изменений, которые произошли в самолетостроении во второй половине 30-х годов, но его поправила сама жизнь – в данном случае «саботаж» со стороны НКАП. От серийного производства ДБ-ЗПТ отказались. Единственный построенный экземпляр ДБ-ЗПТ остался в НИИ ВВС ВМФ и использовался для различных экспериментов. В июле 1941 г. он еще был там, но вскоре, очевидно при переводе института в Астрахань, списан.

ДБ-ЗПТ на государственных испытаниях в НИИ ВВС ВМФ в Севастополе, лето 1938 г. (фото из архива Г.Петрова). На снимке справа: вооруженны подвешивают на самолет с плотика три бомбы ФАБ-250 (фото из архива Г.Петрова).

По просьбе НК ВМФ параллельно с созданием поплавкового торпедоносца ОКБ– 39 занимались и торпедоносной модификацией обычного колесного ДБ-3. В марте 1937 г. УВВС распорядилось выделить в сентябре один ДБ-3 для Остехбюро, занимавшегося разработкой специальных морских видов оружия. Там самолет должны были оснастить мостом для подвески авиаторпеды 45-36АВА и специальным прицелом. Серийные ДБ-ЗТ являли собой ДБ-ЗА с моторами М-86, торпедным мостом Т-18, позволявшим нести одну торпеду типа 45-36АН или 45-36АВА или мину МАВ-1 на минодержателе МД-39. Груз во всех случаях размещался открыто под фюзеляжем, поэтому по скорости торпедоносец несколько уступал бомбардировщику, но существенно превосходил поплавковый вариант. Выяснить возможности новых торпедоносцев планировалось в ходе войсковых испытаний, которые должны были пройти в 35-й минно-торпедной эскадрилье в Евпатории, но никаких документов об этом найти не удалось. Впрочем, и без этого было очевидно, что ВВС флота получили вполне боеспособную и современную машину.

Уже на начальном этапе освоения выяснились некоторые недостатки самолета в новом качестве. Как уже говорилось выше, подвеска торпед и мин на ДБ-3 была наружной, но поскольку скорость и высота полета у него были значительно больше, чем у ТБ-1 а или Р-5Т, то соответственно возрастала и вероятность замерзания в воздухе масла в механизмах – этим недостатком страдали все образцы авиаторпед в условиях низких температур. Оптимальным являлось бы размещение груза в бомбоотсеке, но он был слишком короток даже для 250-кг авиабомб, не говоря уже о таких «длиномерных» изделиях, какими являлись низковысотные авиаторпеды 45-36АН (длина – 5,7 м), не говоря уже о высотных 45-36АВА с их парашютами.

В качестве альтернативы в 1938 г. предложили вариант ДБ-ЗТ с подфюзеляжным отсеком – контейнером для торпеды. Он обогревался теплым воздухом, нагревавшимся от выхлопных газов. Торпеде стало гораздо теплее, но за все приходится платить, а потому летные данные машины серьезно ухудшились. Контейнер создавал добавочное аэродинамическое сопротивление,значительным был и его вес, что тоже не способствовало росту летных данных. Кроме того, габариты контейнера не вмещали единственную тогда советскую авиамину МАВ-1, а потому в серию это новшество не пошло.

Колесный торпедоносец удалось очень быстро и без больших производственных потрясений запустить в серийное производство. Уже в июне 1938 г. завод №39 должен был выпустить первые 10 ДБ-ЗТ, а всего за год требовали собрать 85 торпедоносцев. В срок завод не уложился, но в июле уже предъявил на приемку 18 самолетов. К 1 октября сдали 22 ДБ-ЗТ к 1 ноября – уже 50. В1939 г. на поток поставили машины с новейшими двигателями М-87 по типу ДБ-ЗБ. Их заказали гораздо больше – 165 штук. С начала 1940 г завод №39 перешел на выпуск торпедоносцев на основе модификации ДБ-ЗФ (ДБ-ЗМ). Торпедоносцы на основе ДБ-ЗФ отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса – его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху – над штурманской кабиной или над гаргротом.

В Воронеже торпедоносцы не собирали, там строили только «чистые» дальние бомбардировщики. В 1940 г задание по выпуску ДБ-ЗТ дали многострадальному заводу №126. Там их начали делатьс мая 1940 г, задержавшись против плана примерно на три месяца. «Комсомольские» торпедоносцы основывались на «местной» разновидности ДБ– ЗБ и входили в 29-33-ю серии, сдававшиеся в июне-сентябре. Они получили новую торпедную балку Т-18, но выпускали их недолго, а потому все они попали в состав ВВС Тихоокеанского флота. Уже с 1941 г. завод №126 приступил к освоению ДБ-ЗФ и, соответственно, варианта торпедоносца на его базе.

Отдельного разговора заслуживает вооружение МТА. Старые торпеды ТАН-12 и ТАВ-15, разработанные в начале 30-х годов на базе торпед времен Первой Мировой войны, в качестве оружия не годились. Находившаяся на вооружении ВВС с 1932 г. торпеда для низкого торпедометания ТАН-12 была спроектирована на базе корабельной 45-см торпеды образца 1912 г. Она допускала сброс с высоты не более 10-15 м при скорости в пределах 120-160 км/ч. Требования к самолету-носителю высотной торпеды ТАВ-15 были сходными за исключением высоты сброса – для парашютного оружия она находилась в пределах 2000-3000 м. Вес боевых частей обеих торпед, заряжавшихся тринитротолуолом, составлял 100 кг, что совершенно не соответствовало требованиям флота. К моменту опытных работ по переоборудованию ДБ-3 в торпедоносец других торпед просто не было. Попытка Остехбюро модифицировать для нужд ВВС ВМФ свою весьма ненадежную корабельную торпеду 53-27 потерпела полную неудачу. Уже после «разгона» бюро, состоявшегося в октябре 1937 г., начались работы по переделке в авиационную корабельной торпеды 45-36Н. Она, в свою очередь, базировалась на прототипе, закупленном в Италии на известном заводе «Уайтхед» в Фиуме еще в 1932 г. Доработка заключалась в оставлении только одного скоростного режима 39 узлов при дальности хода 4000 м и отработке системы подвески. При этом часть торпед имела режим 41 узел при 3000 м, а, кроме того, некоторые высотные торпеды выполнялись с режимом 32 узла и дальностью хода 6000 м. Прототип торпеды 45-36Н был двухрежимным. В ее первоначальном виде, с использованием торпедной балки Т-18, самолет должен был сбрасывать так называемую низкую торпеду 45-36АН с высоты в пределах 25-30 м при скорости не более 250 км/ч. Высотная парашютная торпеда 45-36АВ сбрасывалась с высот не менее 300 метров при скорости самолета не более 400 км/ч. Последнюю вскоре модернизировали еще раз, получив 45-36АВА (авиационная высотная Алферова).

Советская авиаторпеда 45-36АН с отстыкованным зарядным отделением (фото из архива М.Морозова).

Опытный ДБ-ЗТ 2М-86 с подвешенной торпедой ТАН-12 или ТАН-15 на испытаниях, в ходе которых выявилась полная непригодность авиаторпед данного типа, для столь скоростного самолета (фото из архива Г.Петрова).

Обе торпеды поступили на вооружение лишь в 1939 г. и сразу же были запущены в серийное производство на днепропетровском заводе «Красный Двигатель». Благодаря тому, что завод к тому времени уже широко освоил производство 45-36Н, авиаторпед до начала войны успели выпустить достаточно много. В сравнении с мировыми аналогами первого периода Второй Мировой авиаторпеды семейства 45-36 смотрелись вполне достойно, за исключением мощнейшей японской «Тип 91 Кай 7», которая, при том же калибре (450 мм), несла 420 кг тротилгексагеналюминия (ТГА), против 200 кг тринитротолуола (ТНТ), имевшегося в боевой части советской торпеды. С учетом в 1,5 раза большей эффективности ТГА в сравнении ТНТ, нетрудно представить и разницу в степени разрушения корабельных конструкций причиняемых советским и японским боеприпасом. Весьма строгими были и требования к высоте сбрасывания советских торпед. Так принятая на вооружение Королевского флота в 1937 г. торпеда Мк.ХН при весе 702 кг несла 176 кг взрывчатого вещества (ВВ). Торпеда имела два скоростных режима – 40 узлов/1370 м и 27 узлов/3200 м, но могла сбрасываться со скорости не более 278 км/ч и высоты, несколько превышавших советский аналог. Необходимо отметить, что столь скромные характеристики отчасти объяснялись весовыми ограничениями, накладываемыми необходимостью использования торпед самолетами палубной авиации. Немецкая авиаторпеда F5b несла 200 кг ВВ на дистанцию 2200 м со скоростью 33 узла. Ограничения по сбросу были еще жестче – в диапазоне высот 15-25 м при скорости не более 140 км/ч! Любопытно отметить, что поступившая в ходе войны на вооружение Люфтваффе торпеда F5w являлась переделкой все той же итальянской «фиумской» торпеды, конструкция которая и легла в основу советской 45-36.

Здесь необходимо сказать пару слов относительно высотного торпедометания, тем более, что ни в одной другой стране кроме СССР всерьез подобный способ торпедной атаки никогда не рассматривался. Восходит эта идея еще к 1920 г., когда талантливый изобретатель В.И.Бекаури предложил схему прибора, обеспечивающего движение торпеды по спирали. Именно этот человек на следующий год добился создания Остехбюро, которое сам и возглавил. Встреча В.И.Ленина с Бекаури дала последнему карт-бланш в разработке всех морских видов оружия и превратила Остехбюро еще в начале 20-х годов в крупнейшее оборонное КБ страны. Проталкивая свое изобретение. Бекаури требовалось найти способ его применения в боевой обстановке (т. е. не оружие изобреталось на основе ОТЗ, а наоборот) и в этом ему неожиданно помогла развернувшаяся в то время дискуссия между сторонниками так называемыми «старой» и «молодой» школами морских специалистов РККФ.

Авиационная торпеда 45-36АН/АВ-А) (а); парашютная система торпеды 45– 36АВ-А (6); стабилизатор торпеды 45-ЗбАН (в) (схемы из архива М.Морозова).

В.И.Бекаури стоял у истоков создания всего советского морского оружия.

Первая советская парашютная авиационная мина МАВ-1 представляла собой модификацию якорной образца 1912 г. и к концу 30-х годов по своим характеристикам уже не соответствовала требованиям времени (фото из архива М.Морозова).

Последние видели главным назначением флота «защиту завоеваний пролетарской революции», т. е. расположенных на берегу крупных промышленных и политических центров, в первую очередь Ленинграда. Ратуя за отказ от строительства крупных надводных кораблей, они считали основными средствами флота подводные лодки, торпедные катера, береговую оборону и морскую авиацию. Именно эта идея и легла в основу развертывания многочисленных базовых ВВС ВМФ в 20-30-е годы. Гипотетический бой с прорывающейся через Финский залив эскадрой интервентов (под которой в то время понимался британский Гранд Флит») виделся как оборонительный бой на заранее развернутой минно-артиллерийской позиции, где корабли противника подвергнутся «сосредоточенному удару» артиллерии, авиации, катеров и подлодок. Вот здесь-то и должны были найти свое применение высотные торпедоносцы с циркулирующими торпедами. Сброшенные с большой высоты они должны были сковать маневр неприятеля, облегчив, таким образом, прицельные удары туполевских Г-5, «щук» и «малюток». Дополнительным фактором, объяснявшим внимание к парашютным торпедам, было то обстоятельство, что даже в условиях примитивной корабельной ПВО 30-х годов атаковать эскадру противника низкими торпедами на неуклюжих ЮГ-1 или ТБ-1а мог только самоубийца. В результате, до появления ДБ-3 МТА нужно считать не одной из ударных сил флота, а скорее силой, обеспечивающей действия других родов авиации и флота. На это, в частности, указывает и соотношение между произведенными высотными и низкими торпедами к началу войны (см. таб.).

Ситуация с минным оружием была несколько иной. Отечественные конструкторы считали морскую мину исконно российским оружием, а потому мало интересовались им при поездках зарубеж – и совершенно напрасно. Мина МАВ-1, принятая на вооружение в 1932 г. (парашютная модификация мины 1912 г.) при общем весе 930 кг имела всего 100 кг взрывчатого вещества, Значительно более совершенным оружием стала принятая на вооружение в начале 1940 г. якорная контактная авиационная беспарашютная мина АМГ-1 конструкции А.Б.Гейро. При весе 1050 кг она несла заряд 250 кг и могла выставляться на глубинах до 100 м. Сброс АМГ осуществлялся в диапазоне высот 100-600 м при скорости самолета до 215 км/ч. Мины МАВ и АМГ успешно выдержали проверку в ходе «зимней» войны, но их боевая эффективность представлялась достаточно сомнительной.

Наличие авиационных мни и торпед к началу Великой Отечественной войны.

Флоты	Торпеды	Боеприпасы мины АМГ и МАВ	мины МИРАБ
СФ	28 (все ДВА)	—	—
КБФ	699	92	33
ЧФ	280	165	20
ТОФ	1068	210	25
Итого	2075*	467	78

* По несколько отличным данным всего в ВМФ 1199 торпед 45-36АВА и 878 45-36АН.

Вверху: вооруженны подкатывают к ДБ-ЗТ тележку с авиационной миной АМГ-1. Очевидным достоинством се была беспарашютная система постановки (фото из архива М.Морозова). Схема установки (слева) и схема устройства АМГ-1 (справа).

1. стабилизатор; 2. предохранитель; 3. гальваноударный колпак; 4. корпус мины; 5. запальное устройство; 6. заряд; 7. амортизатор; 8. якорь; 9. вьюшка с минрепом; 10. баллистический наконечник.

Внизу: первая советская магнитная мина МИРАБ. В силу своих скромных характеристик этот боеприпас не получил перед войной широкого распространения (фото из архива М.Морозова).

Дело в том, что в тот период, когда в СССР разрабатывалась мина АМГ (1932– 1940 гг.), в Англии и Германии принимались на вооружение авиационные донные неконтактные мины с индукционными взрывателями. Совершенно невосприимчивые к старым способам траления, донные мины, выставленные на небольших глубинах, несли смертельную угрозу кораблям, нанося их днищам обширные разрушения гидродинамическим ударом. Англичане впервые применили магнитные мины еще в 1918-1919 г.г., в том числе против красной флотилии на Северной Двине. Несмотря на то, что теоретически для советских конструкторов подобные мины не являлись секретом, создание тралов для борьбы с ними, а также разработка аналогичным мин затянулось на два десятка лет фактически до самого кануна Великой Отечественной войны. В 1939 г. на вооружение флота была принята мина МИРАБ (мина индукционная речная авиационная для постановки с бреющего полета), разрабатывавшаяся Остехбюро еще с 1927-1928 гг. Основной загвоздкой стал неконтактный взрыватель, доведенный только к 1935 г. Из-за весьма скромных ТТХ – вес ВВ всего 64 кг (общий вес 280 кг) – мину бесполезно было ставить на глубинах моря более 15 м и ее скромно назвали «речной». Из вышесказанного можно сделать лишь один вывод – к началу войны МТА не располагала эффективным современным минным оружием.