Текст книги "История Авиации 2001 04"

Автор книги: Автор Неизвестен

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 14 страниц)

Plasticart модели и самолеты

Продолжение, начало в ИА №1 /2001, №2/2001 и №3/2001.

3 -й ВЫПУСК: Поп знаком Ле Бурже и юбилеев (1969 -1977 г.г.) (продолжение)

Регистрационные номера второго (СССР-19661) и пятого (СССР-19672) опытных Як-40 были использованы при разработки декали и оформлении коробок к соответствующей сборной модели.

Подготовка к юбилейному для стран Варшавского Договора 1970 г. (100-летие со дня рождения В.ИЛенина) стала отправной точкой для следующего этапа серьезной переработки продукции предприятия из Цшопау, которое с этого времени стало называться VEB Modell -und Plastspielwaren Kombinat (народное предприятие «Комбинат по производству моделей и пластмассовых игрушек»). Прежде всего, это нашло свое выражение в качественном усовершенствовании дизайна оформления коробок для уже выпускаемых моделей. На предприятии очень хорошо понимали, что упаковка – это лицо товара, и что она во многом способствует расширению сбыта модельной продукции. Именно в это время появились так хорошо знакомые многим красочно оформленные модельные коробки с настолько натуральными изображениями самолетов и вертолетов, что они стали как бы самостоятельными произведениями искусства. Кроме того, еще с последних моделей второго выпуска на борту коробок начали печатать изображения других моделей серии, что также было направлено на увеличение сбыта продукции VEB Modell… Практически на каждой новой коробке можно было найти в углу не очень приметную подпись художника Reich, которая позднее, в середине 70-х гг., у кого-то из бдительных чиновников вызвала нехорошие ассоциации (Reich в переводе с немецкого – государство, империя), и ее старательно повымарывали со всех репродукций. Но, при разработке нового оформления коробок для сборных моделей на нескольких репродукциях были допущены ошибки. К примеру, на новом изображении Як-40 теперь появился бортовой код СССР-19672, соответствующий регистрации пятого опытного самолета этого типа, тогда как на декали по-прежнему воспроизводилась регистрация второго опытного СССР-19661. Любопытно, что на одной из известных фотографий оба этих самолета были запечатлены вместе. Возможно, именно она в свое время и послужила исходным материалом для оформления первой коробки к этой сборной модели, где были изображены два Як-40, и впоследствии, при разработке нового варианта ее оформления, художник по ошибке перерисовал бортовой код, не соответствующий приведенному на декали. Очередному «надругательству» подвергся номер на репродукции Ми-6, который из 37140 превратился в 67140. В начале 80-х г.г. регистрацию СССР-67140 получит L-410 UVP (зав. № 800406), который, по странной иронии судьбы, также как и целый ряд других самолетов и вертолетов, регистрации которых, так или иначе, воспроизводились на «пластикартовских» моделях, попадет в аварию 29 декабря 1984 г. (грубая посадка в Астрахани).

Естественно, что помимо смены формы VEB Modell… всерьез занялось и содержанием. Первыми, как водится при любой перестройке, пострадали «старики» – разношерстые модели первого выпуска. В результате в этот период был прекращен выпуск сборных моделей Ил-14, AH-2, МиГ-15 и «Аэро»45 (позднее, в конце 70-х г.г., производство последних трех из них было возобновлено). На смену ветеранам в 1970 г. пришли новые модели, выпущенные в сотом масштабе, который для третьего выпуска формально стал единственным. Но на деле это было не совсем так.

Оригиналом и прообразом исполнения сборной модели одного из самых красивых в мире вертолетов, «летающего крана» Ми-10К, послужила опытная машина (зав. №56820156), собранная с использованием готовых элементов конструкции Ми-6 1*

[Закрыть]. Модель была выполнена очень аккуратно и для того времени достаточно близко к оригиналу. Несоответствия имелись по диаметру несущего винта (меньше на 0,5 см), размерам выходных устройств ГТД, а также по количеству и расположению иллюминаторов с правого борта (на модели зеркально воспроизведены по левому борту, на оригинале – иные) 2*

[Закрыть] .

Первый полет опытного Ми-10К состоялся 14 января 1965 г., а 26 марта 1966 г. были начаты его испытания в ГосНИИГА. В ряде источников сообщалось, что 28 мая 1965 г. на этом вертолете был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности для винтокрылых машин: 25.105 кг, поднятых на высоту 2840 м. Однако в действительности это событие относится к другому опытному вертолету – Ми-10Р, созданному в 1965 г. на базе фюзеляжа Ми-10 путем его оснащения трехопорным шасси от Ми-6. Первоначально опытный Ми-10К имел желто-черно-серую окраску, подобную окраске второго экземпляра «длинноногого» Ми-10, демонстрировавшегося на «Ле Бурже-65» (per. код СССР-04102). Впоследствии опытный Ми-10К был выкрашен в существенно более привлекательные серебристо-бело-голубые цвета и в таком виде (с per. кодом СССР-29115 и демонстрационным номером Н-241) экспонировался во Франции на 27-м авиасалоне с 25 мая по 4 июня 1967 г. Именно этот облик воспроизводился декалью к соответствующей сборной модели. Впрочем, в этом нет ничего удивительного, так как в течение достаточно продолжительного периода времени до 1973 г., когда было начато серийное производство Ми-10К на Ростовском вертолетном заводе, СССР-29115, оставаясь единственным в своем роде, успел «засветиться» во многих авиационных справочных изданиях. К примеру, «Jane's All the World Aircraft» продолжал иллюстрировать его фотографиями статьи о Ми-10 и Ми-10К до начала 90-х г.г.

Таким образом, из советской экспозиции 27-го авиасалона в Ле Бурже, посвященной 50-летию Октябрьской революции, целых три ЛА послужили прообразами исполнения сборных моделей VEB Modell…: седьмой серийный Ту-134, второй опытный Як-40 и опытный Ми-ЮК. Однако этим влияние авиасалонов, проводившихся в Ле Бурже, на номенклатуру и исполнение образцов продукции VEB Modell… не ограничилось, примером чему стал выпуск в том же 1970 г. еще двух новых сборных моделей: первых в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 и пилотируемого космического корабля «Восток».

С выпуском модели Ту-144 концепция нового оформления приобрела окончательный вид: исчезла наклонная синяя полоса в правой части коробки, а также значок «змея с флажком» (являвшийся непременным атрибутом продукции этого предприятия начиная с 1958 г.). Коробку к этой сборной модели украшала великолепная репродукция Ту-144, которая во многом напоминала сюжет, воплощенный Робертом Авотиным на обложке журнала «Техника Молодежи» №4 за 1969 г. Не уступала оформлению коробки и сама модель, оригиналом и прообразом исполнения которой послужил опытный Ту-144 (обозначение в КБ – «044», per. код СССР-68001), впервые поднятый в воздух Э.В.Еляном 31 декабря 1968 г. Однако, скорее всего, разработка прессформ этой модели была начата до первого полета оригинала, так как прошло лишь чуть более года, и она уже появилась в продаже.

1* Ми-6 и Ми-10 (Ми-10К) унифицировались по несущим и рулевым винтам, силовым установкам, трансмиссиям, имели схожие системы управления и гидросистемы.

2* Большинство сборных моделей этого предприятия имели такой же недостаток, так как они часто воспроизводились по габаритным схемам и фото, выполненным с одного борта

Опытный Ми-10К в серебристо-бело-голубой окраске, воспроизведенной на сборной моделе. (вверху).

Опытный Ми-10К в ранней окраске (внизу).

Ту-144 на испытаниях в Москве (фото из архива Г.Петрова).

КК «Восток» на авиасалоне в Ле Бурже, лето 1965 г.

Источником информации для производителя могла стать одна из демонстрационных моделей этого самолета, которые представлялись на международных выставках начиная с 1965 г. Правда, первая из них, показанная на/le Бурже в июне 1965 г. (борт, код СССР-65000), представляла собой один из ранних вариантов Ту-144, отличавшийся от опытного самолета относительными размерами и формой основных элементов планера, а также расположением двигателей не в двух мотогондолах, а в едином «пакете» под крылом. С 28 апреля по 27 октября 1967 г. на всемирной выставке «Человек и Земля» – «Экспо– 67», проходившей в Монреале, устроенной правительством и парламентом Канады по случаю столетнего юбилея Канадской конфедерации, демонстрировалась уже другая модель Ту-144. Она экспонировалась в специально построенном для этой выставки стеклянном павильоне (впоследствии стал головным павильоном ВДНХ), представляя собой масштабную (оценочно 1:5) копию собственно опытного Ту– 144. сборка которого в то время уже завершалась. Одновременно на «Ле Бурже-67» демонстрировалась еще одна его модель. Вероятно, именно демонстрационные модели Ту-144 1967 г. и послужили основой для разработки прессформ сборного аналога. Последний, достаточно близко соответствовал в сотом масштабе и самому опытному Ту-144. От последующих машин этот самолет внешне отличался по целому ряду характерных признаков: меньшая длина самолета (59,4 м и 65,7 м соответственно – с ПВД); оживальное, а не готическое крыло меньшего размаха (27,65 м и 28,8 м соответственно): другая форма носовой части и размещение панелей ее остекления, а также геометрия киля, положение основных опор шасси с 12– колесными тележками (у предсерийного и серийных самолетов – 8-ми колесные) и передней опоры (убиралась назад, у последующих машин – вперед); более близкое расположение мотогондол под центропланом; отсутствие убирающегося ПГО; наличие люков для катапультирования летчиков. Несмотря на ряд «фирменных» недостатков (например, обтекатели узлов навески руля направления оказались только на его верхней секции, но зато с двух сторон; входные двери – слишком овальные и ряд др.), эта модель, благодаря высокому качеству изготовления и «природной» красоте оригинала, и сейчас пользовалась бы популярностью.

История опытного Ту-144 была достаточно яркой, но короткой. Первая демонстрация этого самолета для иностранных журналистов и дип – ломатов состоялась 21 мая 1969 г. в аэропорту Шереметьево (в большинстве источников приводится дата 21 мая 1970 г., но она ошибочна). Это мероприятие имело своей целью, с одной стороны, развеять упорные слухи, циркулировавшие в западной прессе, о том, что самолет попал в аварию и списан, а, с другой, сообщить, что на «Ле Бурже-69» он представляться не будет из-за напряженной испытательной программы. Попутно чиновникам Минавиапрома удалось несколько подзаработать, собирая с желающих выполнить съемку самолета по 500 долл., что лишний раз подтверждает – деловые люди у нас были всегда. Пока же «Конкорд» на Ле Бурже собирал почести, опытный Ту-144 обогнал его еще в одной номинации, впервые преодолев звуковой барьер 5 июня 1969 г. (первый опытный «Конкорд» поднялся в воздух 2 марта, а скорость звука превысил 1 октября 1969 г.).

Через год, 26 мая 1970 г., СССР-68001 достиг скорости, в два раза большей скорости звука, а 12 ноября – максимальной в 2430 км/ч. В 1971 г он, налетав около 100 часов, наконец-то попал на очередной 29– й авиасалон в Ле Бурже, проводившийся с 27 мая по 6 июня. Там самолет демонстрировался под не очень «удачным» номером 826, который на Ле Бурже-69 принадлежал Бе-30: в итоге и тот и другой были выпущены малыми сериями. В том же 1971 г. опытный Ту-144 выполнил ряд демонстрационных перелетов по странам Варшавского Договора, побывав в Праге, Софии, Варшаве и Берлине. В берлинском аэропорту Шёнефелд он демонстрировался вместе с другой советской «звездой» Ле Бурже-71 – гигантским вертолетом В-12 (Ми-12). К середине весны 1972 г СССР-68001 выполнил около 150 полетов, налетав свыше 200 ч., из них половину на сверхзвуке. Позднее он был пущен на слом, хотя более чем любой другой самолет этого типа заслужил место в музее ВВС в Монино, где сейчас сохраняется один из серийных Ту-144.

Опытный Ту-154 (борт СССР-85000) летит во Францию для участия в авиасалоне «Ле Бурже-69».

Полноразмерные макеты космических кораблей (КК) серии «Восток», а точнее всей третьей ступени ракеты-носителя (PH ) «Восток» без головного обтекателя, также начали демонстрироваться за рубежом начиная с «Ле Бурже-65». Скорее всего, эти макеты и послужили оригиналами для одноименной сборной модели, выполненной в масштабе 1:25. Интересно, что на ней были довольно точно воспроизведены внешние элементы КК, в то время как форма и оснащение нижней части приборного отсека, которая на макетах была скрыта под кожухом третьей ступени PH, имели мало общего с реальными. Кроме того, на макетах для наглядности демонтировалась часть воздушных баллонов системы жизнеобеспечения, размещаемых по окружности приборного отсека, – нескольких баллонов недоставало и на модели. С ошибками было выполнено также внутреннее оснащение спускаемого аппарата, так как его можно было наблюдать на другом макете лишь через узкую щель между обрезом люка и катапультным креолом, в котором к тому же находился манекен космонавта. Предлагаемая схема окраски сборной модели КК «Восток» также в основном повторяла выставочную схему окраски тех макетов, которая отличалась от окраски реальных кораблей. Сборная модель снабжалась декалью к подставке с надписью «Wostok-1», однако корабль Юрия Гагарина, на котором он открыл эру пилотируемой космонавтики 12 апреля 1961 г, имел обозначение «Восток» без номера, а корабль Германа Титова – «Восток-2». Последний же, шестой пилотируемый «Восток» был выведен на орбиту Земли 16 июня 1963 г. с первой женщиной-космонавтом Валентиной Терешковой.

Тем не менее, несмотря на допущенные неточности, эту модель можно выделить как одну из наиболее сложных и интересных в сборке среди продукции VEB Modell… того времени. Не будет неожиданным, если выяснится, что многие из тех людей, кто пришел в космонавтику в конце 70-х – начале 80-х г.г., свой путь в нее начали именно с этой модели.

Кроме освоения в производстве новых сборных моделей в третьем выпуске были доработаны прессформы ряда ветеранов. Так, модель Ил-18 стала комплектоваться усовершенствованными винтами и существенно более детализированными стойками шасси. Шасси всегда было бичом моделей этого предприятия, и, как правило, не соответствовало оригиналам. Этому способствовала и так называемая «колесная унификация», когда несколько разных моделей комплектовались колесами, отлитыми на одной и той же прессформе. В результате в первом и втором выпусках сформировались три группы таких моделей: Ил-18 с Ту-104, Ту-114 с DC-8 и «Каравелла» с «Кометой». Первые две модели комплектовались колесами для носовой и основных опор с диаметрами 10 и 11 мм соответственно, в то время как у реальных Ил-18 диаметры колес равнялись 700 и 930 мм, а у Ту-104– 900 и 1100 мм. Диаметры колес носовой и основных опор Ту-114 составляли 1100 и 1500 мм, у DC-8 900 и -1150 мм, но их модели комплектовались колесами диаметрами 9,8 и 12 мм соответственно. Лишь диаметры колес сборных моделей «Каравеллы» и «Кометы» – 7,5 и 9 мм, достаточно близко соответствовали колесам оригиналов, а те – друг другу ( -800 и ~ 920 мм; ~760 и -915 мм).

В этом направлении в третьем выпуске был выполнен ряд «усовершенствований». В итоге модель Ил-18 (возможно и Ту-104) стала комплектоваться колесами от модели Ил-62 размером 8 и 11 мм, хотя у самого Ил-62 диаметры колес носовой и основных опор равнялись 930 и 1450 мм (колеса хвостовой опоры к модели Ил-62 диаметром 4 мм также не соответствовали оригиналам – 620 мм). Колеса для моделей Ту– 114 и DC-8 были «доработаны», но их диаметры остались прежними. Модели же третьей группы укомплектовали более детализированными колесами от модели Ту-134, которые по размерам подозрительно соответствовали «старым» колесам пластмассовых аналогов «Каравеллы» и «Кометы» (у самих Ту-134 диаметры колес составляли 660 и 930 мм). Любопытно, что помимо «колесного родства» последних трех моделей, взаимосвязанной была и разработка их оригиналов. О влиянии «Кометы» на облик «Каравеллы» говорилось выше. «Каравелла» же, в свою очередь, оказала значительное влияние на сроки начала разработки и выбор аэродинамической схемы Ту-134. Спусковым крючком в инициировании работ по этому самолету стал визит Н.С.Хрущева во Францию весной 1960 г., в ходе которого главе Советского государства была предоставлена возможность совершить полет на «Каравелле». После этого Хрущев убедился насколько этот авиалайнер комфортабельнее и удобнее для пассажиров, чем Ту-104, особенно по уровню шума и вибрации в салоне. В завершение визита, 19 мая, «Каравелла» авиакомпании «Эйр Элджери» (per. код F-OBNI), освобождая коридор для взлета самолета Хрущева, практически на глазах у последнего столкнулась в воздухе с легким бипланом S.V.4 «Стэмп», снесшим ей почти половину крыши пассажирского салона! Пострадала и силовая установка лайнера, так как разлетевшиеся обломки вывели из строя один из двух двигателей «Каравеллы». Несмотря на казалось бы фатальные повреждения, экипажу все-таки удалось благополучно посадить F-OBNI, хотя при самом столкновении погиб один ее пассажир, а также пилот «Стэмпа». Возможно, что развязка описанного инцидента усилила положительное впечатление Н.С.Хрущева от этого самолета. По крайней мере, уже в августе вышло правительственное Постановление о разработке самолета Ту-124А (опытный Ту-134) с двумя ТРДЦ в хвостовой части фюзеляжа.

Доработке подверглась и часть декалей; модель Ил-18, наконец, получила декаль, соответствующую реальной схеме окраске самолетов «Интерфлюг», а для модели Ил-62 декаль исполнения этой авиакомпании была разработана в дополнение к аэрофлотовской. Но и здесь не обошлось без мистики и серьезных неприятностей для самолета, послужившего прообразом нового варианта исполнения модели Ил-62. Им стал флагманский Ил-62 «Интерфлюг» (зав. №00702, регистрация DM-SEA), поставленный ей 22 апреля 1970 г.-день в день со столетним юбилеем Ленина, в связи с чем и получил прозвище Lenindenkmal (Памятник Ленину), впрочем, аэродромная братия тут же окрестила его Weisse Riese (Белый Великан), что впоследствии стало нарицательным именем для всех восточногерманских Ил-62, регулярная пассажирская эксплуатация которых была открыта 11 ноября 1970 г. по маршруту Берлин-Вена. Сам же DM-SEA по традиции первым начал перевозки пассажиров на линии Берлин-Москва 1 декабря 1970 г.

Всего «Интерфлюг» получила девять самолетов базовой модификации Ил-62, которые обслуживали, в том числе, и авиалинию Берлин– Гавана, а также использовались для осуществления чартерных перевозок. В частности, в 1972 г. они доставили олимпийскую команду ГДР в Саппоро. Но в том же 1972 г. «ленинский» Ил-62, также как оригинал модели и прообраз ее аэрофлотовского исполнения, потерпел катастрофу, Это произошло 14 августа 1972 г. в ходе перелета по маршруту Берлин-Бургас (Болгария). Вскоре после взлета с ВПП Шёнефелда на DM-SEA возник пожар в хвостовой части фюзеляжа, и командир, доложив, что появились проблемы с управлением самолетом, принял решение возвращаться. Однако, не долетев 15 км до Берлина, «Памятник Ленину» потерял хвостовое оперение и на 30 минуте полета врезался в землю, в результате чего погибли 156 человек – это была самое тяжелое летное происшествие с самолетами авиакомпании «Интерфлюг» за всю ее историю.

В 1974-1975 г.г. было прекращено производство сборной модели Ту-104, а так же временно и L-60. которая снова появилась только в следующем выпуске в новом варианте исполнения. В этот же период их производитель, наконец, получил название VEB Plasticart, ставшее его визитной карточкой в 70-80-е годы, В качестве логотипа теперь стал использоваться новый значок, напоминающий стилизованное изображение рабочего. В эти годы было выпущено сразу семь новых моделей самолетов в сотом масштабе: Ту-154, Ан-12, Ил-28, Ту-20, «Меркюр», «Трайдент» и L-410 «Турболет».

Одной из первых появилась сборная модель Ту-154, которая имела внешние отличительные признаки ранних самолетов этого типа: на крыле – «длинные» элероны, а также аэродинамические перегородки, начинающиеся непосредственно от передней кромки; на хвостовом оперении – более тонкий обтекатель стабилизатора и плавный контур зализа в нижней части киля в месте, где у самолетов располагался выхлопной патрубок ВСУ (надо сказать, что габаритные схемы ранних Ту– 154 до сих пор время от времени используются для иллюстрации статей о самолетах этого типа, в том числе последних модификаций – см. например, В.В.Беляев «Пассажирские самолеты», 1997 п). Возможно именно потому, что у этих самолетов патрубок почти не выходил за контур зализа, при изготовлении прессформ не заметили ни его, ни остальных внешних признаков ВСУ, (входное устройство, утолщение в нижней части киля), которые на модели начисто отсутствовали. Так как ранние Ту-154 по результатам испытаний неоднократно дорабатывали (к примеру, «длинные» элероны заменили на «короткие» и др.), то в большей степени на роль оригинала подходит опытный Ту-154 в том облике, который он имел на «Ле Бурже-69» (зав. №КХ1, per. код СССР– 85000, первый полет выполнен 3 октября 1968 г. под управлением Ю.В.Сухова, выст. N“828). Первоначально ниша носовой стойки этого самолета закрывалась передним трапециевидным щитком, но к авиасалону его заменили классическими боковыми створками, которые также нашли отражение в сборной модели. Помимо отсутствия внешних признаков ВСУ к числу основных ее недостатков можно отнести несоответствие оригиналу по форме и относительным размерам иллюминаторов и остекления кабины экипажа. Что касается бросающейся в глаза грубой и неточной расшивки планера модели Ту-154, то по этой номинации оригиналам не соответствовала практически ни одна сборная модель VEB Plasticart, за исключением нескольких последних, выпущенных в середине 80-х годов.

Вариантов исполнения модели Ту-154 было два: авиакомпаний «Аэрофлот» и «Интерфлюг». Прообразом ее советского исполнения послужил первый серийный самолет (зав. №7-06, per. код СССР– 85006, по другим данным – это один из предсерийных самолетов), как ни странно не являвшийся участником авиасалонов в Ле Бурже (в 1971 и 1973 г.г. там представлялась другая серийная машина СССР– 85012). Первая информация об этом самолете датируется 12 августа 1970 г, когда он впервые был отмечен в аэропорту Шереметьево. В период 1971-1972 г.г. СССР-85006 принимал участие в проведении эксплуатационных испытаний Ту-154 и в это же время побывал в берлинском аэропорту Шёнефелд, возможно в ходе подготовки к планируемому оснащению этими самолетами «Интерфлюг». Сделанные там фотографии СССР-85006 попали в обзор Flieger-Jahrbauch 1973 (Берлин, 1972, с. 168) и были использованы при разработке первого варианта декали к сборной модели Ту-154. Подтверждений тому, что этот самолет принимал участие в открытии регулярной пассажирской эксплуатации самолетов этого типа на внутренних линиях «Аэрофлота» (9 февраля 1972 г.. Москва-Минеральные Воды) или на международных (1 августа 1972 г., Москва-Прага) авторам найти не удалось. Достоверно известно лишь то, что после завершения службы этот Ту-154 передали учебной базе МИИГА в Шереметьево-1, где он использовался в качестве учебного пособия с сентября 1981 г. по ноябрь 1997 г.

Что касается второго варианта, то здесь VEB Plasticart снова проявило недюжинную оперативность и в очередной раз «слегка» промахнулось (можно только удивляться, как это немцы не успели выпустить модель Ту-144 в окраске «Интерфлюг»!). Предварительный заказ «Интерфлюга» на Ту-154, очевидно, был размещен еще в конце 60-х г.г. Позднее для них были зарезервированы регистрационные коды, один из которых, DM-SEH, воспроизводился на втором варианте декали к соответствующей модели. Но в начальный период эксплуатации Ту-154 было выявлено значительное количество дефектов, что потребовало проведения на серийном заводе №18 в Куйбышеве (КуАЗ) большого объемам доработок на уже выпущенных машинах, в частности, по усилению крыла. Положение усугубилось после нескольких подряд катастроф с Ту-154, произошедших в начале 1973 г.: в февраля в Праге (СССР-85023) и в марте под Киевом. Все это, в итоге, привело к задержке выпуска новых машин, и поэтому, в интересах первоочередного обеспечения этими самолетами «Аэрофлота», часть иностранных заказов на Ту-154 в этот период была отсрочена.

В результате из 42-х самолетов первой модификации Ту-154 на экспорт были поставлены лишь три, которые достались Венгрии и Болгарии. Трудно сказать, была ли «Интерфлюг» насильно включена в «черный» список или сама отказалась от Ту-154 из-за задержки с их поставкой, но самолеты этого типа она так и не получила. А 4 июля 1973 г. регистрацию DM-SEH присвоили очередному Ил-62 (зав. №31405), который находился в эксплуатации до 9 ноября 1989 г (пущен на слом в сентябре 1999 г). Правда, в конце 80-х гг два Ту-154М некоторое время все же несли окраску и регистрационные коды этой авиакомпании (DDR– SFA, -SFB), хотя принадлежали ВВС ГДР, которыми использовались в качестве VIP-транспорта. После объединения Германии оба эти самолета были переданы в 5-ю авиадивизию «Люфтваффе», но в сентябре 1997 г. в ходе реализации программы «Открытое небо» второй из них (нов. № 11+02) потерпел катастрофу, столкнувшись в воздухе с американским ВТСС-141В «Старлифтер».

Продолжение следует