Текст книги "Братья Райт"

Автор книги: Михаил Зенкевич

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 16 страниц)

В американских газетах поднялся большой шум. Некоторые предлагали даже применением федерального закона запретить вывоз за границу национальной реликвии. Президент Кулидж выразил надежду, что «первый аэроплан не будет изгнан со своей родины». Ceкретарь Смиссонианского института Уолкот публично выразил сожаление, что «воображаемая обида одного лица причиняет Америке потерю первоначальной машины, на которой впервые полетел человек».

Уолкот назначил комиссию из двух лиц: Джозефа Эмса, проф. физики Джон Горпинс Университета, и Д. Тэйлора, отставного адмирала. Эти два лица нашли, что бр. Райт полетели первые из всех людей, но что Лэнгли был «Моисеем, который увидел обетованную землю». Машина Лэнгли «способна к поддерживающему полету» и «потерпела неудачу из-за несчастного случая при старте». По распоряжению Уолкота в музее была вывешена новая, третья по счету надпись над машиной Лэнгли. В этой надписи упоминалось, что машина была реставрирована, но попрежнему утверждалось, что, по мнению многих экспертов (всего двух), это «первая в истории мира машина тяжелее воздуха, способная поднять человека в свободном полете».

Орвил выдержал еще три года и, видя, что позиция смиссонианцев не изменяется, решил накануне 25-летия первого полета бр. Райт отправить первый аэроплан в Англию. Когда сообщение о том, что первый аэроплан бр. Райт прибыл в Лондон и был торжественно поставлен в Научном музее, достигло Америки, то американская пресса подняла шум. В газетах и журналах появился по этому поводу ряд статей. Некоторые обвиняли во всем американское правительство и требовали дипломатического вмешательства для возвращения национальной реликвии в Америку. Орвил изложил всю историю с отправкой аэроплана в своей статье в журнале «United States Air Services».

В ответ новый секретарь Смиссонианского института Эббот опубликовал целую брошюру под заголовком «Отношения между Смиссонианским институтом и бр. Райт». Новый секретарь института выражал сожаление по поводу того, что машина Лэнгли была дана в руки противника бр. Райт Кертисса, а не инженера Мэнли, ближайшего сотрудника Лэнгли, и признавал, что сообщение института о полете, произведенном на машине без всяких изменений в ее конструкции, «не вполне точно». Институт далек от мысли умалить заслуги бр. Райт, которые «обязаны успехом только своим изысканиям, гению, самопожертвованию и настойчивости». По распоряжению Эббота прежняя надпись на машине Лэнгли была снята и заменена новой чисто «фактической»: «Аэродром Лэнгли, первоначальная летательная машина Сэмюэля Пирпонта Лэнгли, реставрированная выставленная Смиссонианским институтом».

Таким образом была ликвидирована последняя попытка оспорить первенство бр. Райт в их изобретении аэроплана.

В декабре 1928 г. в Америке было торжественно отпраздновано 25-летие первого исторического полета бр. Райт на аэроплане в Кити Хок. По этому случаю в Вашингтоне была созвана Международная конференция гражданской авиации. Торжества открылись в Дэйтоне, куда прибыла часть делегатов по воздушной линии. Орвил присутствовал на большом митинге, устроенном в его честь согражданами, а затем при торжественном возложении венка на могилу Вильбура. 12 декабря в Вашингтоне состоялось торжественное открытие конференции. Перед открытием было объявлено, что, к сожалению, ввиду опоздания поезда из Дэйтона на четыре часа Орвил Райт не сможет присутствовать при церемонии открытия. Конференция открылась речью президента Кулиджа, который, начав с Дедала и Икара, закончил наконец изобретением аэроплана бр. Райт, воздав должное «их гению, непоколебимой настойчивости и воле преодолевать препятствия». В речи своей Кулидж подчеркнул то обстоятельство, что американское правительство первое заказало аэроплан бр. Райт, но благоразумно умолчал о том, что американское правительство трижды отказывалось от предложения бр. Райт и что изобретатели аэроплана целых пять лет не могли применить свое изобретение, несмотря на многократные удачные полеты на виду у американского правительства.

Орвил предпочел молчание и во время торжеств не выступил ни с одной речью.

В Чикаго по случаю 25-летия была открыта большая авиационная выставка, на которой было выставлено свыше 75 аэропланов различной конструкции. В Лос-Анжелосе авиатор Уильсон перед 80-тысячной толпой демонстрировал фигурные полеты на старом аэроплане Райт 1910 г. Однако при всем своем искусстве и смелости пилот не решился взять для этих опытов более ранний аэроплан Райт типа 1905 г., на котором летал Вильбур во Франции. В Англии был устроен банкет «на сто персон» в Научном музее в Лондоне под крыльями первого аэроплана. Даже во Франции, несмотря на все шовинистические притязания, был возложен венок на памятник, сооруженный в честь Вильбура в Ле Мане.

После конгресса состоялось открытие памятника на месте полетов бр. Райт в Кити Хок у подножия Чортова Холма. Здесь была водружена большая гранитная глыба с надписью:

«Первый удачный полет на аэроплане сделал с этого места Орвил Райт 17 декабря 1903 г. на машине, сконструированной и построенной Орвилом Райт и Вильбуром Райт. Эта доска воздвигнута Национальной воздухоплавательной ассоциацией С.-А. Штатов 17 декабря 1928 г. в память 25-летней годовщины этого события».

С речью выступил военный министр Дэйвис. Орвил молчал так же, как и в Вашингтоне. Полетов аэропланов при открытии памятника не производилось ввиду того, что в Кити Хок нет аэродрома, хотя это не помешало первым авиаторам совершать свои полеты среди песчаных дюн.

Другой, более скромный памятник, в виде небольшого мраморного обелиска, был сооружен жителями Кити Хок у деревянного здания почты, где Вильбур когда-то начал сборку первого планера и сшивал на швейной машине материю для крыльев. На обелиске под изображением первого планера высечено:

«На этом месте 17 сентября 1900 г. Вильбур Райт начал сборку первого планера бр. Райт, который способствовал завоеванию воздуха человеком. Воздвигнут гражданами Кити Хок. Сев. Кар. 1928 г.»

Из толпы к Орвилу неожиданно пробрались вслед за постаревшим почтмейстером Тэйтом еще три пожилых человека, которых он не сразу узнал. Дэниэлс, Дау и Этеридж! Три моряка со спасательной станции, когда-то приходившие по сигналу помогать бр. Райт при первых полетах. Орвил дружески пожал им всем руки.

ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
ЧЕРЕЗ ТРИДЦАТЬ ЛЕТ
(Эпилог)

Там авиация – это техника разрушения.

А у нас – это техника созидания.

В. В. Куйбышев

В текущем году исполняется как раз 30-летие первого исторического полета на аэроплане в Кити Хок 17 декабря 1903 г. Тридцать лет назад, возвратившись после своего полета в Дэйтон, бр. Райт объявили через газеты во всеуслышание, что наступила новая эра авиации. И это утверждение изобретателей первого аэроплана, которому в то время не поверили, вскоре блестяще подтвердилось. Последующие 30 лет были непрерывным триумфальным шествием авиации. Рекорды следовали за рекордами, достижения за достижениями. Аэроплан перелетал через океаны, пустыни и горные хребты, кружил над полюсами, северным и южным, делал кругосветные полеты. Рекордная продолжительность полета без спуска измеряется теперь более чем 3 сутками, а с доливкой горючего в воздухе 25 сутками. Рекорд же высоты достигает 14 тыс. метров. Аэроплан так прочно вошел в жизнь современного человека, что стал частью ежедневного быта, ему уже никто не удивляется, к нему привыкают с детства, как к железной дороге, трамваю, автомобилю. Современному читателю трудно даже представить и оценить в полкой мере первые достижения авиации, измерявшиеся минутами и секундами и сотнями и десятками метров, так же как взрослому трудно представить себе то время, когда он впервые учился ходить в детстве. А между тем сделать эти первые детские шаги, первые полеты было много труднее, чем все последующие рекорды.

С самых первых лет своего появления аэроплан был использован империалистическими государствами для военных целей как новое воздушное орудие в грядущей мировой войне, к которой они все лихорадочно готовились. Ради этого устраивались пышные международные авиационные недели с денежными призами в присутствии «высочайших особ», отпускались большие средства на авиацию, заказывались и покупались аэропланы, спешно обучались военные летчики. Аэроплан обратился в страшное орудие разрушения воздушной войны и таким же орудием, еще более грозным, остался до наших дней. Гениальное изобретение, которое наконец осуществило наяву тысячелетний древний миф о полете, вместо того чтобы служить на благо человечеству, грозит теперь смести с лица земли цветущие города с миллионами населения. Даже гражданская авиация в капиталистических странах преследует далеко не мирные цели, служа не только эксплоатации и наживе, но и целям империалистической колонизации и захватов. Воздушные мировые линии становятся такими же объектами борьбы империализма, как морские и железнодорожные пути.

Новую мирную эру для авиации и аэроплана открывает миру наша страна строящегося социализма – СССР. По производственному применению авиации СССР занимает первое место в мире. Наш советский аэроплан прежде всего является «орудием созидания, вестником побед социалистического строительства».

Способы применения авиации для мирных целей соц. строительства разнообразны и растут с каждым годом. Аэропланы совершают перевозку пассажиров, грузов, почты, совершают различные агитационные полеты, успешно борются с вредителями в сельском хозяйстве, с малярийным комаром, с лесными пожарами, производя аэропосевы риса над болотистой почвой, ранние посевы яровых по сырой пашне и других культур, обслуживают полярные и другие экспедиции, указывают судам путь во льдах, помогают зверобойным и рыбным промыслам и т. д.

Конструкцией и строительством новых аэропланов и моторов у нас занимаются не частные конкурирующие друг с другом фирмы, как в капиталистических странах, а специальные, оборудованные по последнему слову техники научно-исследовательские институты: ЦАГИ (Центр. аэрогидродинамический институт), НАМИ (Научно-автомоторный институт) и другие. В их лабораториях дружно работают десятки изобретателей, которые не боятся, как в капиталистических странах, кражи секретов своих изобретений и отдают каждый свой вклад в общее дело социалистического строительства. Советская авиация пользуется широкой поддержкой миллионов трудовых масс, с которыми она связана через десятки тысяч ячеек Осоавиахима. Неудивительно, что и успехи советской авиопромышленности и авиации оказались такими значительными, несмотря на краткий срок своего существования. Царская Россия почти не строила своих аэропланов, а получала их готовыми из-за границы. СССР освободился от иностранной зависимости и строит свои аэропланы с моторами как для военной, так и для гражданской авиации. Эти успехи советской авиации были наглядно продемонстрированы целым рядом рекордных полетов советских машин за границей: круговой полет по Европе, перелет Москва – Тегеран, перелет Москва – Токио, перелет Москва – Нью-Йорк, спасение экспедиции Нобиле и т. д. Сеть воздушных линий, опутывающих СССР, непрерывно растет темпами роста, невиданными в капиталистических странах.

Не довольствуясь достигнутыми большими успехами, советская авиация упорно работает над дальнейшим улучшением своих не только количественных, но и качественнных показателей. Январский объединенный пленум ЦК и ЦКК поставил и перед авиацией, как и перед всем народным хозяйством, задачу овладения техникой как на существующих заводах и в институтах, так и в области эксплоатации воздушных линий (устранение аварийности и достижение полной безопасности полетов, ликвидации опозданий, вынужденных посадок и т. д.).

По планеризму, из которого 30 лет назад возникла авиация, СССР уже занял первое место. На последнем, восьмом слете в Коктебеле советские планеристы поставили ряд мировых рекордов: высоты полетов 2230 метров, продолжительности полета 14 час. 48 мин. и др. Таким образом советские планеристы-«парители» осуществили предсказание Вильбура Райта о том, что планеристы будут держаться в воздухе часами и подниматься высоко в воздух.

Десятилетний юбилей советской гражданской авиации и советского планеризма, совпадающий с 30-летием первого полета на аэроплане в Кити Хок в 1903 г., побуждает вспомнить тех двух изобретателей, которые осуществили тысячелетнюю мечту человечества о полете и открыли эру авиации: братьев Райт, Вильбура и Орвила.

БИБЛИОГРАФИЯ

The Wright Brothers' Aerplane. By Orville and Wilbur Wright («Century Magazine», September 1908).

How we made the first Flight. By Orville Wright («Flying». December 1913).

Обе эти статьи была затем, по случаю двадцатилетия первого полета, перепечатаны в американском журнале «Aviation», December, 1923.

Some Aeronautical Experiments. By Wilbur Wright. («Journal of the Western Society of Engineers, December. 1901).

What Mouillard did. By Wilbur Wright («The Aero Club of America Bulletin», April, 1912).

What Clement Ader did. By Wilbur Wright («The Aero Club of America Bulletin», May, 1912).

The Evidence given by Wilbur Wright in the Patent Action In America, 15-th February, 1912 («The Aeronautical Journal» July – September, 1916).

The Life and Work of Wilbur Wright by Griffith Brower. («The Aeronautical Journal», № 70. vol. XX, July – September, 1916).

В этом же номере журнала и приложении к лекции Бруэра перепечатаны все вышеуказанные статьи бр. Райт, кроме статьи Орвила о первом полете.

The Wright Brothers. By John Mc Mahon, Boston, 1928, Litt Brown.

François Peyreu. L'idée aérlenne. Paris, 1909.

François Peyreu. Les premiers hommes-oislaux Wilbur et Orwille Wright. Paris, 1908 – Paris 1909.

Farber. L'avlation, Paris, 1908.

Ф. Фербер. Авиация, ее начало и развитие. Киев, 1910, изд. Полякова.

Найденов, В. Первоначальные работы бр. Райт в Америке («Воздухоплаватель». № 1, 1909).

Найденов, В. Аэроплан в своем историческом развитии («Воздухоплаватель», М, 3–4, 1909).

Найденов, В. Аэроплан бр. Райт («Воздухоплаватель», № 9–10, 1908).

Розенцвейг. Теоретические соображения по поводу аппарата бр. Райт («Воздухоплаватель», № 12, 1908).

Иллюстрации

Вильбур Райт.

Орвил Райт.

Дом Райтов на Готорн-стрит в Дэйтоне.

Велосипедная мастерская бр. Райт в Дэйтоне.

Лилиенталь на своем аппарате.

Планер Шанюта.

Первый планер 1900 г., пускаемый на привязи, как воздушный змей.

Полет Вильбура на планере в Кити Хок в 1902 г.

Лагерь в Кити Хок в 1902 г. Вильбур Райт стоит; сидят Октав Шанют, с краю у шеста, затем Орвил и Геринг.

Полет на планере 1902 г. в Кити Хок. Перекашивание крыльев на повороте.

Полет на планере в 1902 г. в Кити Хок.

Первый аэроплан бр. Райт.

Первый полет на аэроплане 17 декабря 1903 г. Орвил лежа управляет машиной, которая поднялась с рельсов. Направо Вильбур, который бежал за аэропланом и поддерживал его за крыло.

Полет Орвила Райт на пастбище в Дэйтоне.

Способ взлета аэроплана Райт.

Аэроплан 6р. Райт.

Вильбур Райт со своей сестрой перед полетом в По.

Орвил Райт у памятника, воздвигнутого по случаю 25-летия первого полета на эроплане в Кити Хок.

Мраморный обелиск, воздвигнутый жителями Кити Хок на месте сборки первого планера бр. Райт.