Текст книги "Братья Райт"

Автор книги: Михаил Зенкевич

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 16 страниц)

После разных предположений, братья решили, что «недостаток происходит от обратного перемещения центра давления при небольших углах. В сильно вогнутых поверхностях центр давления при 90 градусах находится вблизи центра поверхности, но движется вперед по мере того, как угол становится меньше, пока не достигнет известной точки, зависящей от вогнутости крыла. Пройдя эту точку, центр давления, вместо того чтобы продолжать передвигаться вперед, с уменьшением угла начинает двигаться назад». Явление это бр. Райт объяснили тем, что «при небольших углах ветер ударяет в переднюю часть поверхности верхней стороны вместо нижней, и поэтому эта часть прекращает поддерживать, вместо того чтобы быть наиболее эффективной частью». Это неожиданное открытие спутывало все их расчеты, так как управление передним рулем было основано на том предположении, что центр давления перемещается все время вперед при уменьшении угла атаки. Чтобы окончательно разрешить свое сомнение, они сняли верхнюю поддерживающую плоскость планера и стали запускать его на привязи, наблюдая, под каким углом он держится в ветре различной силы. Убедившись после этих опытов в верности своего предположения, бр. Райт решили перетянуть тросы и ослабить вогнутость поддерживающих поверхностей, после этого полеты сразу улучшились.

«Возобновив наши полеты, – рассказывает Вильбур, – мы нашли, что прежние условия предшествующего года вернулись, и после немногих попыток сделали полет на расстоянии 366 футов и вскоре затем на 389 футов. Аппарат с новой вогнутостью плоскостей слушался самого легкого движения руля. Планерист мог заставить его скользить почти по земле, следуя за волнообразной поверхностью земли, или пролетать высоко над подножьем холма, постепенно снижаясь на землю. Ветер в этот день дул со скоростью 11–14 миль в час. На следующий день условия были благоприятны, и аппарат снова был взят для испытания. Скорость ветра была 18–22 мили в час. Сначала мы несколько сомневались в безопасности свободного полета при таком сильном ветре с аппаратом более 300 кв. футов и при нашей менее чем пятиминутной практике. Но после нескольких предварительных попыток мы решили все-таки спланировать. Управление аппаратом оказалось настолько хорошим, что мы без страха смело продолжали скользящие полеты. Мы делали полеты один за другим, иногда следуя низко над землей, а иногда паря высоко в воздухе. М-р Шанют имел при себе фотографический аппарат и снял некоторые из этих полетов… Мы делали полеты в течение следующих дней, когда условия были благоприятны. Самый сильный ветер, при котором мы летали, был немного больше 12 метров в секунду, почти 27 миль в час».

Не совсем законченный планер Шанюта, над сборкой которого работал Хаффейкер, постигла катастрофа еще раньше его испытания. Планер был подхвачен и разбит шквалом в ночь та 4 августа, как раз накануне приезда Шанюта. Неудачному изобретателю не оставалось ничего иного, как осмотреть обломки своего планера и полюбоваться полетами бр. Райт. Шанют обнадежил бр. Райт, сказав, что они добились большего, чем все их предшественники, и сфотографировал их полеты. Визит Шанюта был очень непродолжителен – через неделю он уехал.

Несмотря на лестный отзыв Шанюта, бр. Райт были недовольны своим планером и достигнутыми результатами. Правда, они благополучно сделали на нем около 40 парящих полетов, перелетая через волнистые пески на расстояние 389 футов против ветра, дувшего со скоростью 27 миль в час. Правда, поперечная устойчивость у нового планера оказалась удовлетворительной, и их система перекашивания концов крыльев вполне оправдала себя, так же как и прошлый год. Но все же расчеты их не оправдались. При постройке планера бр. Райт имели в виду при ветре, дувшем со скоростью 17 миль в час и больше, привязывать веревку к планеру, и запускать его, как воздушный змей, вместе с находившимся на нем планеристом. Достигнув нужной высоты, планерист должен был бросить веревку и планировать вниз к земле так же, как с вершины холма. Таким образом не приходилось бы тратить времени на утомительную переноску планера по песку на вершину холма и можно было бы сделать за то же время 10 полетов вместо одного. Однако при первой же попытке запустить на веревке планер с пилотом обнаружилось, что ветер в 17 миль не только не поднимал аппарата с пилотом (весивших 240 фунтов) при угле в 3 градуса, как следовало по расчету Лилиенталя, но не мог даже поднять при такой величине угла один аппарат, весивший 100 фунтов. Таким образом, подъемная сила планера оказалась в три раза меньше ожидаемой. Сначала братья думали, что это происходит от недостаточно плотной материи, пропускающей воздух. Чтобы проверить это, они сделали две небольших плоскости, одну с непроницаемой для воздуха материей, а другую с той, что была у них на планере, но при испытании плоскостей никакой разницы не получилось. Тогда они проверили свой анемометр Ричарда, но ошибка его была очень незначительна в сторону преувеличения скорости ветра. Они произвели математические вычисления и пришли к неожиданному открытию, что лилиенталевские воздушные таблицы верны всего лишь на 50 %, а более поздние таблицы Смиссонианского института и того меньше. Это неожиданное открытие обескуражило братьев. Значит, надо было начать с азов и попытаться проверить тщательно воздушные таблицы и внести в них необходимые исправления. А это требует долгого времени, а кроме того дорогих приборов, которых у них нет. Если такой ученый, как Лэнгли, к услугам которого целый научный институт, ошибся, то что же могут сделать они со своей велосипедной вертушкой?

«При этих экспериментах, – пишут они в своей статье, – мы столкнулись с некоторыми неожиданными явлениями. Мы нашли, что вопреки учениям книг центр давления на вогнутую поверхность передвигается назад, когда поверхность наклоняется при небольших углах более или менее боком к ветру. Мы также открыли, что при свободном полете, когда крыло на одной стороне подставляется ветру под большим углом, чем на другой стороне, то крыло с большим углом опускается, и аппарат поворачивается по направлению, обратному тому, который мы ожидали после запускания аппарата в виде воздушного змея. Больший угол оказывал большее сопротивление движению вперед и уменьшал скорость крыла на этой стороне. Уменьшение скорости более чем уравнивало действие большего угла, прибавление неподвижного вертикального руля сзади еще более увеличивало затруднения и делало аппарат очень опасным».

Это затруднение бр. Райт удалось преодолеть только на следующий год, когда они поставили сзади подвижной горизонтальный руль.

Впечатление бр. Райт от опытов 1901 г., несмотря на достигнутые успехи, было далеко не утешительное.

17 августа бр. Райт запаковали свой багаж и покинули Кити Хок. Они сомневались, вернутся ли туда на следующий год, и думали, что им, как и всем их предшественникам, придется оставить свои многообещающие опыты недоконченными.

«Когда мы покинули Кити Хок в конце 1901 г., мы сомневались в том, возобновим ли мы наши опыты, – рассказывал потом в 1912 г. Вильбур, – хотя мы и побили все опубликованные рекорды скользящего полета на расстояние, и хотя м-р Шанют, бывший с нами некоторое время, уверял нас, что наши результаты лучше всех, ранее достигнутых, мы тем не менее, принимая во внимание потраченное время и средства, сравнивая то, что сделано, с тем, что еще предстоит сделать, пришли к заключению, что наши опыты неудачны. В это время я сделал предсказание, что люди будут летать, но что этого не будет при нашей жизни. Имея в виду наш собственный опыт и опыт таких людей, как Лэнгли, Лилиенталь, Максим, Шанют и Адер, людей, почти идеально подготовленных по своим знаниям и тренировке к такой работе, имевших в своем распоряжении сотни тысяч долларов и которые, однако, подобно нам, нашли достигнутые результаты слишком незначительными по сравнению с затраченными усилиями и деньгами и один за другим оставили задачу, еще прежде чем мы за нее взялись, мы чувствовали, что подобное положение, вероятно, будет длиться долгое время, так как проблема устойчивости, которая заставила всех этих людей отступить, остается до сих пор, повидимому, незатронутой, поскольку дело касается практического разрешения».

– Человек не будет летать еще тысячу лет! – с горечью сказал Орвилу Вильбур.

Но это была только случайная фраза, брошенная в минуту разочарования. Вильбур, этот фанатик полета, как его называли, был не таким человеком, чтобы остановиться на полдороге к цели.

ГЛАВА ПЯТАЯ
ОТ ПЛАНЕРА К АЭРОПЛАНУ

Только наши лабораторные опыты сделали возможным раннее разрешение проблемы полета.

Бр. Райт

Это временное разочарование авиацией пошло только на пользу бр. Райт. Вместо того чтобы удовольствоваться достигнутыми результатами и почить на лаврах, они снова усиленно начали работать, отыскивая причину своей неудачи. Они решили произвести проверку воздушных таблиц Лилиенталя.

«Начав с абсолютной веры в существующие научные данные, – пишут они, – мы вынуждены были подвергнуть их сомнению одно за другим, пока, наконец, после двухлетнего опыта мы не отложили все в сторону и не решили полагаться целиком на наши собственные изыскания. Истина и ложь везде были так смешаны, что их было трудно отделить.»

Вскоре после возвращения в Дэйтон бр. Райт получили любезное приглашение от Шанюта прочесть доклад о своих полетах в Чикаго в «Западном обществе инженеров», председателем которого был Шанют. Они были польщены и взволнованы этим приглашением. Для замкнутых и непривыкших к публичным выступлениям братьев нелегко было решиться выступить с докладом перед столичной ученой аудиторией. Тем не менее они решились. Ехать вдвоем было нельзя – кому-нибудь надо было остаться в мастерской. Решено было, что поедет Вильбур. Он подготовил письменный доклад, отмыл руки от въевшейся в них черноты, забрал свой лучший праздничный костюм и выехал в Чикаго. Оставшийся дома Орвил стал в свободное время усиленно испытывать с самодельным прибором давление воздуха на вогнутую поверхность под разными углами. Результаты, которые он при этом получал, как будто совпадали с цифрами Лилиенталя.

– Нет, мы ошиблись, Лилиенталь прав, – решил Орвил, – надо дать знать об этом Вильбуру.

Получив сообщение брата о полученных им результатах, Вильбур несколько удивился, но все же решил смягчить в своем докладе те места, где он выступал против таблиц Лилиенталя. Доклад Вильбура в «Западном обществе инженеров» в Чикаго состоялся 18 сентября 1901 г. Собрание открылось вступительным словом председателя Октава Шанюта.

Встреченный аплодисментами, Вильбур начал свой доклад с четкой формулировки основной проблемы авиации:

«Трудности, которые стоят на пути разрешения конструкции летательной машины, разделяются на три главных разряда: 1) те, которые относятся к конструкции поддерживающих поверхностей, 2) те, которые относятся к созданию и применению двигательной силы для передвижения машины по воздуху, и 3) те, которые относятся к достижению устойчивости и к управлению машины во время полета. Из этих затруднений два первых уже до известной степени разрешены. Люди уже знают, как строить крылья или планы, которые при движении с достаточной скоростью по воздуху будут поддерживать не только вес самих крыльев, но также и вес двигателя и пилота. Люди знают также, как строить двигатели и пропеллеры, обладающие достаточной легкостью и мощностью, чтобы двигать планы с такой скоростью, которая поддерживала бы их в воздухе».

Упомянув затем кратко о неудачном опыте Максима, Вильбур так формулировал главную проблему авиации:

– Эта неспособность поддерживать устойчивость и управлять до сих пор противостоит всем изучающим проблему полета. Когда эта единственная задача будет разрешена, то наступит век летательных машин, так как все остальные затруднения менее значительны… Если я возьму этот листок бумаги и, расположив его параллельно к поверхности земли, быстро дам ему упасть, то он не будет опускаться ровно, как это полагалось бы спокойному разумному листу бумаги, а будет, нарушая все общепризнанные правила приличия, кувыркаться и метаться туда и сюда самым диким образом, на манер необъезженной лошади. Вот такого рода конем должен человек научиться управлять, прежде чем летание станет всеобщим спортом».

Указав на то, что проблему полета невозможно разрешить только теоретически, без рискованной и опасной практики, Вильбур отдал должное своему первому учителю Лилиенталю:

«Герр Отто Лилиенталь, кажется, был первым человеком, который понял, что достижение устойчивости это первая, а не последняя из больших проблем, связанных с человеческим полетом. Он начал там, где бросали остальные, и этим спас много тысяч долларов, которые до того обычно растрачивались на сооружение и оборудование дорогих двигателей к машинам, которые оказывались затем при испытании негодными к управлению… Лилиенталь же не только думал, но и действовал, и, делая так, он, возможно, больше всех остальных способствовал разрешению проблемы полета. Он показал возможность действительной практики в воздухе, без чего невозможен успех».

Рассказав вкратце, как устраивались планеры Лилиенталя, Пильчера и Шанюта, Вильбур затем перешел к собственным опытам и сделал обстоятельное сообщение об устройстве планеров и о полетах в Кити Хок в 1900–1901 гг.

В заключение он сообщил о тех расхождениях, какие получились у бр. Райт с воздушными таблицами Лилиенталя и общепринятыми расчетами.

«После нашего возвращения из Кити Хок мы начали ряд опытов по точному определению величины и направления давления, производимого на вогнутые поверхности при ветре под различными углами – от 0 до 90 градусов. Эти опыты еще не окончены, но в общем они подтверждают Лилиелталя в утверждении, что вогнутые поверхности показывают давление, более благоприятное в величине и направлении, чем плоские, но мы получили заметную разницу в точных исчислениях, особенно при углах ниже 10 градусов».

Остановившись на возможностях моторного полета, Вильбур указал, что, вероятно, первые летательные машины будут иметь сравнительно небольшую скорость, возможно, немногим больше 20 миль (32 километра) в час, но проблема увеличения скорости в авиации будет значительно легче, чем в мореплавании. Проблема сухопутного и водного транспорта была разрешена в XIX столетии, потому что можно было начать с небольших достижений и постепенно их развивать. Проблема же авиации была оставлена XX столетию, так как здесь нужно достичь высоко развитого искусства, прежде чем совершить хотя бы один продолжительный полет.

Демонстрируя фотографические снимки полетов иа планере в Кити Хок, Вильбур рассказал о том чувстве радости, которое вызывается планеризмом, и предсказал его дальнейшие успехи в будущем:

«Смотря на этот снимок, вы поймете, что радостное возбуждение от планирующего полета не совсем прекращается после выезда из лагеря. В темной фотографической комнатке дома мы испытывали минуты такого напряженного интереса, как и в лагере, когда снимок начинал проявляться на пластинке… Эти медленные парящие полеты в поднимающихся воздушных течениях таят в себе, вероятно, возможности более обширной практики, чем все другие доступные человеку способы летания, но их недостаток в том, что они требуют или сильного ветра, или больших поддерживающих поверхностей. Тем не менее, когда планеристы достигнут большого искусства, они смогут сравнительно безопасно держаться в воздухе часами и благодаря постоянной практике так развить свое знание и искусство, что смогут подниматься высоко в воздух и выискивать воздушные течения, которыми пользуются парящие птицы, чтобы переноситься к любому месту, сначала поднимаясь по кругу, а затем скользя вниз».

Бесспорные выводы из двухгодичных опытов с планером Вильбур суммировал в конце доклада в следующих восьми пунктах: 1) подъемная сила большого аппарата, неподвижно висящего в потоке ветра на небольшом расстоянии от земли, гораздо меньше, чем следовало бы быть по лилиенталевской таблице, при движении аппарата по воздуху это различие не так заметно; 2) отношение лобового сопротивления к подъемной силе в хороших плоскостях меньше при углах атаки от 5 до 12 градусов, чем при угле в 3 градуса; 3) в вогнутых поверхностях центр давления при 90 градусах находится вблизи геометрического центра поверхности и передвигается медленно вперед, когда угол становится меньше, пока не достигнут предельный угол, зависящий от формы профиля и величины вогнутости крыла, после чего центр давления быстро движется назад, пока угол атаки крыла не обратится в нуль; 4) при одинаковых условиях большие несущие поверхности могут быть управляемы не труднее, чем меньшие по размеру, если управление совершается посредством манипуляций с самими поверхностями, а не передвижением тела пилота; 5) лобовое сопротивление каркаса может быть сделано гораздо меньшим, чем обычно считается; 6) оба хвоста, вертикальный и горизонтальный, могут безопасно сниматься при планировании и других опытах летания; 7) горизонтальное положение тела планериста безопасно, и лобовое сопротивление таким образом уменьшается в пять раз по сравнению с вертикальным положением; 8) две бипланных поверхности имеют меньшую подъемную силу по отношению к лобовому сопротивлению, чем каждая поверхность в отдельности, и даже при учете веса и лобового сопротивления стоек и тросов.

Доклад Вильбура был напечатан в декабрьском номере «Журнала Западного общества инженеров» за 1901 г. и благодаря Шанюту стал известен затем во Франции, где капитан Фербер, пробовавший сначала аппарат Лилиенталя, скопировал по описаниям и снимкам планер бр. Райт и начал с ним производить опыты.

Самым главным положительным результатом полетов 1901 г. в Кити Хок было то, что после своего временного разочарования бр. Райт ясно увидели, что без точных аэродинамических данных невозможно разрешить проблему полета. Этих точных данных, как показали их опыты, они не могли найти в аэродинамике того времени, блуждавшей, как они правильно выразились, ощупью в темноте. Насущный для авиации вопрос об изучении сопротивления движущихся в воздухе тел и о возникающих при этом силах в то время только робко намечался в немногих случайных противоречивых работах. Воздушные таблицы Лилиенталя были лучшей практической работой в этом направлении, но и они, как обнаружилось на практике, оказались далеко не точными. Кроме таблиц Лилиенталя, в распоряжении бр. Райт находилась книга проф. Лэнгли «Эксперименты по аэродинамике», но его вычисления казались бр. Райт еще менее точными, чем таблицы Лилиенталя.

«Мы ничем не обязаны Лэнгли», – говорил потом Мак Мэгону Орвил, вспоминая об этом периоде.

Бр. Райт не могли найти в аэродинамике точных вычислений даже для единицы измерения воздушного давления – давление воздуха при скорости движения в одну милю на один квадратный фут плоскости. Результаты различных вычислений разнились здесь на целых 50 процентов.

«Если это простейшее из измерений представляло столько затруднений, – пишет Орвил, – то, что сказать о затруднениях, встреченных теми, кто пытался определить давление при каждом угле, когда поверхность наклоняется все более и более боком к ветру? В XVIII столетии Французская академия составила таблицы, дающие такую информацию, и потом позднее Воздухоплавательное общество Великобритании повторило эту попытку. Многие исследователи также публиковали свои вычисления и формулы, но результаты получались такие противоречивые, что проф. Лэнгли произвел новый ряд вычислений, легших в основу его знаменитого труда «Опыты по аэродинамике». Однако критическое рассмотрение данных, на которых он основывал свои выводы относительно давления при небольших углах, обнаружило такие различные результаты, что многие его выводы были только предположениями. Чтобы работать разумно, необходимо знать действие множества вариаций, которые существуют в поверхностях летательных машин. Давление на квадраты другое, чем на прямоугольники, круги, треугольники или эллипсисы; вогнутые поверхности разнятся от плоских и разнятся между собой при разной величине вогнутости; дуги круга разнятся от дуг парабол, которые тоже разнятся между собой; толстые поверхности разнятся от тонких и поверхности более утолщенные в одном месте, чем в другом, разнятся в давлении, когда положение максимума толщины различно; одни поверхности более эффективны при одном угле, другие – при другом угле. Форма края также дает разницу, так что возможны тысячи комбинаций в такой простой вещи, как крыло».

Чтобы вычислить точно эти тысячи комбинаций, бр. Райт приступили к кропотливым аэродинамическим опытам. На свои опыты они сначала, по их собственному признанию, смотрели как на спорт, но потом невольно подошли к научной стороне проблемы и нашли ее такой захватывающей, что погружались в нее все глубже и глубже.

Измерение сил сопротивления движущегося по воздуху тела в современной аэродинамике производится двумя методами: или тело движется с определенной скоростью по спокойному воздуху, или воздух набегает с определенной скоростью на неподвижное тело. В то время, когда бр. Райт начали свои занятия по аэродинамике, в ней господствовал исключительно первый метод. И Лэнгли и Максим производили свои опыты, вращая предметы или модели рукой по воздуху. При таком способе очень трудно было измерить, под каким углом находилась вращаемая плоскость или модель в тот или иной момент. Кроме того результаты испытаний искажались влиянием центробежной силы в зависимости от большей или меньшей близости вращаемого предмета к центру вращения. Неудивительно, что и результаты опытов получались противоречивые и неточные.

Бр. Райт тоже сначала работали по этому методу. Флюгер на велосипедном руле был одним из таких несовершенных приборов. Потом у них явилась мысль – почему бы, вместо того чтобы вращать и двигать испытуемый предмет по воздуху, не сделать наоборот – пускать движущийся воздух на неподвижный предмет? При таком способе гораздо легче измерять углы, и результаты испытаний будут более точными. Нужно только неподвижный предмет или модель наклонять под разным углом навстречу набегающему потоку воздуха и точно измерять эти углы. Таким образом у бр. Райт возникла идея устройства первой аэродинамической трубы.

Эта труба, или «ветряной туннель», как они его называли, была устроена в их велосипедной мастерской и обошлась им всего в 15 долларов. Труба была деревянная, длиною в 6 футов 16 дюймов в диаметре (внутри). Поток воздуха в трубе вызывался металлическим вентилятором, прикрепленным к оси наждачного колеса, приводимого в движение двухцилиндровым газовым двигателем, находящимся в мастерском. Испытуемые предметы или модели подвешивались в трубе под различными углами, которые автоматически определялись особым угломером. Конечно этот ветряной туннель бр. Райт был очень несовершенен по сравнению с современными аэродинамическими трубами, употребляемыми теперь во всех аэродинамических лабораториях и институтах. Но для своего времени это было замечательное изобретение, сразу же давшее бр. Райт огромное преимущество перед другими изобретателями и подвинувшее их ближе к цели. Только получив ответ на мучившие их вопросы, смогли бр. Райт перейти к дальнейшему практическому осуществлению своего изобретения.

«Сделав предварительные измерения большого числа различных по форме поверхностей, чтобы получить общее представление о предмете, – пишет Орвил, – мы начали систематическое измерение различиях поверхностей с целью выяснить основные причины замеченных разниц в величине их сопротивления. Измерения почти 50 поверхностей при различных углах от 0 до 45 градусов, с промежутками в 2 1/2 градуса, систематизировались в виде таблицы. Эти измерения производились таким образом, чтобы показать также влияние одной поверхности на другую, когда они расположены одна над другой или следуют друг за другом».

Братья испытали в своем туннеле более двухсот моделей различных крыльев, размером от 3 до 9 дюймов в длину. Формы профилей их были различны и испытывались они в различных комбинациях: в виде монопланов, бипланов или мультипланов, а также в тандем (гуськом друг за другом). Модели крыльев делались из листового железа. Некоторые складывались так, что верхней части придавался нужный изгиб и крутой край спереди, а свободные концы соединялись плотно сзади. Другие делались толщиной в один лист, и им тоже придавался различный изгиб. Поверхности имели различную форму – от дуги до круга. Перед испытанием они смазывались слегка воском. Такое систематическое измерение величины сопротивления различных поверхностей и профилей крыльев при различных углах атаки в аэродинамической трубе никогда раньше до бр. Райт не производилось. Неудивительно, что и результаты этих упорных систематических опытов по аэродинамике были решающими для их дальнейшего успеха.

Главным результатом этих аэродинамических опытов бр. Райт было определение так называемого центра давления, т. е. равнодействующей всех сил давления на крыло при различных углах атаки (угол между направлением потока воздуха при полете и касательной к нижней поверхности крыла). В зависимости от наклона крыла при полете, т. е. угла атаки, центр давления оказывается приложенным в различных точках крыла. Знание положения равнодействующей или центра давления совершенно необходимо при конструировании аэропланов для расчетов и устойчивости. После кропотливых опытов с двумястами различных крыльев с разными профилями и после математических вычислений бр. Райт удалось найти законы перемещения центра давления.

Другим важным результатом опытов было определение подъемной силы крыльев и силы лобового сопротивления при разной скорости, И здесь, так же как и в устройстве первой аэродинамической трубы, бр. Райт действовали в согласии с методами современной нам аэродинамики. Они не рассматривали, как это делали многие их современники, подъемную силу и силы лобового сопротивления отдельно, а старались найти соотношение между ними. Отдельные части проблемы не закрывали от них самого важного, целого, их цели – полета. Их занимал практический вопрос о наиболее совершенном устройстве крыльев и летательной машины. Мерою же аэродинамического совершенства аэроплана, его качества (так же как и качества крыла) является отношение подъемной силы его крыльев к величине его лобового сопротивления.

Результаты своих исследований бр. Райт систематизировали в особых таблицах, которые потом служили для них карманной справочной книгой при их дальнейших полетах.

Именно эти свои таблицы имели в виду бр. Райт, когда писали в 1908 г., что «мы надеемся опубликовать результаты наших лабораторных опытов, которые одни сделали возможным раннее разрешение проблемы полета». Однако эти таблицы, сослужившие такую важную роль в изобретении аэропланов, так и остались неопубликованными. Тотчас же после их составления, весною 1902 г., бр. Райт послали один экземпляр Шанюту, а другой доктору Спрату.

Окончив составление таблиц, бр. Райт принялись за конструирование нового планера, который был построен уже с учетом всех сделанных ими аэродинамических изысканий и при испытании подтвердил правильность их выводов.

Теперь уже им не приходилось, как раньше, брести ощупью в темноте, у них в руках были точные, добытые ими самими расчеты.

Летом 1902 г. бр. Райт приготовились к новой поездке в Кити Хок. Вильбур купил в галантерейном магазине тот же муслин «Краса Запада» и так же, как и весной прошлого года, рвал его и сшивал нa швейной машине на лужайке во дворе, на виду у соседей.

В начале августа братья собрались было выехать, но им пришлось задержаться из-за домашних дел. У старика-отца их Мильтона Райт произошли большие неприятности в церковной общине. Один из церковников растратил общественные деньги. Пуритански строгий и честный Мильтон Райт настаивал на том, чтобы об этом было доведено до сведения общины, но другие влиятельные лица возражали против этого, опасаясь, что оглашение растраты уменьшит приток пожертвований. Вильбуру по просьбе старика-отца пришлось принять участие в этой грязной церковной сваре и помочь написать ему обращение к членам общины, доказывающее факт растраты и правильность занимаемой им позиции о необходимости оглашения этого факта. Эту взятую на себя несвойственную ему роль адвоката по церковным делам Вильбур выполнил с присущей ему деловитостью. Обстоятельно и точно написанное обращение возымело свое действие, и противники Мильтона Райта вынуждены были уступить.

Случайно задержавшись из-за этой отцовской истории, братья решили отложить отъезд до конца августа, чтобы выждать более благоприятных осенних ветров. 25 августа Вильбур и Орвил выехали из Дэйтона в Кити Хок. Путешествие туда было довольно длинно и утомительно: приходилось ехать 25 часов по железной дороге в Елизабет-Сити, а оттуда 24 часа на парусном судне до пристани Дошера и затем на лодке к месту лагеря, расположенного среди дюн в четырех милях к югу от Кити Хок. Первая поездка Вильбура в 1900 г. продолжалась почти целую неделю, потом, когда братья лучше ознакомились с дорогой, на нее уходило 3–4 дня.

На место лагеря братья приехали 28 августа. Здесь им прежде всего пришлось восстанавливать свой досчатый сарай, сильно пострадавший от зимних штормов и занесенный песком. Работа эта отняла целых 10 дней. После этого они занялись сборкой планера.

Этот третий по счету планер 1902 г. по своим размерам приблизительно равнялся планеру 1901 г., но отличался от него улучшенной конструкцией. Крылья его имели 32 фута (9,75 метра) в длину и 5 футов (1,52 метра) в ширину; площадь крыльев составляла 305 кв. футов. Передний горизонтальный руль высоты имел 15 кв. футов, а вертикальная поверхность руля 11 2/3 кв. фута. В отличие от предыдущих у планера был сделан вертикальный хвост, который вначале имел 12 кв. футов, потом был укорочен наполовину. Вес планера без нагрузки был 116 1/2 фунтов, вместе же с планеристом он весил 250–260 фунтов, в зависимости от того, кто на нем летал: Вильбур был выше Орвила и весил немного больше. Планер был прочно построен, легко поднимался за концы крыльев. 19 сентября сборка планера, продолжавшаяся 11 дней, была совсем закончена, и в тот же день после полудня братья приступили к его испытанию. Испытание своего нового планера они начали так же, как и с предыдущим планером: они запустили его на привязи, так как хотели на практике убедиться в верности своих расчетов и испытать, будет ли планер в состоянии подниматься вверх при небольшом угле атаки. Результаты этих испытаний вполне подтвердили правильность сделанных ими расчетов. Планер легко поднимался вверх при наклоне в 7 градусов. В этот день было произведено около 25 удачных полетов. Передний руль хорошо действовал даже при угле атаки менее 3 градусов.