Текст книги "Братья Райт"

Автор книги: Михаил Зенкевич

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 16 страниц)

«Он сделал несколько слабых попыток построить планеры, но их план и конструкция были настолько не разработаны, что ему не удалось превзойти неудачные попытки планирования, сделанные Кэйли и Уинемом задолго до него. Это выпало на долю Лилиенталя, который окончательно применил этот способ опыта и приобрел ту славу, которая никогда не забудется».

Вильбур решительно осуждает недостойную попытку небольшой группы французских шовинистов умалить общепризнанные заслуги германца Лилиенталя, которые «слишком общеизвестны, чтобы нуждаться в защите».

Защищая память Шанюта, в то время уже умершего, Вильбур указывает, что Шанют первый указал на заслуги Муйяра. Затем, узнав, что Муйяр нуждается и стал инвалидом. Шанют помог ему выхлопотать патент и прислал ему значительную сумму денег. От патента же, выданного в 1897 г. совместно на его имя и имя Муйяра, Шанют не получил ни одного цента. Бр. Райт применили перекашивание крыльев на первом своем планере до знакомства и переписки с Шанютом. Кроме того в патенте Муйяра, опубликованном в 1897 г., нет никакого упоминания о перекашивании концов крыльев для достижения поперечной устойчивости. Муйяр предлагает только делать двойные правые и левые задние углы крыльев, так, чтобы создавать сопротивление то на одном, то на другом крыле для поворота машины направо и налево. В его аппарате не было вертикального руля, и проблема поперечной устойчивости совершенно не была разрешена. Патент Муйяра фигурировал на суде в Америке во время разбирательства иска компании Райт к французскому авиатору Полану за нарушение патента, и суд нашел, что «ни в одном из девятнадцати пунктов нет ни одного, который являлся бы в чем-нибудь прообразом патента бр. Райт».

«Память Муйяра вполне заслуживает увековечения памятником, – заканчивает свою статью Вильбур, – но жаль, что она используется безответственной группой чемпионов французской славы в позорной шовинистической кампании клеветы и поношений, которая не одобряется массой французского народа».

Вслед за этой шовинистической кампанией и попытками умаления услуг изобретателей первого аэроплана на голову их вскоре посыпался ряд хлопотливых судебных процессов. Мечта братьев о том, чтобы продажей патента купить себе свободу дальнейшей спокойной работы над усовершенствованием своего изобретения в своей лаборатории, не осуществилась. Продажа патента и образование компании Райт вовлекло их в ряд сложных и запутанных капиталистических отношений. Своим изобретением бр. Райт открыли новую эру авиации, и рамки частнособственнического, капиталистического общества для него оказались с самого начала чересчур узкими. Последующие изобретатели в авиации волей-неволей должны были исходить из их открытия и нарушать их патент. Летание по воздуху нельзя было сделать монополией той или иной капиталистической компании, несмотря на все суды и патенты. Новая эра авиации сразу зашагала гигантскими шагами через головы частных компаний и частных интересов. А между тем те общества, которым продали бр. Райт, свой патент, требовали защиты своих интересов и выступлений изобретателей на суде. Тяжесть этого неприятного обязательства пала целиком на Вильбура. Вместо того чтобы спокойно работать над усовершенствованием аэроплана, он вынужден был терять время на бесплодные тяжбы и процессы. В этой тяжбе для него лично играла главную роль не столько материальная сторона, сколько вопрос о первенстве изобретения. Вильбур, всегда открыто сам признававший заслуги всех своих предшественников, возмущался, когда другие не только бесцеремонно брали его изобретение, но и отказывали ему в признании первенства, выдавая аэроплан за свое собственное оригинальное изобретение.

Одним из таких первых процессов был процесс компании Райт в Америке с авиационной фирмой Кертисс-Геринг, которая выпустила биплан Кертисса по образцу Райт с очень незначительными изменениями. На суде выяснилось, что еще в январе 1908 г. «Воздушная экспериментальная ассоциация», директором которой был Кертисс, запросила бр. Райт о передвижении центра давления на вогнутых аэропланных поверхностях и об их устройстве. Письмо это было подписано секретарем общества лейтенантом Сельфриджем, вскоре затем погибшим при катастрофе с аэропланом Орвила в Форте Майер. В своем письме бр. Райт подробно ответили на эти вопросы и указали, что подробности устройства можно найти в их опубликованном патенте за № 821393. Суд признал, что «ответчик Кертисс и дававший показания под присягой Геринг, оба должностные лица компании-ответчицы, получили подробную информацию, прежде построения машины ответчика, об опытах и о давлении ветра на вогнутые и плоские поверхности и о способе поддержания устойчивости в полетах, первый посредством переписки между владельцами патента и покойным лейтенантом Сельфриджем в январе 1908 г. и второй посредством личного наблюдения и расспросов во время пребывания в лагере владельцев патента в Кити Хок, Сев. Кар., где производились первые экспериментальные полеты бр. Райт…»

Глен Кертисс (р. 1878), американский авиатор и изобретатель, сконструировавший мотор для первого американского дирижабля и ставший потом, после банкротства компании Кертисс-Геринг, во главе большой «Аэропланной и моторостроительной корпорации Кертисса» (слившейся недавно с компанией Райт), сыграл немалую роль в дальнейшем развитии американской авиации, но он не был оригинальным изобретателем своего аэроплана и сконструировал его по образцу аэроплана Райт.

Вслед за процессом с Кертиссом вскоре возникли еще более запутанные процессы во Франции и Германии, что вызвало поездку Вильбypa в Европу в марте 1911 г.

Пребыванием в Германии Вильбур воспользовался для того, чтобы разыскать и посетить 23 апреля вдову Лилиенталя, не раз присутствовавшую при полетах своего мужа. В разговоре с ней Вильбур говорил о том, как много они обязаны трагически погибшему Лилиенталю, чья смерть побудила братьев продолжить его работу и довести ее до конца.

В Париже дело о нарушении патента бр. Райт разбиралось в третьем трибунале Сены, состоящем из трех судей и специального государственного технического эксперта, про которого Вильбур сказал:

– Он дал нам целый бушель ярко накрашенной скорлупы, а зерна остались нарушителям.

Технический эксперт признавал за бр. Райт первенство на изобретение аэроплана, но ссылался на то, что они сами утратили свое правo благодаря оглашению секрета своего изобретательства Шанютом во Франции и Вильбуром в его двух лекциях в Чикаго в 1901 и 1903 гг. В их патенте говорится о соединенном управлении крыльями и вертикальным рулем, а французские изобретатели разделили их. Суд все же вынес решение в пользу 6р. Райт, признав за ними первенство в изобретение и найдя, что раздельное управление рулем и крыльями является только дальнейшим усовершенствованием их системы. Это решение вызвало сильное недовольство среди французских изобретателей, которые перенесли дело в высшую инстанцию. Блерио, дальше всех других отошедший в своем моноплане от образца бр. Райт, признал за ними первенство и вступил в соглашение относительно их патента.

Вильбур сам иронически относился ко всем этим хлопотливым и дорогостоящим процессам. Беседуя с Бруэром, он рассказал следующий анекдот:

– Один из изобретателей спросил адвоката, каковы будут судебные издержки по защите его патента против нарушителей. «А сколько вы получили за ваше изобретение?» – справился адвокат. Изобретатель назвал полученную сумму. «Ну вот ровно во столько же обойдется вам судебный процесс», – ответил адвокат.

Вильбуру не раз приходилось выступать на судах с техническими разъяснениями, и некоторые из них сохранились в записи. Они дополняют немногие статьи бр. Райт об их изобретении и представляют интересный документ по истории авиации. Это был единственный плюс от бесплодных, надорвавших нервы и здоровье Вильбура процессов. На одно из заседаний суда в Америке Вильбур явился как раз в тот момент, когда его адвокат не мог дать затребованных технических объяснений. Вильбур, попросив разрешения суда, вышел к доске и, чертя на ней мелом и отмеряя веревкой, прочел перед судьями целую лекцию по авиации.

– Если бы не этот Райт с его старой веревкой, – говорил потом адвокат противной стороны, – то мы выиграли бы дело!

Бруэру удалось уговорить Вильбура выехать из Парижа в Англию в Истчэрч, где он отдохнул несколько недель и поправился, работая над планером Оджильви. В августе 1911 г. Вильбур вернулся в Америку и узнал, что Орвил собирается поехать в Кити Хок для планерных полетов.

– Я бы тоже поехал, – сказал с горечью Вильбур, – но у меня пятьдесят процессов!

Дела компании не позволяли отлучиться: надо было ехать на состязания в Чикаго, надо было руководить тренировкой пилота Роджерса, готовившегося в Дэйтоне к перелету через американский материк на приз в 50 тыс. долларов. А между тем если бы Вильбур бросил все это и поехал вместе с братом в Кити Хок, то жизнь в лагере восстановила бы его пошатнувшееся здоровье, и ему, возможно, удалось бы избежать неожиданного рокового конца.

Вместо Вильбура с Орвилом поехал англичанин Оджильви, нарочно для этого пересекший океан. Кроме того Орвила сопровождали брат его Лорин с десятилетним сыном Горацием. Полеты Орвила и Оджильви происходили на новом усовершенствованном планере с вершины Чортова Холма и были в большинстве очень удачны. Только один раз планер перевернулся и упал на хвост, но Орвилу удалось с него благополучно спрыгнуть. Во время этого пребывания в Кити Хок Орвил поставил новый мировой рекорд планеризма, продержавшись в воздухе 10 мин. при сильном ветре, дувшем со скоростью 80 километров в час.

Когда Орвил рассказывал Вильбуру об этом полете и братья начали вспоминать свои прежние поездки в Кити Хок, то оба пришли к заключению:

– В то время, когда мы изобретали, все казалось забавой и не было никаких беспокойств, теперь же, когда изобретение сделано, возникли одни беспокойства.

Братья стали строить планы о том, чтобы бросить дела компании и отдаться всецело работе над дальнейшим усовершенствованием аэроплана в своей лаборатории. Они изобретатели, а не дельцы, и не их дело бегать по судам и вести финансовые дела компании.

– Мы все же счастливее других изобретателей, – говорил брату Орвил. – Большинство изобретателей не получает ничего: ни признания, ни денег.

Вильбур не раз говорил домашним о том. что он, как только разделается с делами, посвятит остаток своей жизни изобретательской работе и помощи другим изобретателям. Однако этим планам не пришлось осуществиться.

ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ
ОДИН БЕЗ БРАТА

Только удивительное сочетание двух братьев, посвятивших свою жизнь совместной работе, сделало возможным открытие искусства летания.

Бруэр

Весною 1912 г. Вильбур вернулся домой после продолжительных разъездов. Среди домашних возникли планы о постройке нового дома. Братья не хотели покидать старый дом, с которым сжились с детства, но в конце концов сестра Катерина убедила их поехать осмотреть выбранный ею новый участок под городом. Участок находился в двух милях от Дэйтона, в деревне Оквуд, на лесистом холме Готорн. Место оказалось живописным, хотя и уединенным, заросшим цветущим кустарником. Все высказывали свои пожелания относительно будущего жилища. Старик Мильтон сказал, что хотел бы, чтобы в новом доме была большая комната, где было бы прохладно в летний зной.

– Мне нужна только ванная комната, – сказал Вильбур.

После осмотра участка Орвил повез домой отца в двухместном автомобиле, Вильбур же с сестрой поехали на трамвае. Из дома братья поехали на свой аэродром, находившийся на пастбище Гафмана, для осмотра новых аэропланов, заказанных американским правительством.

На следующий день, 3 мая, Вильбур утром был на работе, а после завтрака сказал сестре:

– Я немного полежу, мне что-то нездоровится.

Вскоре затем он собрался ехать на аэродром, но сестра, заметив, что его лихорадит, не пустила его. Вызванный доктор предписал больному лечь в постель. Через неделю выяснилось, что Вильбур заболел тифом. Форма болезни оказалась очень тяжелой, и положение больного ухудшалось, несмотря на все старания врачей. Ночью 17 мая у Вильбура начались судороги, и он сказал врачу:

– Я немного распустил нервы.

Вскоре затем больной впал в бессознательное состояние. 26 мая температура упала, и у всех появилась надежда на выздоровление. Вслед затем последовало резкое ухудшение. Только одни раз ночью, после впрыскивания. Вильбур пришел ненадолго в сознание и улыбнулся наклонившемуся Орвилу. 30 мая 1912 г. в 3 часа ночи Вильбур скончался.

Со всех стран мира в Дэйтон полетели телеграммы с выражением сочувствия. Со специальным поездом из Нью-Йорка прибыли члены Аэроклуба Америки. Похороны состоялись 1 нюня, и церемония их была так же сурова и сдержанна, как и жизнь Вильбура. Не было ни музыки, ни громких надгробных речей. Вместо них было прочитано краткое сухое перечисление всего совершенного Вильбуром. Большая толпа народа сопровождала останки изобретателя первого аэроплана и первого авиатора на местное кладбище.

Смерть Вильбура была огромной потерей для авиации. Он умер в расцвете сил (45 лет) и мог бы еще много сделать для развития своего изобретения. В своей работе бр. Райт никогда не разделяли своих достижений и всегда говорили о них, как об общих, принадлежавших им обоим.

«Меня часто потом спрашивали, – рассказывает Бруэр: «Скажите, Бруэр, кто действительно был изобретателем из них двоих?» В ответ сначала обычно я говорил: «Я думаю, что большую часть сделал Вильбур». А позднее, когда я лучше узнал Орвила, я отвечал: «Изобретение не могло быть сделано без Орвила». Теперь же на этот вопрос я отвечу: «Не знаю». Чем более я об этом думаю, тем более нахожу, что только удивительное сочетание двух братьев, посвятивших свою жизнь совместной общей работе, сделало возможным открытие искусства летания».

Оставшийся один без старшего брата, Орвил скоро бросил дела компании и отдался всецело исследовательской работе в своей аэродинамической лаборатории в Дэйтоне, но дальнейшие его достижения уже не были так велики, как в то время, когда он работал вместе с Вильбуром.

Выбранный председателем компании Райт после смерти Вильбура, Орвил должен был довести до конца все возникшие процессы. В 1913 г. он выехал в Европу и после короткого пребывания в Англии остановился в Германии, где в Верховном суде разбиралось дело о патенте, проданном бр. Райт германской компании Райт. Бюро патентов в Германии сначала признавало патент бр. Райт, а потом аннулировало его на том основании, что Вильбур и Шанют разгласили секрет изобретения. Такова была ирония судьбы. Раньше бр. Райт упрекали за то, что они слишком строго держали в секрете свою «тайну», теперь же, наоборот, оказывалось, что они не сдержали ее и разгласили сами. Верховный суд, признавая бр. Райт изобретателями перекашивания крыльев, находил, однако, «к своему большому сожалению», что они сами потеряли свое право на изобретение из-за его разглашения Вильбуром и Шанютом. Изобретатели сохраняют только право патента на свою систему соединения перекашивания крыльев с вертикальным рулем.

Из Берлина Орвил выехал в Париж на сессию Верховного французкого суда, на котором должно было разбираться дело о патенте бр. Райт, проданном синдикату Вейлера. Французский Верховный суд утвердил решение третьего трибунала Сены, признав, что разъединение руля и перекашивания концов крыльев не является самостоятельным изобретением, а только частью основных принципов патента бр. Райт. Это была большая моральная победа бр. Райт, но практических результатов решение не имело, так как под предлогом технических экспертиз дело нарочно оттягивалось на два года до истечения срока патента. Орвил решил поэтому прекратить дело и вернуться в Америку.

В феврале 1913 г. федеральный городской суд в Буффало вынес решение по новому иску компании Райт к кампании Кертисс. Суд снова признал, что «ответчики построили их машину с некоторым отличием от машины истцов и не всегда и не во всех случаях оперировали тем же принципом, но изменения, сделанные ими в конструкции, касаются только одной формы».

В Дэйтон домой Орвил вернулся как раз во-время, за несколько дней до большого наводнения реки Майами, затопившей большую часть города. Затоплен был и дом Райтов – на Готорн-стрит, но Орвилу удалось спасти дневники и записи свои и брата. Летом того же года у Орвила гостил Оджильви, приглашавший его снова поехать в Кити Хок. Однако Орвил, занятый делами компании, принужден был отказаться от этой поездки, которая укрепила бы его здоровье. У него стали появляться признаки неврита с болями в ноге, переломленой во время падения аэроплана в Форте Майер. Вместе с Оджильви в Дэйтон приехал член Воздухоплавательного общества Великобритании Бруэр, первый начавший собирать материалы для биографии бр. Райт. Бруэр приезжал в Дэйтон с этой же целью и на следующий год и прожил у Орвила 2 1/2 месяца, собирая материалы и изучая дневники, записи и письма бр. Райт. Однако полной биографии бр. Райт Бруэр так и не написал, дав только ряд ценных материалов в своей лекции «Жизнь и работа Вильбура Райт» в Аэронавтическом обществе Великобритании в 1916 г.

В январе 1914 г. федеральный окружной суд, рассмотрев апелляцию, подтвердил решение по делу компании Райт против компании Кертисс, признав, что «владельцы патента являются пионерами в практическом искусстве летания на машинах тяжелее воздуха». Вскоре затем британское правительство выплатило Орвилу 75 тыс. долларов за использование аэроплана в прошлом, настоящем и будущем.

Последняя попытка оспорить первенство бр. Райт в их полетах и изобретении аэроплана была неожиданно произведена уже не во Франции, а на родине изобретателей, в Америке, и исходила она из академических кругов Смиссонианского института, которые не хотели примириться с тем фактом, что двум велосипедистам из Дэйтона удалось совершить то, в чем потерпел явную неудачу шеф института проф. Лэнгли. Еще в ноябре 1908 г. после публичных полетов Орвила в Форте Манер у Вашингтона у нового секретаря Смиссонианского института Уолкота появился план воссоздания разбившегося при падении аэродрома Лэнгли, и он запросил по поводу этого Шанюта. «Я думаю, – написал Шанют в ответ, – что было бы желательно произвести пробу, чтобы продемонстрировать, что машина Лэнгли была способна к полету и могла бы дать нашему правительству тип летательной машины, которая хотя и хуже машины Райта, но могла бы быть развита в аппарат для разведки».

Однако только в начале 1914 г., уже при полном развитии авиации, спустя 10 лет после неудачи Лэнгли, решили смиссонианцы приступить к воскрешению поломанного аэродрома.

Остатки аэродрома были извлечены из музея в Вашингтоне и пересланы в Гаммондспорт, Нью-Йорк, конкуренту бр. Райт Глену Кертиссу. Официальным наблюдателем за ремонтом машины был назначен от Смиссонианского института д-р Зам, выступавший экспертом от компании Кертисса на процессе с компанией Райт. Аэродром Лэнгли был не только исправлен, но и значительно изменен и подновлен, некоторые части были сделаны более прочными, на него был поставлен новый мотор и новый пропеллер. После такой обработки в опытных руках Кертисса воскресший аэродром Лэнгли при испытании на небольшом озере смог произвести несколько коротких взлетов.

Этого было достаточно, чтобы в Ежегоднике института за 1914 г. появилось сообщение о том, что «хотя из-за недостатка приспособления для подъема большая машина при жизни д-ра Лэнгли потерпела неудачу, но в июне текущего года она смогла произвести удачные полеты в Гаммондспорте, Нью-Йорк».

Так как выпад этот был направлен явно против бр. Райт с целью умалить их первенство, то Орвил подал мотивированный протест, в котором, между прочим, писал по поводу машины Лэнгли:

«Причиной неудачи машины Лэнгли была неправильная конструкция, а вовсе не случайности при старте. Машина непригодна для практического употребления по следующим причинам: 1) она была динамически недейственна; 2) она была конструктивно слаба; 3) у нее не было достаточных способов достижения устойчивости; 4) у нее был негодный способ для старта; 5) она была непригодна для спуска. Машина Лэнгли не ввела никакой новой системы устойчивости. Лэнгли применил хвост Пено для продольной устойчивости и двугранный угол для поперечной устойчивости. Ни один из этих способ непригоден для практической летательной машины».

Этот выпад смиссонианцев вызвал целую полемику между Орвилом и институтом и был ликвидирован только спустя десять лет.

Незадолго до начала мировой войны в газетах появилось сообщение, что английские аэропланы на маневрах флота сбрасывали апельсины на палубу судна. По этому поводу проф. Гафман, живший неподалеку от Орвила, запросил его мнение о роли аэроплана в будущей войне.

– До настоящего времени, – сказал Орвил, – войны во всем мире велись главным образом простым народом, в то время как те, кто нес ответственность за объявление войны, оставались дома. Аэроплан изменит все это. В результате применения аэроплана дворцы королей и правителей не будут больше оставаться в безопасности, им будет угрожать опасность взлететь на воздух от бомб, сброшенных с аэроплана. Я думаю, что аэроплан положит конец войнам, так как когда зачинщики войны увидят, что опасность угрожает и их жизни, то они не так охотно будут объявлять войны.

Однако это оптимистическое предсказание Орвила не оправдалось. Королей, императоров и буржуазных правителей империалистических держав не удержала от объявления войны угроза аэропланнных бомбардировок их дворцов. Более действенным средством против войны оказалась другая угроза: угроза дворцам королей и капиталистов со стороны революции.

Предлагая свой аэроплан в 1905 г. американскому военному министерству, бр. Райт имели в виду главным образом применение его для целей разведки. Таким действительно было применение аэропланов в начале войны, но вскоре затем новое воздушное орудие было использовано для бомбометания и других целей (штурмовая и истребительная авиация).

Вспыхнувшая в 1914 г. мировая война вызвала усиленное строительство аэропланов и усовершенствования их с целью наилучшего применения для военных целей. Америка начала усиленно снабжать аэропланами Англию и Францию и создала огромную авиационную промышленность с ежегодной производительностью в 21 тыс. аэропланов в 1918 г. Для конкурировавших раньше компаний Райт, Кертисса и других наступили золотые времена. Но Орвила не интересовал этот спекулятивный ажиотаж, разыгравшийся вокруг их изобретения. Пусть наживаются на проливаемой крови другие, с него достаточно этих «бизнесов». В 1915 г. Орвил сложил с себя обязанности председателя компании Райт и продал свой контрольный пакет акций синдикату нью-йоркских финансистов.

– Я хочу всецело посвятить себя исследовательской работе, – заявил Орвил представителям печати. – Работы современного предприятия мало соответствуют вкусам того, кто чувствует, что он еще не все сделал. Я хочу посвятить остаток своей жизни научным исследованиям.

Орвил наконец выполнил заветное желание братьев, но уже один без Вильбура. Два последующих десятилетия его жизни прошли в тишине и одиночестве упорной исследовательской работы. Ежедневно по утрам он, правя сам, выезжает из загородного дома на небольшом двухместном автомобиле «на службу» в свою частную лабораторию, помещающуюся в деловом центре Дэйтона. Лаборатория оборудована всеми приборами и приспособлениями, необходимыми для аэродинамических исследований. Вместо первого примитивного деревянного ветряного туннеля, с которым когда-то в велосипедной мастерской братья производили свои аэродинамические исследования, в лаборатории находится большая стеклянная аэродинамическая труба со всеми приспособлениями.

Основной проблемой, над которой работал Орвил после смерти брата, является проблема автоматической устойчивости самолета. Над этой проблемой бр. Райт задумывались еще в 1904 г. и потом не раз о ней дискутировали. Автоматический электрический стабилизатор, изобретенный Орвилом, давал ему возможность летать по несколько минут без всякого управления, причем курс аэроплана колебался только в пределах полградуса. Однако Орвил остался не совсем удовлетворен работой электрической части механизма и продолжал его упорно совершенствовать.

На время отдыха Орвил отправляется в продолжительные автомобильные поездки на дальний запад или на озера Канады с глиссером. Несмотря на то, что после продажи патента прежний довод Вильбура, что братья остаются холостяками, так как не имеют средств на содержание аппарата и жены, давно уже потерял свою силу, Орвил так и остался старым холостяком. Полученные за изобретение деньги и мировая слава не изменили его умеренного образа жизни, и юношеской застенчивости.

«Я встретил его в первый раз в вестибюле Отеля в Нью-Йорке, – вспоминает встречу с Орвилом биограф бр. Райт Мак Мэгон. – Он невысокого роста, был просто одет, в шляпе «дерби». Сразу заметно, что у него небольшие руки и ноги. Он чуточку прихрамывает вследствие одной случившейся с ним воздушной катастрофы. Он говорил тихо, очень любезно, но немного. Обращение его странно застенчиво. Этот человек вызывал громовые приветствия масс в Америке и Европе, был принят тремя королями, одним императором и одним президентом и теперь перед моей незначительной особой он потуплял взгляд и его пальцы перебирали пуговицы пиджака. Поистине в ребенке уже заключен взрослый, и застенчивая мягкая натура сохраняется до полной зрелости».

Новый дом, в котором поселился в 1914 г. Орвил с престарелым отцом и сестрой, далеко не роскошен и совсем непритязателен. Кирпичный, в стиле южной колониальной архитектуры, побеленный, с двумя колоннами и балюстрадой. Вокруг дома целая роща вязов, кленов, насаженного и дикого кустарника. «На участке нет никаких признаков изгороди, – замечает Мак Мэгон, – нет ни привратника, ни сторожа для охраны. Очень мало, что делается, чтобы изменить естественную дикость участка. Воды на холме нет. И она добывается из цистерны, где скопляется после дождей».

Так же скромно и внутреннее убранство дома. «Гость, войдя в дом, окажется в просторном прямоугольном вестибюле с лестницей в глубине, со столовой налево и проходом направо, украшенным бронзовой скульптурой Луи Карвена «Муза авиации, открывающая первым людям-птицам тайну полета», прекрасное произведение искусства с фигурами бр. Райт. Напрасно вы будете искать каких-нибудь знаков отличия. Их хватило бы на украшение целой комнаты в манере Эндрю Карнеджи. Но изобретатель держит все свои медали в ящике и очень редко когда их вынимает».

Из-за этого равнодушия к внешним знакам отличия и к славе Орвил до сих пор не удосужился опубликовать ни дневников, ни писем, ни воздушных таблиц, всех этих важных материалов, относящихся к истории изобретения аэроплана.

«Есть явное противоречие между большой любезностью Орвила при личном знакомстве, – замечает Мак Мэгон, – и между его равнодушием к телеграммам и письмам из внешнего мира. Редакторы и писатели тщетно добиваются от него сообщений. Возможно, он придерживается теории, что время само ответит на все или что молчание является хорошим ответом».

Признаться, после прочтения такой характеристики Орвила Райт автор этой книги был очень обескуражен и не надеялся получить ответ на– свое письмо к знаменитому изобретателю с просьбой помочь указаниями и присылкой материала при написании первой биографии бр. Райт на русском языке в серии «Жизнь замечательных людей» под редакцией Максима Горького. Однако опасения эти оказались совершенно напрасными. Орвил Райт не только лично ответил любезным письмом, но и прислал необходимые материалы, без которых написание этой книги было бы невозможно. При этом он даже отчеркнул красными чернилами наиболее важные места в статье бр. Райт об истории их изобретения, которые мы постарались привести в цитатах, чтобы ознакомить с ними широкие круги советских читателей.

У Орвила осталась старая привычка наблюдать за полетом птиц, и он иногда выходит для этого с биноклем. Также сохранилась у него детская любовь к воздушным змеям. «Иногда куча ребят наводняет возвышенную открытую часть участка холма Готорн, чтобы запускать воздушные змеи, – рассказывает Мак Мэгон. – Если Орвил бывает поблизости, то он присоединяется к ним и деятельно помогает прикреплять веревки, делая различные усовершенствования и способствуя успеху предприятия».

В 1917 г. умер отец изобретателей, 88-летний Мильтон Райт. В 1926 г. покинула брата, выйдя замуж, сестра Катерина, которая через три года затем умерла от воспаления легких. Жизнь изобретателя в его уединенном доме на холме Готорн стала еще более одинокой. Из последних событий его жизни следует отметить скандальную для Америки историю с первым аэропланом бр. Райт и торжества но случаю 25-летия первого полета на аэроплане.

Выпады смиссонианцев против бр. Райт не прекращались. Подновленный и омоложенный Кертиссом аэродром Лэнгли был водворен обратно в Вашингтонский музей и выставлен с надписью:

«Первый поднявший человека аэроплан в истории мира, способный совершать свободный полет. Изобретен, построен и испытан на реке Потомак Сэмюелем Пирпонтом Лэнгли в 1905 г. Успешно полетел в Гаммондспорте, Нью-Йорк 2 июня 1914 г.». Орвил ответил молчанием на эту новую попытку отнять у бр. Райт право первенства на их изобретение. Вскоре затем в газетах появилось сообщение, что первый аэроплан бр. Райт, на котором они совершили свои исторические полеты в 1903 г., вывозится из Америки в один из британских музеев. В интервью с нью-йоркским корреспондентом «World» Орвил дал следующее разъяснение по этому поводу:

– Я посылаю аэроплан в Научный музей в Южном Кенсингтоне, Лондон, потому что я не решаюсь доверить его единственному подходящему для этого музею в Америке вследствие того, что это учреждение разрешило передачу исторических останков машины Лэнгли 1903 г. в руки частных лиц для переделки в частных интересах. Аппарат, выставленный теперь в музее, в значительной мере состоит из нового материала, отличающегося по своей конструкции от первоначальной, и надпись, выставленная на машине, не соответствует истине как об оригинальной машине, так и о реставрированной… Наш аэроплан сохраняет свою первоначальную форму без всяких изменений и состоит почти целиком из первоначального материала. Я не хочу предоставлять администрации музея право вносить по своему усмотрению те или иные изменения в первоначальную конструкцию, какие бы цели при этом ни преследовались. Если только одна половина тех изменений, какие были сделаны в машине Лэнгли, была бы произведена в нашем аэроплане, то легко можно было бы доказать, что «он неспособен к свободному полету». Мне очень жаль, что наша машина должна уйти в иностранный музей, но ее небезопасно держать там, где она находится. Она уже пострадала при одном наводнении и подвергается опасности пожара. За исключением Национального или Смиссонианского музея я не знаю другого музея в Америке, подходящего для хранения в такой же мере, как Научный музей в Южном Кенсингтоне, Лондон.