Текст книги "Братья Райт"

Автор книги: Михаил Зенкевич

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 16 страниц)

ГЛАВА ТРЕТЬЯ
НА ЗАРЕ АВИАЦИИ

Между лицами, знакомыми с трудами Лэнгли, Лилиенталя, Пильчера, Максима и Шанюта, мало таких, которые не уверены, что много раньше 2000 г. и весьма возможно даже ранее 1950 г. аэроплан будет создан и после того, как совершит полет, спустится цел и невредим к месту своего отправления.

Герберт Уэллс в 1901 г.

Впервые уже серьезно, после своего забытого детского увлечения геликоптерами и воздушными змеями, заинтересовались бр. Райт проблемой авиации осенью 1896 года. Начало своих занятий авиацией они сами датируют трагической смертью «первомученика» авиации, как назвал его Уэллс, – Отто Лилиенталя. «Только когда известие о роковой смерти Лилиенталя достигло Америки летом 1896 г., – пишут они, – обратили мы снова более чем преходящее внимание на проблему полета».

Это случилось в августе 1896 г. Орвил лежал в тифозной горячке в своей комнате наверху. Бредовой 40-градусный жар был еще более мучительным от нестерпимого тропического зноя. Ставни были закрыты, чтобы хоть сколько-нибудь умерить жар, пышащий от раскаленной черепичной крыши. Больничная сиделка и сестра Катерина дежурили по очереди у постели опасно больного, сменяя ледяной компресс на его голове, поправляя подушки и подавая лекарства. Иногда их заменял Вильбур. После бессонной ночи рано утром он, как обычно, шел в велосипедную мастерскую, где ему теперь приходилось одному выполнять двойную работу. И вот как раз во время этой опасной болезни брата Вильбуру попалась на глаза в газете краткая телеграмма о смерти Лилиенталя. Для громадного большинства читателей это известие было новым наглядным свидетельством тщетности вековых попыток человечества завоевать воздух. Безумный маниак Лилиенталь! С распростертыми крыльями бросался он сотни раз с песчаного холма вниз, чтобы повиснуть на несколько секунд в воздухе и парящим полетом соскользнуть на землю. Он хотел подражать древнему мифическому Дедалу, воспетому Овидием в «Метаморфозах», и был увековечен на снимках в гордой и победной позе, с распростертыми крыльями, готовый броситься вниз со скалы, как орел. Но что возможно в сказке, то невозможно в жизни. За свои дерзкие попытки безумец наконец поплатился смертью!

И таково было впечатление не только рядовых, совершенно незнакомых с авиацией читателей. Неожиданная трагическая смерть Лилиенталя была страшным разочарованием для его очень немногочисленных учеников и последователей. Оставшиеся после Лилиенталя аппараты лежали в бездействии, даже ближайшие его помощники боялись возобновить его опыты. Граф де Ламбер (впоследствии авиатор, ученик Вильбура), купивший в 1893 г. один из аппаратов Лилиенталя и начавший было производить опыты в Версале, решил их прекратить. В Москве, по предложению проф. Жуковского, предполагалось организовать опыты полетов, для чего был приобретен аппарат Лилиенталя, но после его смерти мысль эта была оставлена. Один только Пильчер в Англии бесстрашно продолжал опыты своего учителя.

Сообщение о гибели Лилиенталя поразило и заинтересовало Вильбура, пробудив в нем интерес к авиации. Он стал перерывать домашнюю библиотеку в поисках книг по вопросам авиации, но единственная книга «Животный механизм» проф. Мари, в которой он нашел кое-что, говорила не об авиации, а о птичьем полете.

Когда Орвил начал поправляться после тифа, Вильбур сообщил ему о смерти Лилиенталя. Братья стали читать вместе книги и беседовать об авиации. Выздоровление Орвила шло довольно медленно. Сестра Катерина уехала после летних каникул в колледж. Мильтон Райт находился в разъездах. Братья остались одни в доме. Негритянка, по имени Лотти, приходила ухаживать за Орвилом и готовить обед. Но и Вильбуру, который был мастер на все руки, приходилось иногда в свободное время стряпать и готовить любимые кушанья для брата. Когда Орвил окончательно поправился, братья бросили домашнее хозяйство и начали столоваться в пансионе. Увлечение авиацией не проходило и разгоралось все более и более. Они перечли все что могли достать по этому вопросу в библиотеках Дэйтона и вели между собой горячие дискуссии о прочитанном.

Однако это увлечение авиацией вначале носило чисто дилетантский характер. Серьезной литературы по вопросам авиации в Дэйтоне достать было невозможно. Их заменяли вначале книги по орнитологии, в которых братьев интересовало главным образом все относящееся к полету птиц. Но и эти книги заставляли их глубже задуматься над проблемой полета и над возможностью разрешения ее человеком. Изучение полета птиц было той азбукой авиации, с которой начинали свою работу Леонардо да Винчи и Отто Лилиенталь. Бр. Райт последовали их примеру.

«Мы скоро нашли, – рассказывает Вильбур, – что самое интересное в птицах – это их способность летать. Эта способность казалась нам почти нарушением законов природы. Затем мы увидели, что они проделывают такие фокусы, фокусы во много раз более трудные, чем обычный полет. И мы не могли не удивляться, почему человек не попробовал подражать хотя бы самым простым из их маневров. Мы знали, что люди по общепринятому взгляду считали полет для человека совершенно невозможным. Когда кто-нибудь говорил: «это невозможно сделать, с таким же успехом можно попробовать летать», то это понималось как выражение крайнего предела невозможного. Наша крепнувшая вера в то, что человек тем не менее может научиться летать, базировалась на той мысли, что раз тысячи созданий с самым различным строением тела, как то насекомые, рыбы, пресмыкающиеся, птицы и млекопитающие, летают свободно по воздуху, то отсюда следует заключить, что и люди тоже могут летать. Конечно здесь несомненно придется преодолеть много серьезных препятствий, но мы думали, что посредством изучения их и нахождения способов их преодоления проблема полета может быть разрешена человеком. Мы считали, что самым экономным и наилучшим способом изучения вопроса будет, если мы ознакомимся с теми затруднениями, которые встретили другие, пытаясь разрешить проблему.

Только в 1899 г., спустя три года после смерти Лилиенталя, бр. Райт перешли от своего первоначального дилетантского увлечения авиацией к действительно серьезному изучению ее проблем. В мае этого года они написали в Смиссонианский институт в Вашингтоне, прося указать им лучшие книги о «человеческом полете», как тогда говорилось вместо авиации. Смиссонианский институт рекомендовал им «Опыты по аэродинамике» проф. Лэнгли (Experiments in Aerodynamicks by Langley, 1891). «Прогресс летательных машин» Шанюта (Progress in Flying Machines, 1894 г.) и «Воздухоплавательный ежегодник» (Aeronautical Annuals), издававшийся Джемсом Минсом за 1895–6–7 гг. Кроме того, Смиссонианский институт прислал им несколько брошюр, оттисков из ежегодных отчетов института: статьи Лилиенталя о его скользящих полетах, выдержки из «Царства воздуха» (1881) Муйяра (Mouillard) и «История опытов механического полета» Лэнгли. Бр. Райт принялись усердно изучать всю эту довольно скудную и противоречивую литературу о проблеме «человеческого полета».

«Более толстые книги дали нам хорошее понимание сущности проблемы полета и затруднений в прошлых попытках ее разрешения, а Муйяр и Лилиенталь, великие провозвестники полета, заразили нас своим непоколебимым энтузиазмом и превратили праздное любопытство в деловое рабочее рвение».

Однако, несмотря на этот энтузиазм, общее впечатление бр. Райт, после ближайшего ознакомления с теорией и историей попыток разрешения проблемы полета, было далеко не утешительное.

«Когда мы начали изучать эти книги, – рассказывает Вильбур, – мы были поражены, узнав, какое громадное количество времени и денег было растрачено в бесплодных попытках разрешить проблему человеческого полета… В это время не было искусства летания, в собственном смысле слова, а только одна проблема полета. Тыслчи людей думали о летательных машинах, немногие даже построили машины, которые они назвали летательными, но эти машины были применимы для чего угодно, только не для полета. Тысячи страниц бьли написаны о так называемой науке летания, но по большей части излагаемые идеи, подобно проектам машин, были только спекуляцией и приблизительно на 90 % ошибочны».

Конец XIX столетия, 90-е годы были временем усиленных исканий и настойчивых попыток разрешить проблему авиации, т. е. полета на аппаратах тяжелее воздуха. Искания эти шли по двум путям. Одна школа, представителями которой являлись Максим, Клеман Адер, Лэнгли, считала возможным разрешить проблему авиации путем строительства больших летательных машин, с двигателем по образцу небольших летательных моделей, уделяя все свое внимание «моторному полету». Вторая же школа, главой которой был Отто Лилиенталь, вместе со своими последователями Пильчером и Шанютом, считала, что проблему авиации невозможно разрешить без изучения скользящего безмоторного полета, и строила планеры.

Идея авиации – одна из самых древнейших, и попытки осуществить ее проходят через всю историю человечества по разным эпохам, странам и народам, начиная с глубокой древности. У индусов сохранилось интересное предание о Ганумаште, который «взошел на вершину холма и, посоветовавшись с мудрецом Жамборанти, бросился на крыльях в воздух и спустился в месте Ланк, там, где и предполагал». Таким образом уже в этой древнейшей легенде сообщается о планирующем полете с возвышенности. У древнегреческих писателей тоже встречается упоминание о приборах для полета, построенных наподобие птичьих крыльев. Широко известен поэтически обработанный Овидием миф о Дедале, который бежал с острова Крита, сделав себе и сыну своему Икару крылья из птичьих перьев, связанных веревками и склеенных воском. Характерно, что полет Дедала, так же как и Гонумаша, начался с возвышенности. Попытки полета не прекращались даже в самые мрачные времена средневековья, когда смельчакам кроме опасности разбиться грозило сожжение на костре за колдовство. В XI в. в Англии монах Оливье сделал себе две пары крыльев для рук и ног и бросился на них с башни Мальберийского монастыря, но упал и сломал обе ноги. Неудачу свою Оливье объяснял тем, что он взял для своих крыльев слишком мало орлиных перьев. В XIII веке другой английский монах Роджер Бэкон писал о том, что можно «построить летательный прибор, в центре которого помещался бы человек, вращением рукоятки приводящий в движение крылья, ударяющие по воздуху». О жившем в XIV в. ученом математике Жане Баптисте Данте сохранились рассказы, что он изготовил себе крылья и несколько раз летал над Тразименским озером, пока не упал и не сломал ногу. В Германии сохранилось предание об Иоганне Мюллере, сделавшем в XV в. металлического орла и успешно летавшем на нем в присутствии императора Фридриха IV около Нюренберга. Во Франции слесарь Бено в XVII в. сделал себе крылья и, по рассказам, бросаясь с возвышенности, будто бы перелетал на них через реку. Такие же попытки полета неоднократно делались и в России. В XVI веке «смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп», пробовал летать вокруг Александровской слободы, но за это был обезглавлен, а прибор его сожжен. Тогда же рязанский стрелец Серов сделал себе крылья, поднялся на них аршин на семь, но упал. В записках Желябужского сообщается об одном мужике, «бившем челом государю Алексею Михайловичу с просьбой отпустить 18 рублей из государственной казны на постройку слюдяных крельев», на которых он будет летать «аки журавль». После неудачи со «слюдяными крельями» этот неизвестный изобретатель испросил еще 5 руб. на изготовление «иршеных», т. е. замшевых крыльев. Когда же и на этих крыльях обещанный полет не состоялся, то неудачный изобретатель был нещадно бит батогами, а имущество его было продано, чтоб вернуть деньги в казну.

Начало авиации как науки ведется обычно с середины XV века, с Леонардо да Винчи, который первый попытался научно обосновать авиацию и доказать ее возможность. Леонардо да Винчи изучал полет птиц и пришел к заключению, что они при полете опираются на воздух, делая его более густым под крыльями. По сохранившимся наброскам и рисункам видно, что он работал над конструкцией летательного аппарата, первый дал идею воздушного винта на геликоптере и парашюта. Гениальная идея Леонардо да Винчи настолько опережала свое время, что в течение последующих трех столетий никем не разрабатывалась. Один только Борелли пытался развить мысли Леонардо да Винчи об искусственных крыльях в своей книге, напечатанной по латыни в Лейдене в 1685 г. В XVIII в. перуанец де Кардонас, наблюдавший парящие полеты кондоров, предложил строить для человека не бьющие по воздуху, а скользящие крылья. Однако до XIX в. авиация не сделала никаких успехов со времени Леонардо Да Винчи и оставалась попрежнему в зачаточном состоянии. Возникшее гораздо подзднее, в конце XVIII в., воздухоплазание на много опередило авиацию и своими успехами отвлекло от нее внимание.

Попытки проектирования и постройки моделей летательных машин с двигателем и винтами начались в 40-х годах XIX столетия, после появления паровозов и пароходов. В 1843 г. англичанин Генсон (Henson) сделал проект первой большой летательной машины, состоящей из гондолы, где должны были помещаться паровая машина, топливо и пилот, и из неподвижных деревянных бамбуковых плоскостей, наподобие распростертых крыльев, покрытых материей или промасленным шелком. Сзади крыльев должны были находиться два вертикальных колеса с лопастями, наподобие пароходных, приводимых в движение приводом от паровой машины. Модель этой летательной машины Генсона разбилась при испытании, большая же машина не была построена.

В 1842 г. другой англичанин, Филиппс (Phillips), построил небольшую модель паровой летательной машины, с вращающимися лопастями, которая, по его словам, взвилась высоко на воздух и пролетела через два поля. Небольшие модели летательных машин с поддерживающими плоскостями и винтами построил Стрингфеллоу, в 1847 г. и дю Тампль (Du Temple) в 1857 г. При испытании эти модели летали, но неправильно, и оказались совершенно неустойчивы в воздухе.

В 1868 г. на выставке Воздухоплавательного общества Великобритании демонстрировалась небольшая модель паровой летательной машины Понтон д Амекура (Ponton d'Amecourt), которая при испытании оказалась неудачной.

Проект большой летательной машины, целого воздушного корабля с рядом вертикальных винтов на палубе, с паровой машиной и рулями, сделал де ла Ландель (Dе la Landelle) в 1863 г. По образцу этой летательной машины де ла Ланделя создал Жюль Верн фантастический воздушный корабль Робура-завоевателя в своем романе.

Наибольшего успеха с моделями небольших летательных машин достиг француз Пено (Penaud) благодаря тому, что ему удалось разрешить до некоторой степени проблему продольной устойчивости изобретением особого, как он его назвал, автоматического руля. Этот руль состоял из второй пары небольших поддерживающих плоскостей помещаемых сзади главных поддерживающих плоскостей – крыльев. Поддерживающие плоскости ставились горизонтально, под небольшим углом вверх, задние рулевые с несколько большим углом. Модель Пено походила на современный моноплан и приводилась в движение пропеллером сзади, который заводился, так же как у геликоптера, натянутой под рамой резиной. Этот игрушечный моноплан поднимался на высоту трех метров и пролетал расстояние около 36–40 метров в течение 10–11 секунд.

В 1866 г, Уинем (Wenham) попытался построить небольшую летательную машину, способную поднять человека. Аппарат Уинема состоял из ряда поддерживающих горизонтальных, слегка поднимаюцихся под углом кверху плоскостей, расположенных ярусом друг над другом в форме этажерки. Вместо винтов на концах верхних поддерживающих плоскостей были устроены пропеллеры-крылья, приводимые в движение ножной педалью. На этом аппарате Уинему удалось однажды отделиться от земли при сильном порыве ветра, но для полета аппарат оказался непригодным.

Работавший раньше вместе с Генсоном Стрингфеллоу (Stringfellow), использовав опыт Уинема, построил вторую модель летательной машины, которую он демонстрировал на выставке Воздухоплавательного общества Великобритании в 1868 г. Вместо мультиплана Уинема летательная машина Стрингфеллоу имела форму триплана, с хвостом сзади и двумя пропеллерами между нижними поддерживающими плоскостями. На модели был поставлен легкий паровой двигатель в одну треть лошадиной силы, за сооружение которого изобретатель получил премию в 100 фунтов стерлингов. Вес всей модели вместе с водой и топливом составлял 12 фунтов, подъемная же сила поддерживающих плоскостей была 36 кв. футов. При испытании модель с большой быстротой скользила по натянутой проволоке, но так и не смогла подняться на воздух, несмотря на свой небольшой вес и сравнительно мощный двигатель.

Начавшееся в 40-х годах строительство летательных машин и моделей с паровыми двигателями не разрешило, да и не могло разрешить, проблему авиации. Паровые машины с котлами, водой и топливом оказались слишком тяжелым грузом для летательных аппаратов. Изобретение в 1877 г. германским инженером Отто 4-тактного двигателя внутреннего сгорания и появление вслед за тем, в конце 80-х годов, первых автомобилей с легкими двигателями дало новый мощный толчок авиации и окрылило надеждами новых изобретателей: Максима в Англии, Клеман Адера во Франции и Лэнгли в Америке. Все они пользовались значительными денежными средствами, Адер и Лэнгли правительственными субсидиями, а Максим своими собственными, и смогли поэтому осуществлять свое изобретательство в большом масштабе.

Наиболее грандиозен и расточителен был опыт Хайрема Максима (Hiram, Maxim, 1840–1916), изобретателя известной скорострельной, носящей его имя, пушки. Максим, так же как и Лэнгли, пользовался целым штатом искусных инженеров и механиков, и с их помощью построил огромную летательную машину, имевшую в длину 21,6 метра, в ширину 31,5 метра и в высоту 10,6 метра, с паровым двигателем в 363 л. с. и весившую 3600 кило.

Машина состояла из платформы, где помещался паровой котел, баки для воды и топливо, и ряда поддерживающих плоскостей, расположенных, как у Уинема, друг над другом, под небольшим углом кверху. Особое внимание было обращено на устройство парового котла, который казался шедевром изобретательства того времени. Вода содержалась в 2000 тонких изогнутых медных трубочках, согреваемых струями газа, выпускаемого из 7000 отверстий. Топливом служили нефть или газолин. Движущая сила давалась двумя двухцилиндровыми двигателями, расположенными на расстоянии 6 футов друг от друга. Каждый из двигателей управлялся независимо один от другого, и вдвоем они давали 363 л. с. (более одной лошадиной силы на кило). Два гигантских вертикальных пропеллера были сделаны по образцу морских, но с концами прямоугольной формы. Длина каждого из них была 16 футов, а ширина на концах 5 1/2 футов. Площадь поддерживающих поверхностей равнялась 2700 кв. футов. Кроме главных несущих поверхностей, имелись еще боковые и передние, служившие для вертикального управления. Скорость должна была быть 40 километров в час.

При испытании громоздкая машина должна была прокатиться на своих четырех колесах по рельсам, проложенным на расстоянии 1800 футов, и затем подняться на воздух. Однако сам изобретатель сомневался в устойчивости своей гигантской машины, и поэтому для безопасности, чтобы помешать ей подняться на воздух, над колесам на расстоянии одного дюйма была устроена вторая деревянная колея. Метка краской, оставляемая на верхней колее колесами, должна была служить указанием того, где машина отделилась от нижней колеи и «полетела».

Хайрем Максим был по рождению американцем, но натурализовался в Англии и принял британское подданство. Испытание его летательной машины происходило в Бэксли, в графстве Кент. Ни при одном из испытании летательная машина Максима не отделялась от земли, а только катилась между нижней и верхней колеей. При последнем решительном испытании в 1894 г., по данному сигналу машина с тремя пассажирами была пущена и покатилась с большой, все возраставшей скоростью по рельсам. Когда машина прокатилась около 1000 футов, переднее левое ее колесо соскользнуло с верхней предохранительной колеи, а правое колесо вскоре затем проломило верхний деревянный рельс. Машина, в которой успели закрыть пар, упала зарылась колесами глубоко в песок. Пассажиры, к счастью, не пострадали, но машина пришла в полную негодность. Хайрем Максим, разочарованный своими опытами, на, которые он потратил более 20000 фунтов стерлингов, прекратил дальнейшие попытки.

Впоследствии в 1906 г., докладывая в Воздухоплавательном обществе Великобритании о достижениях бр. Райт, сам Хайрем Максим объяснял свою неудачу только тем, что он пользовался паром, так как в его время не было легких мощных бензиновых двигателей. Однако несомненно эта одна из главных причин неудачи Максима была далеко не единственной. Машина Максима не могла бы полететь даже с современными моторами, так как в ней совершенно не была разрешена проблема устойчивости и управления. Тем не менее расточительный и грандиозный эксперимент Максима не прошел даром. «Все же я первый показал, что аэроплан обладает подъемной силой», – говорил в 1906 г. Максим о себе, в своем сообщении о достижениях бр. Райт. До известной степени это утверждение Максима было справедливо, хотя гигантская летательная машина его в действительности никогда не взлетала, а только на дюйм подскакивала от земли и скользила по верхним предохранительным рельсам. Но главный урок из неудачного опыта Максима заключался не в этом, а в том, что он наглядно продемонстрировал ошибочность избранного изобретателем пути: сооружения большой, дорогостоящей летательной машины, с мощным двигателем, без разрешения основной проблемы равновесия и управления. Такой именно вывод и сделали из опыта Максима бр. Райт.

Сэмюэль Пирпонт Лэнгли (Langley, 1834–1906), известный американский астроном-профессор, начал свои работы по авиации одновременно с Максимом в конце 80-х годов. В 1891 г. вышла его книга «Опыты по аэродинамике». Лэнгли стоял во главе большого научного учреждения Смиссонианского института в Вашингтоне и мог поэтому поставить свои опыты в большом масштабе, пользуясь целым штатом высококвалифицированных сотрудников, главным из которых был инженер Чарльз Мэнли (Manly).

От опытов по аэродинамике Лэнгли в 1893 г. перешел к строительству небольших моделей аэроплана, «аэродромов», как называл их он сам, построенных по образцу Пено. Испытание своих маленьких аэродромов Лэнгли сначала производил в большом зале Смиссонианского института, а затем перенес их на реку Потомак у Вашингтона, для чего была оборудована специальная баржа с платформой. В 1896 г. Лэнгли поставил новый после Пено рекорд полета для моделей. Сделанная из стали и алюминия модель аэродрома, весом в 13 кило с паровым двигателем, при испытании пролетела над рекой Потомак расстояние в полмили (800 метров) в 1 мин. 31 сек., а затем погрузилась, в воду. Заинтересованное этим опытом американское правительство дало проф. Лэнгли субсидию в 50 тыс. долларов на постройку большой летательной машины, способной поднимать пассажира и служить для военных целей. Постройка аэродрома Лэнгли производилась при Смиссонианском институте в течение нескольких лет, и в ней под руководством Лэнгли принимал участие целый штат инженеров и механиков. Большой аэродром Лэнгли был построен по тем же принципам, по которым строились его модели. Главное внимание Лэнгли было обращено на то, чтобы его аэродром мог развить наибольшую скорость, так как по закону аэродинамики, названному им законом Лэнгли, вместе с увеличением скорости должна увеличиваться и подъемная сила. Аэродром Лэнгли имел форму стрекозы, двойного моноплана, с двумя парами крыльев, расположенных друг за другом. Поддерживающие узкие поверхности были неподвижны, слегка вогнуты и расположены горизонтально под небольшим углом вверх. Концы у них были прямые. Площадь крыльев равнялась 97 кв. м. Сзади первой пары крыльев помещались два больших пропеллера, а на конце аппарата хвост – стабилизатор Пено. Большое внимание было обращено на устройство двигателя и легкость конструкции. Чарльзу Мэнли удалось сконструировать исключительно легкий и мощный для того времени 5-цилиндровый бензиновый двигатель в 52 л. с, весом в 2 1/2 кило на одну лошадиную силу. В легкости конструкции машины Лэнгли тоже удалось достигнуть значительного успеха благодаря применению алюминия. Аппарат вместе с мотором и пилотом, инженером Мэнли, весил 366 кило.

Постройка летательной машины Лэнгли велась под большим секретом, и испытание ее, окончившееся падением аппарата в воду, произошло как раз в тот же год и месяц, в декабре 1903 г., когда бр. Райт успешно осуществили первый четырехкратный полет на своем аэроплане. Испытания производились над рекой Потомак, так как Лэнгли считал, что вода безопаснее для падения. Для аэродрома была построена большая баржа с платформой. Аэродром ставился на особую тележку, которая разгонялась с большой быстротой и затем тормозилась на конце платформы, откуда аппарат должен был взлетать на воздух. Пилотом вместо Лэнгли, который был слишком стар для такого рискованного опыта, был инженер Мэнли. При первом испытании 7 октября 1903 г. аэродром, соскользнув с тележки, тут же носом нырнул в воду, вместе со своим пилотом, который не успел даже выключить мотора. К счастью, аппарат с пилотом вскоре всплыл на поверхность воды, и оба были благополучно спасены. У аппарата от падения в воду сломались два передних крыла, задние же остались целы. Падение аэродрома Лэнгли объяснил тем, что при взлете аппарат задел за приспособление для взлета, и по исправлении машины повторил опыт 8 декабря 1903 г. Вторичное испытание снова окончилось катастрофой. Аэродром при взлете поломал о тележку задние крылья и нырнул с баржи в воду вместе с пилотом, инженером Мэнли, который чуть было не утонул. Спасенный в полубессознательном состоянии Мэнли не смог руководить спасением аппарата, который при буксировании был переломлен надвое и извлечен из воды совершенно непригодным для новых опытов. Американское правительство отказало в дальнейших субсидиях, и Лэнгли прекратил свои опыты. Неудача с «аэродромом» так удручающе подействовала на престарелого изобретателя, что он впал в психическое расстройство и вскоре умер.

Третьим известным конструктором летательной машины в 90-х годах прошлого столетия был французский инженер Клеман Адер (Clement Ader, 1841–1925). Адер еще в юности интересовался полетом птиц, а потом изучал полет и строение летучих мышей, по образцу которых он вслед за Леонардо да Винчи конструировал свои летательные машины. 9 октября 1890 г. Адер на своем авионе с паровым двигателем попробовал летать, но авион сказался неустойчивым и разбился. Французское правительство заинтересовалось опытами Адера и выдало изобретателю в 1894 г. большую субсидию на строительство летательной машины для военных целей. Построенный Адером в 1897 г. авион напоминал по своему виду большую индийскую летучую мышь. Складные 15-метровые крылья были изогнуты и перепончаты, как у летучей мыши. Впереди крыльев находились два четырехлопастных винта, с эластичными лопастями. Паровой двигатель в 30 л. с. был довольно леток для того времени и весил около 7 фунтов на одну лошадиную силу. Испытание авиона Адера происходило 12–14 октября 1897 г. на военном поле в Сатори около Парижа, на специальном треке, посыпанном песком, в присутствии особой правительственной комиссии, состоявшей из военных специалистов и ученых. Результаты испытаний оказались неудовлетворительны. Авион не смог подняться на воздух, а только катился по треку со слегка приподнятыми задними колесами, потом перевернулся и потерпел серьезную аварию, поломав оба пропеллера, заднее колесо и конец левого крыла. Французское правительство, истратившее на опыты Адера 500 тыс. франков, отказало изобретателю в дальнейшей субсидии, и он прекратил свои опыты. Конструкция авиона и результаты его испытания держались в строжайшем секрете и стали во всех подробностях известны значительно позднее, уже после изобретения бр. Райт аэроплана.

По другому пути, чем Максим. Лэнгли и Адер, пошел к разрешению проблемы авиации германский изобретатель Лилиенталь, основатель школы безмоторного, скользящего полета. Отто Лилиенталь (Otto Lilienthal, 1848–1896) еще мальчиком в школе делал крылья и по ночам, чтобы не смеялись товарищи, пытался с ними летать. Потом, став инженером и работая на машиностроительном заводе, Лилиенталь течение 20 лет изучал, по примеру Леонардо да Винчи, полет птиц и результаты своих исследований изложил в книге «Птичий полет как основа искусства летания» (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1989 г.). В 1891 г. после неудачных попыток построить аппарат с машущими крыльями, Лилиенталь начал производить свои первые скользящие полеты. Аппарат Лилиенталя состояли из ивового, обтянутого материей каркаса, образующего округлые вогнутые, наподобие птичьих, крылья в два яруса, с небольшим хвостом сзади. Весь аппарат весил всего 20 кило. Лилиенталь подвешивался снизу к своему аппарату, продев руки в два прикрепленных к крыльям ремня, и сбегал с холма против ветра, сначала держа крылья наклонными передним краем вниз, а затем, подставляя ветру нижнюю их поверхность и поджимая крылья, скользил по восходящему потоку воздуха. Равновесие поддерживалось балансированием ног вперед, назад и в сторону. Первоначально полеты были очень короткие, на 15 метров, и производились с небольшого песчаного холма в 15 метров высотой около Берлина. Потом полеты стали значительно более продолжительными и происходили с холма высотой в 30 метров. Лилиенталь достиг большого искусства в управлении своим хрупким аппаратом и за пять лет – с 1891 по 1896 г. – совершил более двух тысяч удачных полетов. Рекордное расстояние этих скользящих полетов Лилиенталя было около 100 метров, а продолжительность – 30 сек. Лилиенталь первый доказал возможность планирующего полета и первый правильно подошел к изучению аэродинамических сил, действующих на крыло. Он доказал, что подъемная сила слегка вогнутых поверхностей, при известном наклоне их к ветру, в несколько раз больше плоских, и составил таблицы воздушного сопротивления при различных углах атаки крыла. От безмоторного полета Лилиенталь предполагал перейти потом к моторному. Для этого он сконструировал особый аппарат со складными крыльями и поставил на нем небольшой двигатель с жидкой углекислотой. Однако аппарат после установки мотора оказался неустойчивым.