Текст книги "Братья Райт"

Автор книги: Михаил Зенкевич

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 16 страниц)

На другой день, 20 сентября, после полудня братья приступили к полетам с вершины Чортова Холма с высоты 100 футов. Полеты происходили так же, как и в прошлые годы: один из братьев ложился в особую колыбель или гнездо между разрезом нижней плоскости и, приподнявшись на локтях, управлял руками передним рулем высоты, движением тела вбок скашивая проволочными тросами концы крыльев. Другой брат с помощником брались за концы крыльев и, подняв планер, сбегали с ним вниз по откосу, запуская его в воздух против ветра. После нескольких удачных полетов с Вильбуром чуть было не произошла катастрофа. Он пролетел 11 сек. и покрыл расстояние в 200 футов, когда планер стал скользить на правое крыло. Полет происходил немного наискось к ветру, и ветер приподнял левое крыло. Вильбур быстро реагировал на это, но, позабыв, что система управления планера несколько отличалась от прошлогодней, – сделал по старой привычке не то движение, какое требовалось. Планер сел на хвост до 45 градусов, замедлил движение и начал падать. Вильбур быстро исправил свою ошибку, повернул руль вниз и подался телом вперед. Орвил смотрел снизу с волнением на планер и вздохнул с облегчением, когда увидел, что Вильбуру удалось благополучно спланировать на песчаный пляж, ударившись правым крылом о землю.

Несмотря на то, что Вильбур находился на небольшой высоте, падение с планером грозило ему серьезной опасностью, так как и Лилиенталь и Пильчер разбились, упав с такой же высоты.

В тот же день был сделан ряд скользящих полетов с небольшой дюны, имевшей склон в 7 градусов, с целью проверки приспособления для перекашивания концов крыльев. Испытания этого дня закончились удачным полетом Вильбура на 140 футов с северо-восточного склона дюны.

После этих испытаний тросы были перетянуты так, чтобы придать вогнутость крыльям, при которой концы расположились на 4 дюйма ниже центра. После перетяжки аппарат был испробован на привязи, как воздушный змей, и результаты оказались удовлетворительными. Происходившее раньше переворачивание крыла, обращенного в сторону ветра, прекратилось, и планер стал летать гораздо лучше. После нескольких менее удачных попыток Орвил сделал полет, на 160 футов при угле спуска в 5,57 градуса с вершины Чортова Холма. Вскоре затем Вильбур стал испытывать перекашивание концов крыльев и нашел, что оно действует отлично, если им правильно управлять. При этом было обнаружено, что аппарат выказывает стремление к неожиданному подъему вверх при ветре, ударяющем в одно крыло, и что это можно преодолевать небольшим наклоном вниз переднего руля высоты. При одном из полетов Орвила планер, пролетев 175 футов, неожиданно поднялся круто вверх, замер в воздухе и с поднятым одним крылом стал опрокидываться назад. Орвилу все же удалось благополучно спуститься вниз, ударившись сильно поднятым (почти на 45 градусов) крылом о землю, однако благодаря прочности конструкции аппарат не пострадал.

23 сентября с Орвилом чуть было не произошла катастрофа. Он начал полет, отпустив рычаги, чтобы потом приступить к управлению уже во время полета, как вдруг заметил, что одно крыло поднялось выше другого и что планер скользит в сторону опущенного крыла. Орвил стал выпрямлять аппарат перекашиванием крыльев, но крыло поднялось еще выше. Решив, что он ошибся, Орвил, всецело занятый выпрямлением поперечной устойчивости аппарата, изогнул концы крыльев под предельным углом. Аппарат, перекинувшись назад, начал падать в сторону опущенного крыла с высоты в 25–30 футов, что еще раньше Орвила заметили внизу Вильбур и Дан Тэйт. Планер упал и разбился, Орвил же, к счастью, не пострадал.

В те дни, когда нельзя было производить полеты, братья занимались наблюдением за птицами. С особенным интересом наблюдали они за сарычами, которых было очень много в Кити Хок.

Братья вели дневник во время своих пребываний в Кити Хок. К сожалению, до сих пор дневники не опубликованы и известны только в выдержках. В дневниках этих велась краткая запись того, что происходило за день. Не придавая особого значения своим дневникам, братья складывали их потом дома, и одна из тетрадей, а именно записи Вильбура, относящиеся как раз к периоду пребывания в Кити Хок в 1902 г., пропала.

Приводим то, что опубликовано.

Пятница 29 авг. – Устроена кухня и хорошо расчищено 16 футов.

Понедельник 1 сент. – Поднимали постройку, устроили постели, так что хватит на полгода.

Суббота 6 сент. – Прикрепили постели к потолку. Наблюдали, как парят орлы.

Понедельник 8 сент. – Начали сборку планера после того, как отогнали местных свиней и прикончили двух мышей.

Вторник 9 сент. – Проработали 8 часов, каждый порознь за сборкой планера.

Среда 10 сент. – Шили и прикрепляли крылья, не весь день.

Пятница 12 сент. – Прикрепляли ребра и покрышку крыльев; осматривали поверхность вершины холма.

23 сентября с Орвилом произошел описанный выше несчастный случай. Планер опрокинулся назад и упал с высоты 30 метров. Орвил, к счастью, остался невредим, но планер сильно пострадал. Однако братья быстро его исправили и продолжали полеты. Тут же после записи о счастливо окончившемся падении в дневнике Орвила идут шутливые записи о надоедавшей ему по ночам назойливой мыши:

Пятница 26 сент. – Изобрел смертельную ловушку для несчастной, но очень надоедливой мыши.

Из записи следующего дни, в субботу 27 сентября, мы видим, что Орвил проснулся ночью, разбуженный пробежавшей по его лицу мышью. Узнав об этом, Вильбур посоветовал брату закрываться с головой, а то мышь еще попадет ему в рот, и он разжует ее во сне. (Наконец надоедливая мышь пошла на приманку и отведала отравленный кусок кукурузного хлеба, но это не произвело, видимо, большого действия. Только спустя неделю Орвил отметил в журнале гибель своего ночного врага:

Понедельник 6 окт. – Мышь скончалась естественной смертью.

Окончательную свою форму принял и стал вполне устойчив и управляем планер только после устройства подвижного вертикального руля сзади. Эта как будто простая проблема была разрешена братьями далеко не сразу и доставила много затруднений. Планер 1902 г. в отличие от предыдущих с самого начала был снабжен вертикальным хвостом, но хвост этот был неподвижен. Устроен он был для поддержки поперечной устойчивости и для противодействия замеченного в прошлогоднем планере стремления вращаться вокруг своей оси и переворачиваться при перекашивании крыльев.

«Мы решили применить поверхность сзади, – рассказывает Вильбур, – и ради простоты решили применить прикрепленную вертикальную поверхность, так как мы рассчитывали, что если аппарат будет стремиться перевернуться на вертикальной оси, то поверхность сзади будет все больше и больше подставляться ветру и остановит дальнейшее заворачивание аппарата. Когда мы испытали аппарат, то нашли, что при благоприятных условиях он выполнял то, что мы ожидали, так что мы могли управлять поперечной устойчивостью и править направо и налево манипуляциями одних концов крыльев».

Вскоре братья заметили, что неподвижный вертикальный руль сзади иногда, особенно при боковом ветре, не только не оправдывал своего назначения, но даже как будто усиливал стремление аппарата к скольжению на одно крыло.

«Но когда мы продолжили наши опыты, – пишет Вильбур, – то нашли, что ожидаемые результаты не всегда достигались. Иногда аппарат наклонялся на сторону и скользил на землю, несмотря на усиленное перекашивание концов крыльев. Это казалось очень странным. Иногда аппарат вполне слушался управления, а иногда без всякой видимой причины совершенно отказывался повиноваться. Время от времени он падал на землю и делал такой резкий спуск, что мы удивлялись, что отделывались без повреждений. После нескольких таких случаев мы стали наконец замечать, при каких условиях это происходило. Казалось, что когда аппарат наклонялся в сторону, то он начинал скользить вбок, согласно хорошо известному закону тяготения, совершенно так же, как скользят сани с горы или шар катится по наклонной поверхности, со все увеличивающейся скоростью. Если наклон был несколько хуже, чем обычно, или если пилот несколько запаздывал с поперечным управлением, то аппарат скользил на сторону так быстро, что его боковое движение заставляло вертикальную поверхность испытывать давление воздуха со стороны, обращенной к опущенному, а не к поднятому крылу, как мы предполагали. При таком положении дел вертикальная плоскость вместо противодействия стремлению аппарата к вращению вокруг вертикальной оси, происходившему вследствие разницы сопротивления перекошенных крыльев на правой и левой стороне, наоборот, способствовала ему, и результат получался еще более худший, чем без вертикального хвоста».

Братья довольно долго бились над задачей, как устранить это затруднение. В записи своей от 2 октября Орвил рассказывает, что ночью он не мог уснуть и ворочался, покачиваясь на своей подвешенной под потолком брезентовой койке. Дневные полеты не только снились братьям во сне, но и преследовали их навязчивыми мыслями. Неудивительно, что Орвил, лежа в бессоннице, стал упорно думать о мучившей обоих братьев задаче – о непослушном хвосте. И неожиданно у него блеснула удачная, хотя и очень простая мысль: а почему бы им не сделать вертикальный руль подвижным? Поворачивая тогда подвижной руль в сторону приподнятого крыла, можно будет уменьшать скорость и излишнюю подъемную силу и таким образом восстанавливать нарушенное поперечное равновесие. Утром, встав, Орвил тут же сообщил о своей мысли брату и записал об этом в дневник. Вильбур после короткого разговора согласился с братом и принял его предложение, тут же, как всегда, дополнив его своим очень существенным улучшением. Раз вертикальный руль можно будет поворачивать в тот момент, как перекашиваются концы крыльев, то лучше соединить руль и крылья проволочным тросом, чтобы действовать на них одновременно. Тогда одним рычагом можно будет управлять поперечной устойчивостью, другой же рычаг будет служить для продольной устойчивости.

«Мы думали, – вспоминал потом об этом Вильбур, – что если наше наблюдение верно, то необходимо устроить вертикальную плоскость подвижной, для того чтобы давление на стороне опущенного крыла уменьшалось и переносилось на сторону поднятого крыла. Мы провели несколько дней в опытах, чтобы удостовериться, что в этом действительно заключается причина затруднения… Ради простоты мы решили соединить тросы, управляющие вертикальным хвостом, с тросами, перекашивающими крылья так, чтобы пилот вместо управления тремя вещами сразу следил бы только за передним горизонтальным рулем и приспособлением для перекашивания крыльев.

В первый раз в истории мира, – подчеркивает Вильбур, – подвижной вертикальный руль применялся для направления или устойчивости летательной машины. В первый раз также подвижной вертикальный руль в соединении с крыльями, подставляемыми под различными углами атаки, применялся для управления устойчивостью и движением летящего аэроплана. Мы первые применили подвижной вертикальный руль в аэроплане. Мы первые применили перекашивание крыльев. Мы первые применили и то и другое в комбинации на летающем аэроплане».

Разговор между братьями происходил утром 3 октября, и уже на следующий день к вечеру подвижной руль был устроен. Орвил, отметив в своем дневнике под датой «суббота 4 октября» это важное обстоятельство, вместе с тем сообщает, что запас провианта в лагере истощился: нет ни масла, ни бэкона и очень мало консервов. А между тем на другой день должны были приехать Шанют и Геринг. В воскресенье 5 октября шел дождь и весь день пришлось провести в сарае. Обед в честь новоприбывших был довольно скудным. Зато разговоры затянулись до необычайно позднего часа – до десяти вечера.

Испытания планера с заново устроенным вертикальным рулем начались в понедельник 6 октября и сразу же дали хорошие результаты. В течение следующих десяти дней бр. Райт сделали около семисот удачных полетов. Планер хорошо сохранял устойчивость, слушался управления, поднимался вверх и спускался вниз, поворачивал направо и налево. Он плавно парил против ветра, имевшего скорость около 35 миль в час, и легко покрывал расстояние в 600 футов. Иногда Вильбур почти неподвижно парил в воздухе, не спускаясь с холма и не теряя высоты в течение нескольких секунд.

– Мы сделали ряд полетов, – вспоминает Орвил, – при которых оставались в воздухе более минуты, часто долго паря на одном месте без всякого спуска. Неудивительно, что наши необразованные помощники думали, что плaнepy для того, чтобы бесконечно держаться в воздухе, нехватает только птичьих перьев!

Выслушивая эти наивные предположения своих помощников, братья только улыбались. Они сами хорошо знали, что их планеру, для того чтобы долго летать, нехватает только одного: мотора.

Oктав Шанют, так же как и прошлый год, принял участие в планерных испытаниях. Он сконструировал два новых планера, которые должен был собрать и испытывать его помощник Геринг. Вместе с Шанютом в лагерь приехал также доктор Спрат. Геринг, хотя он и работал у обоих пионеров авиации Лэнгли и Шанюта, оказался значительно хуже прошлогоднего помощника Хаффейкера, по недосмотру которого был разбит недостроенный планер Шанюта. Если Хаффейкер под разными предлогами увиливал от кухонной работы, то Геринг старался под разными предлогами увильнуть от полета на собранных им по чертежам Шанюта планерах. Когда же ему пришлось наконец полететь, то он упал в обморок. Доктор Спрат, присутствовавший при этом пробном полете Геринга, ощупал его пульс. Оставшись наедине со Спратом, Геринг, видимо, обеспокоенный, стал допытываться:

– Я слышал, что они называют вас доктором. Вы что, – действительно доктор медицины?

– Старый плут! – рассказывал потом об этом случае доктор Спрат, – я сразу же сообразил, в чем дело.

Неудивительно, что порученные такому планеристу оба планера Шанюта – один биплан, другой мультиплан – оказались неудачными. Хотя Шанют уже привык к таким неудачам и они не охлаждали его авиационного энтузиазма, он все же был неприятно поражен и разочарован. Тем более, что новый планер бр. Райт на его глазах показал изумительные достижения. Шанют, которого называли в то время отцом авиации и который действительно много сделал для пропаганды авиации, не сумел воспользоваться ни посланными ему бр. Райт аэродинамическими расчетами, ни тем новым, что он видел в конструкции их планеров. Пионеры французской авиации оказались дальновиднее Шанюта и воспользовались потом, после его лекции в Париже и демонстрации снимков, достижениями бр. Райт.

Шанют с энтузиазмом приветствовал достижения бр. Райт и сфотографировал их планер во время полета Вильбура. Этот снимок с планера зимой того же года демонстрировался на лекции Шанюта в Париже и много дал французским изобретателям.

Геринг, видя удачные полеты братьев и слыша восторженные похвалы Шанюта, понял, что он может здесь поживиться. Бр. Райт были неприятно удивлены, когда неожиданно услышали от Геринга, что он тоже собирается приехать сюда в Кити Хок на следующее лето, но уже со своим собственным аппаратом.

– Я поеду домой в Чикаго через Вашингтон, – случайно проговорился в день отъезда за завтраком Геринг.

Братья обменялись многозначительным взглядом, им было ясно, что Геринг затевает какую-то аферу.

– Я тоже поеду с вами через Вашингтон, – заявил решительно Шанют, не доверявший своему помощнику.

Шанют уехал вместе с Герингом 14 октября. В Вашингтоне он встретился и разговаривал с Лэнгли. Геринг куда-то исчез. Полученное через несколько дней Шанютом письмо от Лэнгли разъяснило таинственное исчезновение Геринга. Оказалось, что он сделал предложение Лэнгли воспользоваться тем, что ему удалось подсмотреть в планере бр. Райт. Письмо Лэнгли вместе с тем ясно показывает, какое впечатление произвели на него рассказы Шанюта об удачных полетах бр. Райт. Вот что писал Шанюту Лэнгли:

Смиссонианский институт.

Вашингтон, Колумбия.

Октября 17, 1902 г.

Дорогой мистер Шанют!

Я бы очень хотел получить сообщение о тех исключительных результатах, которых, как вы мне говорили, достигли бр. Райт. Сегодня я получил письмо от мистера Геринга, который находится в городе. Он пишет о том, что хотел бы предложить на мое рассмотрение кое-какие свои соображения относительно возможности достижения большей подъемной силы в зависимости от устройства поверхностей, их формы и вогнутости. Зная, что он последнее время работал с вами, я догадался, что он вероятно присутствовал вместе с вами при опытах бр. Райт и имеет их в виду в своем письме. Как бы то ни было, я не нашел возможным принять его опять на службу в Смиссонианский институт.

Искренно преданный вам

С. П. Лэнгли

Секретарь

Несмотря на весь свой интерес к опытам бр. Райт, Лэнгли решительно отверг темное предложение Геринга: это было не товарищеским поступком не только по отношению к бр. Райт, но и к Шанюту, с которым его связывала многолетняя дружба и общее увлечение авиацией. Лэнгли, однако, не отказался от мысли получить нужные ему сведения легальным путем непосредственно от Шанюта и бр. Райт. Почти одновременно с вышеприведенным письмом к Шанюту Лэнгли отправил следующую телеграмму бр. Райт:

Вашингтон. Колумбия, 19 октября 1902 г.

М-ру Райт

Кити Хок, Северная Каролина.

М-р Шанют заинтересовал меня вашими опытами. Успею ли я еще их увидеть? Пожалуйста сообщите мне.

С. П. Лэнгли

Секретарь, Смиссонианский институт.

Бр. Райт ответили Лэнгли, что они уже закончили свои полеты и покидают лагерь.

Тогда Лэнгли через Шанюта сделал предложение бр. Райт приехать к нему в Вашингтон. В своем письме к Шанюту от 7 декабря 902 г. Лэнгли писал:

«Я бы очень хотел узнать побольше о том, что сделали бр. Райт, и особенно о их способе управления, который вы находите гораздо лучшим, чем способ Пено. Я был бы очень рад, если бы кто-нибудь из них приехал в Вашингтон на мой счет, чтобы ознакомить меня с их достижениями в этой области, если только они на это согласны».

Эти письма и телеграммы ясно показывают, что Лэнгли был не только заинтересован опытами бр. Райт, но и усиленно старался ознакомиться с их достижениями. Вслед за Шанютом и другой прославленный пионер авиации того времени Сэмюэль Лэнгли оказался неожиданно для себя уже не в положении учителя, а ученика бр. Райт. Сам Лэнгли держал свои опыты в большом секрете и пользовался при своих работах целым штатом опытных механиков и инженеров. Очевидно он думал привлечь к этой работе и бр. Райт. Но братья ответили вежливым отказом на это предложение приехать в Вашингтон в гости к знаменитому ученому-изобретателю. У них не было для этого ни времени, ни охоты. Они были по горло завалены своей работой и хотели сами довести до конца свое изобретение.

– Полеты планера 1902 г., – пишут в своей статье бр. Райт, – показали наглядно хорошее действие нашей системы достижения устойчивости, а также правильность нашей лабораторной работы, на которой базировалась конструкция планера. Мы почувствовали себя подготовленными к тому, чтобы заранее вычислять качество машин с той степенью точности, которая прежде была недостижимой с данными и таблицами наших предшественников. Еще до отъезда из лагеря в 1902 г. мы занялись проектированием нового аппарата, который должен был приводиться в движение мотором.

После отъезда Шанюта и Геринга бр. Райт еще с неделю оставались в своем лагере. Наступившие холодные осенние ночи торопили их с отъездом. В дневнике своем в среду 15 октября. Орвил отметил, что ночью было так холодно, что они озябли под четырьмя одеялами. В этот же день Орвил сделал пращу, чтобы отгонять назойливых свиней, подрывавших стенки сарая. В пятницу 17 октября братья бродили по пляжу и собирали раковины и морские звезды в подарок для своих маленьких племянников и племянниц, детей Лорина. Они сами были веселы и шаловливы, как дети: теперь они знали, что главная проблема авиации разрешена и что еще недолго остается работать до полной победы над воздухом.

ГЛАВА ШЕСТАЯ
ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ НА АЭРОПЛАНЕ В 1903 г.

Впервые в истории мира машина с человеком поднялась силой своего двигателя в воздух при полном полете, пролетела вперед, не уменьшая скорости, и спустилась в месте, одинаковом по высоте с местом старта.

Орвил Райт

Управляемый планер 1902 г. уже обладал всеми главными чертами аэроплана: у него были два аэродинамически правильно рассчитанных крыла, горизонтальный руль высоты спереди и вертикальный руль направления сзади, перекашивание концов крыльев для поперечной устойчивости (элероны). Планер был вполне управляем и слушался пилота, поднимался вверх и опускался вниз, поворачивал направо и налево, не теряя устойчивости. Для того чтобы стать аэропланом, планеру нехватало только одного – мотора с пропеллером. Еше будучи в Кити Хок, бр. Райт начали разрабатывать план своего будущего аэроплана с мотором.

Вернувшись домой в конце октября, они написали крупным автомобильным и моторостроительным фирмам о том, не смогут ли те доставить им мотор для летательной машины в 8 л. с. при весе, не превышающем 800 фунтов. Это был тот минимум мощности двигателя, при котором, как они рассчитывали, мог полететь аэроплан. При постройке первого своего аэроплана бр. Райт сознательно решили не гнаться за большой скоростью. Большинство моторостроительных фирм ответили отказом или даже не ответили вовсе. Они не хотели возиться с таким мелким сомнительным заказом – изготовлением мотора для какой-то фантастической летательной машины двух маниаков. Если бы еще это было связано, как у проф. Лэнгли, с большой правительственной субсидией и с газетной шумихой, то тогда, пожалуй, ради рекламы стоило бы взяться за такой заказ. Только одна из фирм ответила, что может доставить небольшой мотор в 8 л. с., весом в 135 фунтов. Но и от этого единственного предложения пришлось отказаться. Узнав, что мотор одноцилиндровый с диаметром в 4 дюйма и с ходом поршня в 5 дюймов, братья усомнили в его номинальной мощности и решили, что она преувеличена. Брать же мотор хотя бы немного слабее 8 л. с. не имело смысла, так как это был предельный минимум. Этот отказ автомобильных и моторостроительных фирм от постройки мотора для целей авиации неудивителен, если принять во внимание, что автомобильная промышленность в то время только начинала развиваться и что даже год спустя в Соединенных штатах было произведено всего 6 1/2 тыс. автомобилей.

Неудача не обескуражила бр. Райт. Если ни одна моторостроительная фирма не желает взяться за постройку мотора для первого аэроплана, то они сами своими руками построят такой мотор. Кое-какой, правда, очень небольшой опыт в этом деле у них имелся: они построили маленький двухцилиндровый газолиновый мотор в 2 л. с. с воздушным охлаждением в 1899 г. для своей велосипедной мастерской. Конечно построить первый мотор для первого в мире аэроплана будет несравненно труднее. Изготовление двигателей внутреннего сгорания в то время было еще новым делом. Но бр. Райт привыкли не останавливаться перед трудностями, ведь в конце концов постройка мотора была пустяком по сравнению с таким сложным делом, как создание первого способного к полетам и управлению планера.

В декабре, незадолго до рождества, братья приступили к изготовлению аэропланного мотора по своим чертежам. Мотор по проекту был четырехцилиндровый, в 8 л. с, весом в 200 фунтов (90,8 кило), с водяным охлаждением и магнето, с диаметром цилиндров в 4 дюйма и ходом поршня в 5 дюймов. По отзывам самих бр. Райт, это был простой автомобильный мотор, только более упрощенный и уменьшенный в весе. Орвил изготовил все чертежи и по ним для большей наглядности были сделаны деревянные модели отдельных частей. Алюминиевый блок был сделан местной кузницей, все же остальное – в велосипедной мастерской. Большую помощь при постройке моторов оказал братьям их помощник механик Чарльз Тэйлор. Ввиду своих ежегодных выездов и усиленных занятий авиацией бр. Райт оказались вынужденными подыскать себе помощника и заместителя. Таким третьим работником в их велосипедной мастерской, доверенным лицом и помощником был механик Чарльз Тэйлор.

12 февраля братья решили произвести первую пробу своего мотора. В тишине провинциального города вспышка и гул внезапно заработавшего первого авиационного мотора произвели целый переполох. Какая-то женщина испуганно выглянула из окна верхнего этажа и, увидев синий дымок над сараем, закричала: «пожар». Приказчик из соседнего магазина выбежал в белом переднике вслед за покупателями на улицу, чтобы узнать, в чем дело.

Стоявший на углу полисмен покинул свой пост и поспешил к сараю, откуда стлался синий удушливый дым. Наконец причина странного гула разъяснилась.

– Не пугайтесь, граждане, – объявил полисмен, – нет ни пожара, ни взрыва. Это просто братья Райт, владельцы велосипедной мастерской, испытывают новую газовую машину.

Окутанные облаком удушливого синего дыма, заполнившего весь сарай, бр. Райт вместе с Тэйлором возились около своего гудящего мотора. Они одержали новую победу – их самодельный авиационный мотор заработал, пусть с перебоями, со вспышками, с удушливым дымом, но все же заработал. Мощность его при испытании оказалась даже несколько выше ожидаемой.

После изготовления мотора бр. Райт перешли к конструированию воздушного винта или пропеллера и здесь неожиданно столкнулись с большими трудностями. Если при конструировании своего первого авиационного мотора они могли воспользоваться конструкцией автомобильного мотора и нужным образом приспособить его для потребностей авиации, то здесь их с первых же шагов встретила полная неизвестность. Взять гребной винт, уже существующий и разработанный в мореплавании, и приспособить его для авиации, так же как они сделали это с автомобильным мотором, – так думали сначала бр. Райт. Но оказалось, что в мореплавании теория винта была еще недостаточно разработана. Кроме того и по условиям своей работы в жидкой среде и по своей форме он не подходил для аэроплана. Многие пионеры авиации конструировали и строили воздушные винты, но их винты были разной конструкции и формы и, главное, совершенно не были проверены на практике.

«Наши таблицы воздушного давления и наш опыт с полетами планера 1902 г., – рассказывает Орвил, – давали нам возможность, как мы думали, точно вычислить тягу, необходимую для поддержания машины в полете. Однако конструирование пропеллера, который давал бы эту тягу, оказалось таким делом, на которое мы серьезно не рассчитывали. Никаких расчетов воздушных винтов не было, но мы полагали, что будет нетрудно добиться полезного действия, равного 50 %, с морским винтом. Необходимо только ознакомиться с теорией действия гребного винта по морским инженерным книгам и заменить водяное давление воздушным давлением. Поэтому мы достали несколько таких книг из дэйтонской публичной библиотеки. К большому нашему изумлению оказалось, что формулы в этих книгах были чисто эмпирического характера. Невозможно было применить их для расчета воздушных винтов. Так как у нас не было ни достаточного времени, ни достаточных средств для ряда продолжительных экспериментов, чтобы найти на основании опыта пропеллер, подходящий для нашей машины, то мы решили больше положиться на теорию, чем это было принято в морской технике».

Бр. Райт решили подойти к этой новой проблеме сначала чисто теоретически, применив к пропеллеру свои аэродинамические расчеты, относившиеся к несущим поверхностям. При этом они исходили из того наблюдения, что пропеллер имеет много общего с крылом и также рассекает воздух при различных углах атаки. Однако применить к непрерывно вращающемуся пропеллеру аэродинамические расчеты, относившиеся к крылу, оказалось гораздо труднее, чем они сначала думали.

«Было ясно, что пропеллер является просто крылом, вращающимся по спирали, – рассказывает Орвил. – Если мы могли вычислить действие крыла, движущегося по прямому направлению, то почему мы не можем вычислить действие крыла, движущегося по спирали? На первый взгляд это кажется легким, но при дальнейшем рассматривании оказывается трудным найти даже исходную точку, потому что ничто как в самом пропеллере, так и в той среде, где он работает, не остается неподвижным ни на одно мгновенье. Тяга зависит от скорости и угла, при котором лопасть рассекает воздух, угол, при котором лопасть рассекает воздух, зависит от скорости, с которой вращается пропеллер, от скорости движения машины вперед и от скорости, с какой отбрасывается назад воздух. Движение воздуха назад зависит от тяги, вызываемой пропеллером и массы воздуха, который подвергается действию. Если что-нибудь из всего этого меняется, то изменяется все остальное, так как все это зависит друг от друга. Но это только некоторые из тех многих факторов, которые должны учитываться и определяться при конструировании и проектировании пропеллера».

Между братьями завязалась оживленная дискуссия и бесконечные споры. «Навязчивая мысль так захватила наши умы, что мы не могли делать никакой другой работы, – вспоминает Орвил. – Мы вступали в бесчисленные дискуссии и часто после часового горячего спора замечали, что мы так же далеки от соглашения, как и при начале его, но что каждый из нас занял первоначальную позицию другого в споре».

Споры велись не только в мастерской, но и дома, за столом, в кругу домашних, за завтраком, за обедом и ужином, а потом продолжались наверху в двух смежных спальнях через перегородку. Наконец эта дискуссия утомила не только самих спорщиков, но и их домашних. Даже терпеливая, привыкшая к шумной школьной аудитории учительница, их сестра Катерина, не выдержала.

– Если вы не прекратите спорить, то я уйду из дома! – закричала она однажды, вскочив из-за стола.

Наконец после двухмесячных горячих споров и изучения первоначальный туман, окутывавший проблему пропеллера, начал проясняться, и братья пришли к соглашению относительного того, каким должен быть пропеллер их первого аэроплана.

«Только после того, как прошло несколько месяцев и каждая фраза проблемы была всесторонне разобрана, начали распутываться различые воздействия, – пишут бр. Райт. – Когда же было достигнуто ясное понимание, то уже было не трудно сконструировать подходящие пропеллеры, с правильным диаметром, шагом и профилем лопасти, применительно к нашему аэроплану. Высокая эффективность в винтовом пропеллере не зависит от какой-нибудь особенной специальной формы и не существует такой вещи, как «лучший» винт. Пропеллер, показывающий высокую динамическую эффективность при применении на одной машине, может оказаться почти бесполезным на другой. Пропеллер в каждом случае должен конструироваться по машине, на которой он применяется. Наши первые пропеллеры, построенные целиком согласно вычислениям, давали 66 % полезного действия от израсходованной энергии. Это было на 1/3 больше, чем получали Максим и Лэнгли».