Текст книги "Прыжок кита"

Автор книги: Марк Гальперин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 25 страниц)

Я предлагаю читателю блестящую возможность услышать эту историю буквально из первых уст. Расскажет её Георгий Иванович Касаткин, который пришёл на головную лодку прямо из Высшего Военно-морского Училища Радиоэлектроники (ВМУРЭ) имени А. С. Попова, и вся судьба которого как офицера-подводника прошла «в обнимку» с «Узлом». Они были верны друг другу и никогда друг друга не подвели.

Г. И. Касаткин, А. И. Кирпичников, В. С. Чуканцов

Рассказ идёт от первого лица, поэтому не ищите никаких кавычек. Записан он в Австралии, по телефону. Изложен был за час сорок пять минут, чётко, ясно и выразительно. Итак, слово бывшему курсанту-отличнику, бывшему лейтенанту, командиру ЭВГ. Свои полномочия по освещению истории «Узла» Георгию Ивановичу передали: его сотоварищ по учёбе и совместному освоению БИУС «Узел» Андрей Иванович Кирпичников и первый командир головной лодки Владимир Сергеевич Чуканцов.

Я поступил в Училище, на радиотехнический факультет, в 1967 году и должен был стать офицером по радиолокации и гидроакустике. Но судьба распорядилась иначе.

В училище существовал факультет вычислительной техники, который традиционно в начале шестидесятых уже готовил военных инженеров и программистов для береговых вычислительных центров ВМФ, флотов и соединений, а также для научно-исследовательских институтов. Они изучали машины всех серий – Минск, БЭСМ-4 и БЭСМ-6.

Но в эти годы уже проходили испытания первые системы и вычислительные машины для надводных кораблей и подводных лодок, и становилось очевидным, что потребность в молодых офицерах для службы на таких системах будет неуклонно расти. Тогда командованием было принято решение дополнительно переориентировать часть курсантов радиотехнического факультета на освоение специальности вычислителей. Для этого после окончания третьего курса были отобраны несколько десятков наиболее успешных курсантов-радистов. Брали только тех, у кого по всем дисциплинам были отличные оценки.

Все отобранные вместо корабельной практики были оставлены в училище для прохождения крайне интенсивной двухмесячной «Программы переподготовки», а после этого вновь собранная группа стала заниматься на 4 и 5 курсах вместе с остальными вычислителями на равных.

В течение последних двух лет обучения будущие инженеры по вычислительной технике и программированию получали не только отличную теоретическую подготовку, но и многогранную практику на самых новых системах, поступивших на вооружение флота, а также на заводах, где они выпускались или готовились к серийному производству. В те годы это были прежде всего система «Туча», стоявшая на самых главных боевых единицах, – на подводных атомных ракетоносцах, и заводы, выпускавшие эти системы.

Были уже известны и системы для надводных кораблей, поэтому на завершающей стадии подготовки, на 5 курсе, курсантов уже делили на две группы – надводников и подводников. Практическая подготовка, соответственно, ориентировалась на эти направления техники.

Молодой мозг пытлив, училище давало возможность следить за всеми новинками по отечественным журналам, множеству реферативных изданий, а порой и по оригинальной зарубежной литературе. Мы не пропускали ни одной выставки по вычислительной технике. Стремление служить на новых для того времени корабельных вычислительных системах основывалось также и на стабильности ожиданий, заметной разнице в финансовом довольствии, перспективах продвижения по службе. Особенно это было важно для тех, кто уже успел жениться или готовился к этому событию сразу после получения офицерского звания, погон и кортика – знака принадлежности к российскому флоту.

А в курилках уже можно было слышать максималистские заявления, что техника эта быстро стареет, и неплохо попасть на какую-нибудь самую-самую новую систему оружия и вычислительных средств. Особенно рьяно вещали об этом стойкие холостяки, люди, свободные от обязательств перед близкими, и особенно подверженные любви к неизведанным далям. Такими дерзающими холостяками были два курсанта-отличника – Георгий Касаткин и Андрей Кирпичников.

Именно этих двух курсантов неожиданно отозвали с заводской практики и предложили им начать подготовку к службе на новой технике, которая готовится поступить на вновь строящиеся корабли. В это время уже произносилось среди курсантов слово «Узел», но никакой технической информации о нём в училище не было. Шёл 1972 год, БИУС «Узел» уже прошёл испытания на опытовой лодке, был на новом проекте лодки «прописан», и кое-что о нём просочилось в курсантские ряды, тем более что от колыбели новых БИУС училище отделял только забор, а многие преподаватели были тесно связаны с 24-м Институтом. Так что Георгий и Андрей немного подумали, да и согласились.

Когда состоялся выпуск, вместе с погонами, кортиком им были выданы и направления на место службы – завод «Красное Сормово». И никаких комментариев, кроме предписания прибыть туда немедленно. Собраться для молодого холостого лейтенанта – дело нехитрое, и через несколько дней они прибыли в Горький.

Завод производил удивительное впечатление гигантского предприятия, работающего с огромным напряжением сил, со многими тысячами рабочих и инженеров. История этого завода, его вклад в победу в Великой Отечественной войне, высочайший авторитет в стране – всё это тема отдельных исследований и художественных книг. Я же подчеркну, что среди всего завод строил и серии атомных лодок нестратегического назначения, в то время это были лодки проекта 670. Здесь же создавалась и новая дизель-электрическая лодка проекта 641 – Б.

К моменту нашего прибытия на завод лодка с заводским номером 101 стояла ещё на стапеле, в цехе. Часть приборов системы «Узел» уже была установлена на своих местах, заканчивался монтаж кабельных трасс и распайка кабелей.

На ознакомление с обстановкой нам было дано всего 10 дней, после чего мы были срочно откомандированы на два месяца в Ленинград, на стажировку в ЛКБ, к Старосу. Первый, кто нами занялся, был контр-адмирал О. С. Жуковский. Он чётко проинструктировал нас, посоветовал извлечь из общения с разработчиками максимум пользы.

Разработчики нас встретили очень сердечно и по-деловому. Запомнились три человека: Олег Дмитриевич Глухов как руководитель комплексного подразделения и ответственный сдатчик «Узла» на головной лодке, Юрий Михайлович Розанов и Евгений Васильевич Биндиченко, которым предстояло вести работы по второму и третьему корпусу, соответственно.

На комплексном стенде стояла работающая система «Узел». Помнится, что это была версия системы для опытовой лодки, так что были некоторые отличия от системы, с которой нам предстояло служить на 641-Б, но зато рядом находились все разработчики, и ни один вопрос, который у нас возникал, не остался без внимания. Работали два месяца крайне напряжённо, подстегивать нас не требовалось, было ещё и просто интересно. Мы понимали, что «Узел» во многом превосходил те системы, которые мы изучали в течение курсантских лет. Существовали чёткий план подготовки, зачётный лист. Это было первое в нашей жизни столкновение с новой техникой, которую на флоте ещё не знали, и мы гордились этим, мы поверили в систему и никогда не пожалели об этом в течение всей службы на «Узле».

Через два месяца – мы уже снова в Красном Сормово. Успели как раз к спуску лодки на воду. А уже через три дня после этого события лодка была заведена в плавучий док для переброски к месту отработки и испытаний. Степень готовности была столь высока, что на систему было подано питание, чтобы всё время перехода можно было заниматься проверкой системы, её изучением и подготовкой к испытаниям. Сдаточная база для дизельных лодок была организована в Севастополе, на базе завода имени Серго Орджоникидзе.

Переход по Волге, Волго-Донскому каналу занял около месяца, на время перехода лодка была закамуфлирована под какое-то речное плавсредство.

Сразу по прибытии дока в Феодосию и выводу из него лодки она своим ходом пошла в Севастополь, встала к достроечной стенке на заводе и стала готовиться к испытаниям. Была осень 1972 года.

Работы на лодке велись круглые сутки: одновременно шла достройка, заводские и Гэсударственные испытания.

В декабре лодка была официально введена в состав действующего флота. Правда, фактически работы по доводке новой лодки продолжались ещё 5–6 месяцев, начиная буквально с первых часов нового 1973 года.

8 января при очередном выходе в полигон произошло событие, которое чуть не привело к гибели новой лодки, да и всего экипажа, сдаточной команды завода-строителя и многочисленных сотрудников фирм-контрагентов. В специальном полигоне проводилось испытание системы торпедной стрельбы с выполнением четырёхторпедного залпа на глубине 200 метров. В нужный момент командир дал команду на открытие крышек торпедных аппаратов, которое производится с помощью гидравлических систем, и совершенно случайно это совпало по времени с перекладкой рулей глубины.

Уже потом было выяснено, что гидравлическая система лодки не была рассчитана на такое совмещение двух режимов, в результате носовые рули заклинило в крайнем положении, и лодка на полном ходу, с открытыми крышками четырёх торпедных аппаратов «полетела» вниз и оказалась на глубине 350 метров. (Для этого проекта лодки предельная глубина была установлена в 300 метров.)

Сжатие корпуса лодки огромным столбом воды проявилось в крайне неприятных звуках: трещал прочный корпус, осыпалось пробковое покрытие его с внутренней стороны. Вот тут-то и проявились качества молодого командира лодки, капитана 3 ранга Чуканцова, а также опытных членов экипажа, пришедших с действующих лодок Северного флота и, прежде всего, – боцмана, который сидит во время таких манёвров и испытаний на рулях глубины. Не растерялись и работники сдаточной команды.

Лодка была «одержана» – дана команда: «Три мотора полный назад. Пузырь в нос!» После этого были продуты средние цистерны, и лодка перешла в режим экстренного всплытия, в конце концов, выскочив пробкой из воды!

Так впервые эта лодка выполнила спасительный манёвр, который и называется «Прыжок кита».

И случилось это вне всяких пунктов программы. Был спасён личный состав и участники испытаний, да и сама лодка, но никакой манёвр не мог спасти участников от строжайшего разбора происшествия и принятия мер по защите от подобных ситуаций в дальнейшем. Когда все немного пришли в себя, заводской сдаточный механик сказал во всеуслышание фразу, которую невозможно забыть: «Не зря говорят про сормовские лодки: хреново скроена, да надёжно сшита».

Сразу после всплытия командир дал радио и срочно направил лодку к стенке завода. Никто не говорил, но все понимали, что отныне у всех, кто был на борту, теперь 8 января всегда будет вторым Днём рождения. А для меня это был двойной праздник, потому что 8 января – это ещё и мой настоящий, первый День рождения.

Поэтому сразу по возвращению все дружно отправились в ресторан, а потом перебрались в гостиницу Краснознамённого Черноморского флота, быстро выпили все запасы прекрасного крымского вина, после чего перешли на «шило», которое в таком случае следует считать просто удивительным средством снятия стресса. И ни один командир, да и просто нормальный человек не осудит участников этого послепоходного застолья, где благополучное завершение дня отмечали не только те, кто был в этот день на выходе в полигон, но и те, кого Бог миловал и кто безмятежно ждал своих товарищей на берегу.

Продолжение этой тяжёлой истории я услышал от Юрия Николаевича Кормилицина.

Сразу после возвращения лодки в завод представители проектного бюро вышли на связь с Ленинградом – все понимали, что выяснение причин аварии и решение об их устранении следует принять незамедлительно. Информация вызвала единую реакцию всех специалистов и руководителей: «Быть этого не может!» Тем не менее была немедленно собрана команда с приказом вылететь в Севастополь немедленно. Полетели три человека: один из руководителей Проектного Бюро, Главный конструктор лодки Зосима Александрович Дерибин и его заместитель Кормилицин.

Препятствий на нашем пути было немало. Билеты с трудом добыли по брони обкома, я только перед Новым годом выписался из больницы, где меня «собирали по кусочкам» после серьёзной автомобильной аварии, да ещё и морозы стояли страшенные. Впрочем, с тросточкой передвигаться я уже мог. Следующий барьер на ровном месте появился перед самым отлётом, в аэропорту. Я слегка замешкался, а всех пассажиров посадили в автобус и повезли к трапу, где их быстренько загрузили в самолёт.

Пришлось забыть про все хвори, отбросить тросточку, перебраться через изгородь и доковылять до трапа, оторвавшись от преследования охранников аэропорта. Спутники даже не заметили моего отсутствия. Добрались до Севастополя, стали проверять всё на месте. Я первым делом стал смотреть чертежи, и меня вдруг осенило проверить правильность расчёта величины гидравлического усилия, создаваемого для управления рулями глубины. Обнаружилась совершенно тривиальная ошибка – величина усилия была ровно в два раза меньше необходимой для надёжной работы системы. Снова звонок в бюро, снова возгласы «не может быть», и уже через 15 минут звонок Павла Петровича Пустынцева, начальника бюро: «Ты прав, Юрий Николаевич, ошибка подтверждается, необходимо срочно изготовить новый агрегат и установить его на месте». Немедленно была откорректирована документация, завод «Судомех» в рекордные сроки сделал новый агрегат, морское начальство приняло гарантии проектировщика и завода, согласилось на установку нового оборудования без военной приёмки. Грузовик доставил новый агрегат в Севастополь, сдаточная бригада не нуждалась в помощи – всё было сделано в невообразимо короткие сроки. С этим оборудованием, проверенным самым надёжным способом – в реальных условиях – лодка продолжала плавать многие годы.

На всех последующих корпусах об этом происшествии даже не вспоминали. Однако такая быстрая реакция проектантов не спасла от расплаты: выговоры по партийной линии, отстранение от должности – всё это можно было стерпеть, ведь уцелели люди, лодка! А за это надо благодарить командира и экипаж лодки, работников сдаточной команды – сор– мовичей. Меня после этого назначили Главным конструктором лодки. Я стал самым молодым Главным.

Продолжает вспоминать Георгий Иванович Касаткин.

Понятно, что при таком жёстком графике работ у командира было мало возможностей самому изучать «Узел» и работать на системе. На нём, да и на всех командирах боевых частей и помощнике командира, лежала ответственность за лодку и её основные системы, требования к которым они все знали не понаслышке, а по жизни. Все они были опытными подводниками-североморцами, все служили на лодках проекта 641, во многом сходного с новой лодкой. Это было очень важно для настоящей оценки достоинств и недостатков новой субмарины.

Для новой техники это было скорее помехой, потому что совершенно естественно, что каждый человек склонен абсолютизировать свой практический опыт, за которым стоят долгие годы службы, автономки, стрельбы и прочие «тихие радости» офицера и инженера. Все привыкли к системе стрельбы «Ленинград», привыкли к классическим методам решения навигационных задач, нормативам времени и прочим рутинным факторам. И только три молодыхлейтенанта – вычислители да ещё наш однокашник, лейтенант Женя Михайлов, начальник радиотехнической службы лодки, которому предстояло освоить новый гидроакустический комплекс, дававший серьёзные преимущества по сравнению с акустикой всех старых дизельных лодок и особенно в совокупности с БИУС, – понимали, какие серьёзные новшества ждут всех без исключения при освоении нового вида оружия – Боевой Информационно-Управляющей Системы.

Командир верил нам и давал возможность безболезненно втянуть в освоение новой системы всё больше офицеров лодки. Были два фактора, которые помогали нам в этом.

Во-первых, мы имели возможность перенять знания и опыт не только у разработчиков системы, но и у её идеологов, учёных и инженеров из 24-го Института, которые старались помочь нам при любом удобном случае, и мы дорожили этой уникальной возможностью.

Во-вторых, с первых дней запуска система «Узел» работала с высочайшей надёжностью, поэтому мы полностью ей доверяли и постепенно передавали это доверие своим товарищам по службе.

Первыми дрогнули штурманы и вахтенные офицеры. Они очень скоро сообразили, насколько система облегчает их повседневную службу.

Кому хочется блистать умением виртуозно вычислять свои координаты по небесным светилам, когда это теперь может делать даже молодой штурманёнок, который только что пришёл из училища и даже не имеет допуска к самостоятельному управлению! Если привычные нормативы требовали от штурмана определения своего места за четверть часа, то БИУС выдавал данные через 2–3 минуты.

А каково вахтенному офицеру вместе с радиометристом и штурманом непрерывно с помощью голосовой связи и штурманской линейки решать задачу расхождения при плавании в зоне интенсивного судоходства, когда с «Узлом» можно в течение двух минут по данным, поступающим от радиолокатора, получать результаты определения элементов движения целей и решать задачу расхождения!

В начале лета 1973 года были устранены все замечания по лодке нового проекта, в том числе и немногочисленные замечания и рекомендации по «Узлу», и начались самые тяжёлые испытания – боевая служба в режиме максимальной нагрузки на новую лодку, чтобы проверить её во всех возможных и невозможных режимах.

В непрерывных походах во время боевой службы система работала в постоянном режиме, и скоро к ней привыкли, как к штатному средству, и не дай Бог, если её вдруг ненадолго выключали. Поднимался такой вопль всеобщего возмущения, что становилось ясно, что это и в самом деле – штатная система лодки.

У командира появилось время и желание освоить систему самому. У него рядом, на вахте за командирским пультом всегда находился инженер-вычислитель, который помогал командиру, а заодно – учился сам азам командирской науки. Командир принял решение изменить расстановку сил среди своих молодых офицеров.

Я начал сдавать экзамены на вахтенного офицера и в течение двух лет исполнял обязанности помощника командира, а через два года после окончания училища, в 1974 году, был назначен на эту должность. Это был хороший результат, и во многом я должен отнести его на счёт тех возможностей постижения командирской науки, которую мне предоставила работа на «Узле» бок о бок с настоящим командиром и учителем В. С. Чуканцовым.

Г. И. Касаткин у пульта командира

Особенно серьёзно система заявила о себе на отработке перед боевой службой, при подготовке к вводу в первую линию.

Сдавались все задачи, были проведены 6 успешных торпедных стрельб, в том числе по надводным кораблям, по подводным лодкам, по отряду кораблей, по противолодочному ордеру. Вот тут и система показала себя, и командир полностью освоил её возможности, и все действия личного состава, в том числе и при работе с БИУС, были доведены до автоматизма. Все стрельбы были проведены на «отлично».

Был один эпизод, который показал ещё одну особенность «Узла» – не просто его надёжность, но ещё и высокую ремонтопригодность. Ведь абсолютно безотказных технических средств и систем не бывает, и очень важно, что в случае отказа обеспечивается возможность скорейшего его устранения. Если бы это не случилось само собой, то стоило бы такой эпизод отработать специально.

Как всегда бывает, неприятности совершаются в самый неподходящий момент. Вот так и случилось. Система вдруг «зависла» во время торпедной атаки, при сдаче задач. Андрей Кирпичников среагировал мгновенно. Машина высветила название блока, виновного в сбое задач. Андрей моментально оказался рядом с вычислительной машиной, ящики с запасными блоками – под рукой, перерыв в работе системы получился минимальный, накопленные данные не были потеряны, и торпедная атака была успешно завершена.

А во время стрельб на приз Главкома случилось вот что. Один из боевых эпизодов предусматривал отработку боевого использования усовершенствованных торпед, которые не были предусмотрены в системе на стадии проектирования, и часть данных приходилось вводить вручную, довольно сложным и искусственным способом. Как водится, введена была не та величина, которая соответствовала основной цели в противолодочном ордере и по которой надо было провести атаку. В результате была занята абсолютно удачная позиция для стрельбы по главной цели, отлично определились все элементы движения основной и всех вспомогательных целей, кораблей охранения, торпеда отлично навелась и прошла под целью, но… Цель оказалась не главной, подвели инструкции по вводу этих несчастных и плохо запоминающихся углов.

Этот не самый удачный результат после разбора всего эпизода повлёк за собой сначала корректировку инструкций по работе с такими торпедами, а в дальнейшем такой режим общения был автоматизирован и исключил возможность подобных ошибок.

Постепенно я всё дальше отходил от «Узла», точнее, от его постоянной эксплуатации. Меня всё больше интересовала командирская работа, основанная на максимальном использовании всех возможностей, обеспеченных современной БИУС.

Особое место занимают задачи и возможности системы в процессе принятия командиром решения по данным, которые без системы просто невозможно получить. Эти возможности систем будут развиваться столько лет, сколько будут востребованы новые подводные лодки и умные, волевые и грамотные командиры. Но уже системы 60– 70-х годов давали такие возможности, их необходимо было осваивать и развивать. Далеко не самый сложный пример – принятие решения о выборе позиции и манёвра при занятии района для выполнения поиска подводной цели условного противника. Можно пользоваться многочисленными таблицами, да только не всегда для этого есть время, а система даёт возможность пользоваться информацией о характере гидрологии в данный момент времени и в данной части мирового океана. Задача снятия гидрологического разреза решалась нами постоянно, она стала для нас обычным рабочим инструментом, а её результаты использовались командиром на стадии принятия решений.

Или работа командира в процессе развёртывания многоцелевой авиаударной группы. Даже представить трудно, как это можно делать, не имея современных корабельных вычислительных систем. А всё это начиналось в те годы, и БИУС «Узел» был одной из тех первых систем, которые давали командирам такие возможности, да ещё и позволяли проверить при разборе результатов учений или стрельб, насколько правильным и обоснованным было принятое решение.

Конечно, средства документирования были не самыми лучшими, это были обычные рулонные телеграфные аппараты, но распечатки надёжно сохранялись и являлись отчётным документом.

Так БИУС входили в повседневную практику действий командира по управлению действиями лодки.

Допуск к самостоятельному управлению лодкой я получил в 1975 году, и в декабре мы ушли на боевую службу. После возвращения с первой боевой службы головную лодку полагается ставить в заводской ремонт. Так вместе с лодкой «Узел» я оказался на месте своего рождения, в Лиепае, на заводе в Тосмаре.

Здесь-то и продолжилась история с «новыми» КПВК, которая началась в главе «Наши заводы» (завод им. Кулакова). Её рассказал нам Виктор Михайлович Ходов, опытный «узловец», который и сейчас продолжает работать над созданием корабельных вычислительных систем.

«Трапный» эффект.

Было это на первой серийной лодке (Чуканцова). Во время службы на Чёрном море и перехода из Чёрного моря в Лиепаю. Офицер электронно-вычислительной группы (Кирпичников) с какого-то момента времени работы МВУ-110 стал обращать внимание на необъяснимые «вылеты» программы определения ЭДЦ и, как следствие, всех остальных, базировавших своё решение на основе её результатов.

Попытки «установления причинно-следственных связей» этого события самостоятельно в походе были безуспешны. Сама система во время «вылета» в остальном устойчиво работала. Тесты подтверждали наличие полного порядка.

Надо отметить, что эта «коза» наложилась на один из результатов усовершенствования системы, которому она подверглась при переходе от опытного образца к серийному. По рационализаторскому предложению специалистов по конструированию, один из изоляционных материалов (эпоксидный клей) в КПВК был заменён на более технологичный с не худшими (по мнению рационализаторов) остальными свойствами. Материал этот, может быть, и действительно был более технологичен в производстве, но условия длительной и тяжёлой эксплуатации он не выдержал, резко сократив срок надёжной работы этого (как показала тридцатилетняя практика) выдающегося по надёжности изделия. В нашем случае этот недостаток прекрасно сыграл роль отвлекающего манёвра.

Перед переходом на Балтику Е. В. Биндиченко, Ю. Н. Шамарин и В. М. Ходов, специалисты комплексного отдела, досконально знающие всю систему, провели ревизию МВУ-110, в том числе с заменой КПВК. Когда лодка пришла в Лиепаю, эти специалисты снова были направлены на ревизию. Их прибытию особенно был рад Кирпичников, изливший им всё своё горе с ЭДЦ. Знающие беду с КПВК(рационализированными), они, в первую очередь, начали их проверку и… ничего плохого, связанного с трактом данных, поступающих в ЭДЦ, не нашли. Проверили все нужные КПВК «на плавность»: был такой тест, хорошо характеризующий работу и КПВК, и тракта ввода информации от него в процессор – всё нормально. Причём этот тест и его результаты можно запускать и наблюдать, соответственно, прямо с инженерного пульта (прибора 165), расположенного в центральном отсеке. Прогон задач тоже подтвердил устойчивость и правильность работы системы. Кирпичников был, мягко говоря, в недоумении.

Из Лиепаи лодка должна была идти на Север. Перед походом она должна была пройти мерную милю. По требованию Чуканцова на выход пошёл один из специалистов – В. М. Ходов. Во время работы на мерной миле Кирпичников начал решать любимые задачи и (о, радость!) зафиксировал в присутствии В. М. Ходова сбой задачи ЭДЦ. Ходов бросился проверять состояние КПВК со 101 прибора (такая возможность имелась в системе) и с прибора 165, но всё было в порядке.

Лодка пришла в базу, до отхода на Север оставалось несколько часов, а неисправность не была обнаружена. На лодку приехали Е. В. Биндиченко, Ю. Н. Шамарин и вместе с В. М. Ходовым снова начали всё проверять, обращая внимание прежде всего на КПВК. Е. В. Биндиченко работал на 101 приборе, Ю. Н. Шамарин – с осциллографом около 119 и 76 приборов, В. М. Ходов – на инженерном пульте: приборе 165.

Но тест шёл, показывал «всё хорошее», и причина сбоя не была ясна. Но вдруг тест сбился! Пока приглядывались к данным и попробовали снова, тест пошёл правильно. И тут вдруг снова сбился. В. М. Ходов обратил внимание, что сбои произошли, когда один из матросов спустился по трапу в ЦП, а перед этим он поднимался по нему наверх.

От безнадёжности он осмотрел трап. Тот находился почти рядом с прибором 165. Обратил внимание, что трасса кабелей, идущих от прибора преобразования сигналов КПВК в центральную стойку ввода– вывода, закреплена была строителями за трап. В. М. Ходов качнул трап и увидел, что у него сломано нижнее крепление. Тогда трап от трассы отсоединили, пошатали вручную кабели, удостоверились, что тест сбивается, и начали проверять разъёмы.

Естественно, в одном из них нашли, что с одного из распаянных концов провода слезла (или не была натянута до конца) изолирующая трубка – «кембрик» – а излишне большой оловянный наплыв на этой пайке при нажатии в определённом направлении касался соседнего, тоже не до конца изолированного провода. После приведения в нормальное состояние этих паек и изоляции соответствующих проводов неисправность была ликвидирована.

Закрепили ли снова матросы трап к кабельной трассе после ухода лодки из Лиепаи, мы не знаем, но у Кирпичникова при приходе на Север претензий не было.

Вернёмся к рассказу Г И. Касаткина.

Через два месяца вернулись в Полярный, Чуканцов ушёл командиром на новую лодку, на смену ему на головную лодку пришёл Владимир Николаевич Прокопенко. Новая встреча с «Узлом» у меня случилась, когда я учился на Высших командирских классах в Ленинграде. Там учили будущих командиров методам применения торпедного оружия с использованием старых систем «Ленинград» и с помощью БИУС «Узел».

Я был единственным из слушателей, владевшим этой новой системой, и мне довелось помогать в её освоении не только слушателям, но и преподавателям, и начальнику лаборатории, который обеспечивал обучение на «Узле». Было интересно наблюдать, как проходит процесс переучивания опытных подводников на новые методы управления стрельбой и все другие режимы работы системы. Можно уверенно сказать, что будущие командиры возвращались на лодки горячими сторонниками этой системы. А требовалось таких командиров всё больше и больше, новые дизельные лодки строились с большой скоростью.

Я стал командиром лодки в 1980 году, и это тоже была лодка проекта 641-Б.

Запомнилась смешная история, связанная с «Узлом» уже в моей командирской жизни. Это был заход в Ливию, где в Тобруке базировались торпедные катера, купленные Ливией у Советского Союза.

Там была большая советская колония, где жили со своими семьями военные инструкторы, технические специалисты не только морского профиля, но и авиации, и ПВО. Подводные лодки, тоже советской постройки, базировались в Триполи.

Все офицеры получали образование в советских училищах и свободно владели русским языком. Ливийские лодки были проекта 641. Офицеры, конечно, знали, что приходит новая лодка, и им было весьма интересно познакомиться с ней. В программе визита такое знакомство не было предусмотрено, но ливийцы добились разрешения, а я получил очень странную команду – устроить гостям экскурсию по лодке, хорошо принять, но «Узел» не показывать.

Прибыли четыре человека, все подводники с 641-й лодки во главе с командиром бригады лодок.

Я вынужден был покрыть 101-й прибор простынёй, а перед ним поставить большой стенд с фотографиями Членов Политбюро ЦК КПСС, потому что именно на командирском пульте можно прочитать всё, что необходимо опытному подводнику, чтобы понять новые возможности не только системы управления стрельбой, но и лодки в целом.

Устроил блиц-экскурсию по лодке, бегло показал первый отсек, но было очень трудно ответить на вопрос коллег-подводников, а как же я выхожу в торпедную атаку, если на лодке нет ни ТАС «Ленинград», ни какой-то другой системы. Сейчас не берусь точно повторить, что я придумал, но что-то вроде того, что мы стреляем по интуиции, по врождённой смекалке. Гости были люди деликатные, больше этот вопрос не затрагивали.

Между прочим, с «Узлом» ливийским морякам явно не везло. В восьмидесятые годы они заказали себе лодку проекта 877 с этой системой, лодка была построена, но в Ливию так и не попала. Американцы сумели добиться запрета на продажу в Ливию этой новой лодки.

Завершив экскурсию по лодке, я пригласил ливийских офицеров в кают-компанию, сказав, что уважение к законам страны пребывания не позволяет поставить на стол спиртное. Вот уж этого подводники перенести не смогли, и старший по званию уверенно заявил, что на борту корабля действуют законы той страны, под чьим флагом корабль плавает. Настроение исправилось и у гостей, и у хозяев, и встреча закончилась достойнейшим образом.

После очередной боевой службы мне предложили продолжить службу в качестве старшего офицера Северного флота в звании капитана 1 ранга, потом отправили учиться в Академию, по окончании которой я продолжил службу на Центральном Командном Пункте ВМФ, начальником которого стал в то время Владимир Сергеевич Чуканцов. В запас я вышел в 1995 году, и эти последние годы службы – самые сложные и в моей судьбе, и в судьбах флота и страны, вспоминать о которых не хочется. Это и путч 1991 года, и обстрел Белого дома, и первая чеченская война, в которой от каждого флота принимали участие по одному подразделению морской пехоты.

В гражданской жизни пригодился мой опыт морского офицера и командира. Меня сразу пригласили принять участие в организации, в составе компании «ЛУКОЙЛ», Управления морского и речного транспорта сначала в качестве Главного специалиста, а потом и в качестве Генерального директора судоходной компании «Лукойл-Арктик-танкер».

Это очень интересные страницы в моей биографии, которыми я горжусь. Организация речных и морских перевозок, создание собственного танкерного флота компании, строительство нефтяного терминала в Высоцке, участие в создании транспортно-технологической схемы вывоза нефти с Тимано-Печорской нефтегазовой провинции по Северному Морскому пути с перевалкой с речных танкеров на морские, с доставкой в европейские порты.

Строил я и опытовый терминал у Новой Земли, который продолжает многие годы обрабатывать по 4–5 танкеров в месяц. Позже рядом с ним был построен мощнейший наливной терминал с отгрузкой до 10 млн тонн нефти в год. Организовывал ледовые экспедиции для детального изучения ледовых условий для обработки танкерного флота у побережья Баренцова моря.

Г. И. Касаткин

Жизнь продолжается, и пока подводить итоги – ещё не время.

И коротко о главном

Продолжим знакомство с историей оснащения системами «Узел» всех вновь строящихся лодок в России в последней четверти XX века.