Текст книги "Прыжок кита"

Автор книги: Марк Гальперин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 25 страниц)

На всю неделю время в полигоне расписано по минутам. Не только потому, что мы срываем сроки: каждый выход стоил бешеных денег, которых, правда, тогда никто не считал, но люди всё равно понимали им цену. Кроме лодки, в полигоне вместе с нами постоянно находились два корабля, выполнявшие роль целей, по которым мы должны были работать. Это были серьёзные боевые корабли со своими собственными планами боевой подготовки, ремонтов, автономного плавания и много чего ещё. А тут надо: сутками выполнять какие-то непонятные манёвры, находиться под постоянным контролем вышестоящего начальства, готовить массу отчётной документации… На каждом корабле-цели присутствовал один из членов Государственной комиссии. При этом после каждого боевого эпизода возможно уточнение дальнейшей программы работ: что-то не получилось и приходится повторить ещё раз. Что-то, наоборот, прошло с первого захода и можно отказаться от запланированных повторов. На лодке присутствуют все ответственные лица, имеющие право принятия подобных решений. Но ведь всё это надо обсудить, обязательно с участием командира, всплыть, дать радио в базу, получить подтверждение и соответствующие команды кораблям обеспечения, офицерам штаба, отвечающим за полигон, и так далее. В итоге есть всё. Кроме времени для отдыха и сна.

Многие решения приходилось получать не в дивизии и не в штабе военно-морской базы, но в штабе Балтийского флота, а, порой, и в Москве. Вот тут-то понятной становилась и та выдающаяся роль, которую во всей этой работе играли два наших ангела-спасителя. Они же главные ругатели, но зато всегда – главные помощники, наши два адмирала.

Оскару Соломоновичу Жуковскому ничего не стоило ночью разбудить командующего и добиться решения возникшего вопроса. Для него мелких вопросов не существовало, а неразрешимых и быть не могло.

Или представьте ситуацию, когда после недели в полигоне лодка возвращается в базу в конце дня в пятницу: ледовая обстановка тяжелейшая, без ледокола в канал не пройдёшь. Командир выходит на связь, а ему сообщают, что раньше утра в понедельник буксира не будет. Радость от ожидаемого отдыха растворяется, как дым. И вдруг мы видим, что к горбатому мосту через канал подъезжает наша «Волга», из неё выходит адмирал Ерошенко. Увидев лодку, снова садится в машину и уезжает. А уже через 15 минут слышим сигнал радио, что ледокольный буксир получил команду по тревоге выйти нам навстречу для проводки к причалу. Пустячок, но приятно!

Но вернёмся в полигон. Мы ещё не выполнили запланированную работу, и о возврате в базу пока не стоит даже мечтать. Говоря о дефиците времени, необходимо объяснить, в каких бытовых условиях всё происходило.

Лишних людей было так много, что спать приходилось по очереди. Командир и старпом уступали свои каюты старшим по званию, а также офицерам в отставке, этого требовали законы не только флотской этики, но и простых человеческих отношений. Сейчас мне кажется, что командир во время таких выходов и вообще не ложился спать. Ведь при таком количестве «лишних» людей всё может случиться. Надо быть начеку!

Все как-то устраивались, никто не роптал. У меня вообще было шикарное спальное место, на которое никто не претендовал. В носовом отсеке было закреплено несколько временных сетчатых коек. Они всегда пустовали, потому что отсек был неотапливаемым, и температура там была далеко не тропическая. Но я предпочитал спать не только не раздеваясь, но даже не снимая цигейковой шубы, покрытой непромокаемой тканью, тяжёлых туристских ботинок и зимней шапки, которая позволяла спрятать от холода и нос, и уши.

Корабельные связисты установили прямо над моей койкой динамик общекорабельной трансляции и микрофон, и я даже сквозь дрёму воспринимал адекватно всё, что происходит в отсеках, особенно то, что связано с нашими испытаниями. При необходимости мне требовалось не больше минуты, чтобы оказаться рядом с командиром, около пульта командира.

Итак: масса работы, дефицит времени, дефицит сна, добавьте к этому дефицит движений, связанную с этим потерю аппетита, несмотря на выдаваемые каждый день 100 граммов красного вина и очень приличную пищу. Но всего тяжелее – недостаток кислорода. Практически всё время работа идёт в подводном положении.

Всплытие в основном производится для того, чтобы «бить зарядку», то есть подзаряжать аккумуляторные батареи. В общем-то это обычный режим для дизельных лодок. Но ситуация усугубляется тем, что обычно используемые для снижения уровня углекислого газа и выработки кислорода регенерационные патроны являются объектом повышенной пожароопасности, поэтому при таком количестве людей ими стараются не пользоваться.

Кстати, по этой же причине в подводном положении почти такой же непозволительной роскошью является и обычный гальюн. Так что удовольствий – полный букет. А рассказываю я всё это для того, чтобы были понятны события, которые случились во время одного из таких выходов в полигон.

Позади неделя тяжёлой работы в полигоне. Результаты положительные, все возбуждены и хотят скорее добраться до берега, быстро принять душ, переодеться, поужинать в хорошей компании и выспаться в чистой постели, а потом можно и снова за работу. Это у нас называлось «отдохнуть на славу».

Идём в базу, естественно, в надводном положении. Командир на мостике. Все старшие офицеры тоже там, с удовольствием выкуривают одну сигарету за другой – ведь это тоже радость после недельного воздержания. Идёт весёлая непрерывная травля, мастеров травли хватало и среди офицеров лодки, и среди членов комиссии.

Правила захода в порт Лиепая предусматривали исполнение следующего порядка действий: сначала движение к первому приёмному бую, только дойдя до него, можно ложиться на курс ко второму приёмному бую, и только от него – на вход в канал, ведущий к нашим причалам. Ответственность за выполнение этих правил лежит прежде всего на штурмане лодки, ну и, конечно, на командире, который в ответе за всё, что может произойти. А особенно за то, что произойти не может, но вдруг произошло.

Один из членов комиссии, капитан 2 ранга, опытнейший штурман, да ещё и прослуживший не один год в Лиепае, заявляет, что он здесь привык плавать по собачьему лаю, что ни один уважающий себя штурман правило двух буёв в его время не выполнял. И за счёт этого на ужин в ресторан попадал на час раньше. Уж не знаю, какой лукавый попутал нашего командира, но он принял это заманчивое предложение. А травля и курение продолжались. Все обсуждали подробности программы на сегодняшний вечер. Я в это время сидел за командирским пультом. Даже к моему лежбищу в первом отсеке переходить было лень. И вдруг слышу громкий крик Саши Трошкова, который по обыкновению подрёмывал в штурманской рубке, изогнувшись между автопрокладчиком и пультом штурмана: «Командир! Стоп, машины!»

Командир среагировал мгновенно. Дал команду на реверс винтов, чтобы погасить инерцию движения лодки, и только тогда стал разбираться, что произошло. Оказывается, Трошков обнаружил при пробуждении, что на самописце глубиномера линия показывает: под килём лодки глубины-то всего-ничего. Оказалось, что лодка остановилась на месте, не дойдя всего полтора кабельтова, то есть меньше 300 метров, до затонувшего корабля. Другими словами, до столкновения с этими обломками, торчащими из воды, оставалась пара минут! Увидели эти обломки только после остановки лодки. Вахтенный сигнальщик, который обязан был увидеть их первым, не смог этого сделать из-за довольно плотного тумана. Убедившись, что опасность миновала, командир спустился в центральный пост. Первое, что он обнаружил в штурманской рубке, была оборванная лента глубиномера – кто-то постарался спрятать концы в воду. Второе, что выяснил командир: незадолго до захода в порт отказал корабельный радиолокатор. Это значит, что мы действительно шли «по собачьему лаю». Дальше – больше: оказалось, что приёмопередатчик, настроенный на волну береговой службы, также был неисправен. Про ужин в ресторане никто не вспоминал. За нами пришли два буксира, которые и завели лодку в базу.

На берегу нас ждала такая встреча, которая по составу участников не уступала торжественной встрече героев. Единственное отличие заключалось в том, что вместо торжественного приветствия в воздухе висел не только густой туман, но и не менее густой мат. Стали выясняться подробности. За героической операцией нашей лодки по спрямлению маршрута от полигона до ресторана все береговые службы наблюдали с недоумением. Когда опасность стала очевидной, все попытки вызвать нас на связь ни к чему не привели. Многочисленные сигнальные ракеты просто никто не увидел из-за тумана. Туман поглотил также и грохот залпов, которые были сделаны, чтобы привлечь внимание лодки.

Вот такое фантастическое совпадение неприятностей – технических, организационных и просто разгильдяйских – постигло в тот раз и нас. Разбор полётов не заставил себя ждать. Думаю, что не без вмешательства Жуковского удалось избежать крайне жёстких оргвыводов. Самый большой «фитиль» достался командиру штурманской боевой части – неполное служебное соответствие.

Испытание никто не решился задержать. Следующий выход выполнялся по графику.

Мои кабели

Крайне неприятная история, которая продолжалась почти до конца Госиспытаний «Узла», была связана с кабельными трассами. Виновником этой история был я, и она мне стоила очень больших переживаний, а могла закончиться и тюрьмой.

Дело в том, что при весьма напряжённом графике работ не были заказаны и не были получены фонды на поставку крайне дефицитного корабельного кабеля. То ли это была чья-то ошибка, то ли сроки у нас были слишком жёсткими, сейчас уже неважно. Но вдруг в самый разгар стендовых испытаний раздаётся крик с Кронштадтского завода: «А где кабель?» И тут началось! Посоветовавшись с добрыми людьми, непуганый разработчик М. Гальперин берёт букет роскошных летних цветов (а это было лето 1968-го, то есть до установки аппаратуры оставалось 2–3 месяца), берёт коробку конфет и, конечно, бутылку шампанского и уверенно шагает по солнечной Москве в «Союзглавкабель», где немолодые и опытные тёти должны пожалеть его и обязательно помочь. И, правда, приняли меня очень сердечно, но нужный кабель выделить не смогли, а предложили вместо корабельного кабеля взять фонды на точно такой же кабель, но шахтный, «который наверняка лучше, ведь его берут ракетчики, а для них мы всё даём только самое лучшее». И на этом я попался. Кабель был заказан, получен, доставлен на завод и проложен по всей лодке. И только перед началом Госиспытаний, когда проводятся обязательные проверки лодки на герметичность всех отсеков, выяснилось, что наш кабель не обеспечивает продольной герметичности, поскольку в ракетных шахтах такое требование к кабелю не предъявляется. Сначала я не поверил в серьёзность случившегося, но мне показали, как можно в первом отсеке взять кабель в рот и подуть в него без особого напряжения, а в шестом отсеке опустить кабель в банку с водой и понаблюдать активное образование пузырьков, а то и просто вытеснение воды из банки.

Дело прошлое, и сейчас уже неважно, почему нам не запретили переход с такими кабелями из Кронштадта в Лиепаю. Думаю, потому что лодка ещё не проверялась на предмет сдачи флоту, может, было какое-то разрешение на переход в надводном положении, не помню – вся эпопея борьбы за герметичность в моей памяти связана с Лиепаей.

Предлагались и серьёзно обосновывались самые экзотические способы герметизации кабельных трасс, а, точнее, – способы минимизации влияния этого неисправимого решения на герметизацию отсеков друг относительно друга. Дело в том, что через кабель, проложенный по всей лодке, никакой перепад давления между соседними отсеками не был опасен, если хотя бы через один из них кабель проходил транзитом. Через оболочку кабеля и сальники в переборке воздух не проходил. Он проходил через пространство между жилами кабеля, как через трубу между теми отсеками, где кабель заканчивался разъёмами, например, между 2 и 6, между 2 и 1, между 3 и 6, 3 и 1 и т. д.

Один из экспериментов, быть может, остался зафиксированным в медстатистике Горздравотдела г. Лиепая как непредсказуемый всплеск рождаемости в городе. Дело в том, что было предложено использовать для герметизации кабелей… презервативы. Очень серьёзные руководители на директорской «Волге», которую, кстати, Старос тоже отправил в Лиепаю на всё время испытаний, объехали все аптеки и даже склады города и скупили весь запас этого товара, который там был. Но жертва оказалась напрасной, и этот эксперимент провалился, как многие другие.

И всё же решение было найдено, хоть и временное, но потребовавшее специальных исследований и узаконенное кораблестроительными службами Заказчика и проектанта лодки. На этот раз были скуплены в спортивных магазинах велосипедные камеры, да ещё в таких количествах, что шутники, а их и в комиссии, и среди личного состава лодки было достаточно, предлагали распределить излишки по списку среди населения, пострадавшего от последствий предыдущего эксперимента. Резиновые камеры, разрезанные на куски, одевались на разъём и кабель, затем тщательно обматывались вокруг кабеля и разъёма резиновой лентой, тоже полученной из разрезанной вдоль камеры. Получался достаточно надежный бандаж, ведь кабельный разъём сам по себе герметичен, при этом уплотнение становилось особенно эффективным, когда возникал реальный перепад давления и бандаж плотно обжимал кабель и разъём с одного конца кабеля, играя роль своеобразного запорного клапана. Но при любой расстыковке кабелей процесс надо было повторять сначала, а процесс сам по себе был весьма трудоёмким.

Как я потом понял, за нашими дерзаниями пристально наблюдали не только наши сотрудники и члены Госкомиссии, но и служба контрразведки. Положение усугубилось тем, что незадолго до этого одна из дизельных лодок во время возвращения с боевой службы чуть не погибла. Слишком старательный заместитель командира по политчасти набрал с собой в автономку огромное количество газет и всяких учебных материалов по партийно-комсомольскому воспитанию личного состава во время автономного плавания, загрузил всё это богатство в трюм, успел получить благодарность от командования за отличную подготовку к походу и – забыл про это «сокровище». А при возвращении на базу, когда бдительность всегда ослабевает, лодка, находясь в надводном положении, через рубочный люк приняла изрядную порцию забортной воды, что является делом обычным и совсем не опасным, но газеты в трюме успели размокнуть и плотно забить насосы, которым положено такую воду откачивать и снова превращать её в забортную. Дело оказалось нешуточным: проводилась спасательная операция, всё закончилось благополучно, но был Приказ Главкома, неизбежные в таких случаях наказания и обычное ужесточение требований. А тут мы со своими кабелями! Вполне естественным было начальственное повышенное внимание и к тому, как мы опустошали аптеки и спортивные магазины. Но мы об этом не задумывались и где-то потеряли бдительность.

Я уже говорил вам, что все наши эксперименты, к счастью, были полностью «согласованы в установленном порядке». Но их исполнение проходило с трудом, а времени совсем не оставалось. Всё, что можно было испытать у стенки, было уже испытано, оставались испытания в полигоне с реальными целями и зачётными торпедными стрельбами. И тут меня лукавый попутал. Рассчитав время, необходимое для завершения герметизации всех кабелей, я решил на один день отлучиться в Москву, где у меня был давно заявлен доклад на конференции на какую-то очень умную тему. Всего две ночи в поезде, один – в Москве, прямо с поезда – на причал, и лодка выходит на испытания.

Всё так и получилось. На пирсе меня встретил наш сотрудник, доложил, что всё сделано и испытано, но, как обычно, из полусотни кабелей не загерметизировали два, и это ерунда, ни на что не влияет, закончим, пока лодка будет выходить из гавани и т. д. Мне что-то сразу не понравилось всё это, но время выхода утверждено, и если не выйти вовремя, то надо заново всё согласовывать. Я, очевидно, расслабился на конференции и, короче говоря, согласился, доложил командиру о готовности. Пошли обычные команды: «Все вниз, трап убрать, швартовой команде по местам!» – и вдруг небольшая пауза, и голос командира по громкоговорящей связи: «Отставить, подать трап!»

С момента моего доклада о готовности к испытаниям прошло несколько минут, а по трапу уже спускаются в центральный отсек два офицера Особого отдела и просят меня проехать с ними. Выход был отменён, начались крайне неприятные беседы в Особом отделе. У меня нет никакой обиды на этих офицеров, они делали своё дело, да и выглядел я в этой ситуации весьма неприглядно, так что мне надо было срочно сформулировать свою линию защиты. Развитие событий и их анализ после завершения конфликта, с опытными людьми, за рюмкой водки, показали, что я выбрал наилучший путь защиты – нападение. Я заявил, что совершенно сознательно принял решение оставить два разъёма неразделанными и, соответственно, не проверенными, чтобы сделать это в реальных условиях, прямо в полигоне (а может, уже и после погружения), потому что расчёты показывают, что это не может повлиять на живучесть лодки. Но уходить на глубину без проведения этой проверки я считаю недопустимым и не соглашусь на дальнейшее проведение испытаний. Мой статус ответственного сдатчика давал такое право. Продолжение встречи было с участием всего руководства Госкомиссии, они дали заключение о правильности моего решения, конфликт был исчерпан. Мы вышли в полигон, успешно провели стрельбы, и начали готовить к подписанию Акт Госиспытаний. А к этому моменту у нас было готово окончательное техническое решение по полной герметизации кабельных трасс, оно было поддержано проектантом лодки, и в Акте Госкомиссии было предписано реализовать его после завершения испытаний на этапе передачи лодки флоту, что и было реализовано в установленные сроки. Вот вам и «тёти как тёти»!

Но не всё было так мрачно: все понимали, что мы преодолеваем естественные трудности, без которых дела серьёзного не сделаешь. Мы понимали, что мы уже не те непуганые разработчики, какими были пару лет назад. Мы чувствовали крепкую поддержку Флота, и не только московских начальников, но и своих заказчиков, соратников и друзей из Петродворца…

В Лиепаю частенько наведывались высокие командиры со многими крупными звёздами на эполетах. Они же были и уважаемыми морскими специалистами, учёными и опытнейшими командирами. Расскажу об одном из них.

Флаг-штурман ВМФ

Хорошо помню визит на лодку Флагманского штурмана ВМФ адмирала Амелько Николая Николаевича. Точно помню, что его приезд не был связан с решением каких-то наших проблем и не был организован адмиралом Жуковским. Просто он много слышал об «Узле» и нашей команде, тем более что мы работали с флотскими штурманами, с Институтом навигации ещё до начала работ по «Узлу». Ведь не совсем случайно нам удалось провести свои первые корабельные испытания на тральщике, который был на многие годы закреплён именно за штурманами флота для отработки новых систем.

Короче, был человек на Балтике по своим адмиральским делам, выкроил несколько часов да и решил на месте познакомиться с тем, о чём много слышал. Просто взял да и заехал по дороге.

Лето 1969 года в разгаре, на лодке было работать крайне тяжело, Берговский «слон» ещё не был установлен. Время обеденное. На лодке только дежурная вахта, да и та подрёмывает. Несколько разработчиков вылизывают какую-то очередную бяку. Офицеров на лодке нет. Я оказался там тоже случайно. Вдруг раздаётся резкий звонок лодочного телефона. Вахтенный берёт трубку. И… начинает с этой трубкой метаться по центральному посту в радиусе длины телефонного кабеля. Мне пришлось его слегка привести в чувство. Он, запинаясь, сказал, что через проходную проехал прямо на наш причал полный адмирал, велел никого не тревожить. И командира на лодку не вызывать, а вызвать только штурмана. Вообще-то так делать не положено, но адмиралу, наверное, можно.

Я посоветовал вахтенному предупредить командира, а сам быстренько поднялся на пирс. В тот же момент подъехала машина с адмиралом, а вдалеке уже был виден летящий со всех ног штурман лодки Гэршков Александр Сергеевич. Был он молодой старлей, очень неглупый, а, по мнению Саши Трошкова, очень даже грамотный штурман. Такая оценка Сани, обладающего собственным большим штурманским опытом, выпускника высшей мореходки, а к этому времени уже и неплохого знатока всех навигационных задач «Узла», дорогого стоила.

Вдали уже появилась мощная и крайне динамичная фигура и командира лодки – вахта сработала исправно. Получилось, что я первым встретил адмирала. Представился, всё получилось нормально. Никакой неловкости не было, я начал рассказывать про испытания, про систему, а тут уже подлетели практически одновременно и штурман, и командир. Я думаю, что такой манёвр у них получился неслучайно: штурман слегка замедлил свой бег, а командир летел во всю прыть. Так что мне и надо было продержаться всего минугу-другую. Командир подбежал, встал по стойке «смирно», доложил, как положено, затем и штурман не ударил в грязь лицом.

Адмирал предложил командиру и мне побыть на причале, подышать свежим воздухом, и сказал, что он как штурман со штурманом хочет вдвоём поработать на системе. Гуляли мы с командиром не менее часа, благо тоже было о чём поговорить. На пирс адмирал вышел довольный, похвалил штурмана, командира, мне пожелал успехов и уехал.

Самой неожиданной была реакция на визит нашего Горшкова. Обычно он, да и большинство молодых офицеров, относились свысока к профессиональным знаниям проверяющих их флагманских специалистов любого уровня – от бригады до Главкомата ВМФ. А здесь наш лихой штурман, почти в трансе, долго бормотал одно и то же: «Вот это штурман. Ну и штурман. Как всё сечёт. Как он меня погонял классно, как он меня измотал, вот это да, вот это штурман!» Этим штурманом был адмирал Амелько Николай Николаевич. Мне запомнилось, что его за глаза всегда называли Флагманским штурманом ВМФ, и хотя такой должности, кажется, и не было, такими словами люди выражали высочайшую оценку его профессиональных знаний и опыта.

В конце августа произошло два символических события. На системе, срывая все сроки, стали готовиться к швартовным испытаниям, а чиновники МСП, почувствовав реальность появления конкурента с заметно превосходящими все имевшиеся прототипы аппаратными характеристиками, начали пытаться «топить» систему. Давление шло по двум направлениям: невыполнение сроков и недостаточные (якобы) технические характеристики по быстродействию и надёжности. С первым Ф. Старосу бороться было сложно – срыв сроков был большой в абсолютном исчислении, хотя и достаточно типовой для подобного рода систем. «Туча» и «Аккорд» шли не лучше, но это были родные дети МСП. А вот со второй претензией противникам Ф. Староса не повезло.

Надо сказать, что технических новинок в БИУС «Узел» было предостаточно. Специалисты ЛКБ, не отягощённые предыдущим опытом разработок подобного рода, воспитываемые замечательными инженерами Ф. Старосом и И. Бергом, в созданной ими очень благоприятной научной и технической среде реализовали в системе много оригинальных для того времени и очень эффективных технических решений. Два из них имеют прямое отношение к вопросу быстродействия системы.

Действительно, оценка быстродействия ЦБК по критерию «время выполнения короткой операции» не давала цифр, превышающих аналогичные в БИУС «Туча» и «Аккорд». Но в «Узле» были два блока, принципы реализации которых обеспечивали распараллеливание процессов обработки данных в вычислителе с процессами обмена с периферийными устройствами системы. Для середины шестидесятых годов создание встроенных сопроцессоров ввода-вывода было решение, как минимум, редкое. Одним из них было ПДУ – программно-дешифрирующее устройство, обеспечивающее преобразование и выдачу информации об обстановке на электроннолучевую трубку. Причём этот блок работал по собственному каналу обмена с оперативной памятью, находящейся в то же время в общей памяти системы и используемой программами для предварительной подготовки данных к отображению. В современной терминологии – это графический сопроцессор, работающий с двухпортовой памятью. Второй блок – это БУ ЦСС (блок управления цифровой следящей системой). Он обеспечивал, независимо от центрального процессора, управление синхронно-следящей системой отработки заданного значения угла поворота валиков установки приборов маневрирования торпед по 24 каналам. Фактически это был сопроцессор специализированного обмена информацией.

Когда по указанию Ф. Староса программисты М. А. Алексеев– ский, Б. И. Баранов, О. Н. Меламед честно пересчитали эти два вида обмена в число выполняемых команд ЦВК, то цифры быстродействия получились шокирующе большими по сравнению с процессорами, разработанными для БИУС в МСП, в которых аналогичные функции решались в основном программно.

Но попытки «притопить» систему продолжались и стали носить характер чисто чиновничьего давления, в том числе, через КБ-проектанта. И здесь нельзя не отметить принципиальную позицию ведущего конструктора по данной системе от КБ-проектанта И. П. Арайса, прошедшего Кронштадт и Лиепаю. Он видел реальные недостатки, динамику их устранения и старался сделать всё, чтобы не дать завалить эту работу.

Другим участником борьбы был флот. Его независимая позиция по данной системе в конечном итоге позволила преодолеть сопротивление МСП и дать возможность довести разработку до успешного результата.

Но, так или иначе, документы для начала швартовных испытаний были подписаны, испытания достаточно успешно прошли и система стала готовиться кходовым испытаниям. До нового года их завершить не удалось. Кое-что не было готово на самой лодке (в части акустики), по-прежнему в круглосуточном режиме доводились до требуемого и отдельные подсистемы БИУС (система термостатирования, управление вводом данных в торпеды), но в целом система уже была устойчиво живой, хотя и требовавшей устранения некоторых замечаний. Особенно много их продолжало появляться в части алгоритмов торпедной стрельбы, где ответственный за этот круг задач специалист головного института ВМФ (и одновременно – заместитель Председателя комиссии) А. В. Лоскутов никак не мог, мягко говоря, найти предел совершенствованию. В первом квартале 1970 года техническое состояние лодки, системы и требований к ним пришли в некоторое равновесие, было сделано несколько выходов в море, в том числе, и на полигон для проведения стрельб учебными торпедами по кораблю– цели. Система в этот период уже работала устойчиво, и главной задачей в процессе испытаний стало получение достоверных данных от акустики. Результаты испытаний позволили Государственной комиссии 30 марта 1970 года подписать акт об их успешном завершении. В память об этом событии была изготовлена медаль с гербом нашей любимой Лиепаи и текстом плаката, стоявшего на нашем 16-м причале.

Памятная медаль

А на следующее утро мы узнали, что одновременно с завершением испытаний, с нашей победой, случилось и ещё одно событие. Наше ЛКБ было лишено самостоятельности и введено в состав большого объединения «Позитрон», не имевшего ничего общего с направлением наших работ…

На переход Лиепая-Полярный ушли самые опытные «подводники» ЛКБ Е. В. Биндиченко и А. Л. Трошков. Встречать их там и получить из первых рук результаты работы системы в первом походе были командированы О. С. Жуковский, О. Д. Глухов, ставший к тому времени начальником комплексного отдела, Е. И. Жуков, В. Я. Кузнецов, Ю. А. Маслеников, Э. А. Никитин, а также представители головного института ВМФ А. В. Лоскутов и В. С. Чернов. Переход прошёл и для лодки, и для системы вполне успешно и подтвердил высокий уровень надежности созданной КБ Ф. Староса аппаратуры.

Э. В. Голованов, А. С. Горшков, В. И. Вайскоп и В. А. Ермаков, получив в относительно спокойной обстановке возможность поработать на системе, дали командованию хороший отзыв об эксплуатационных характеристиках системы в условиях длительной штатной работы.

После перехода стало окончательно возможным подвести итоги работы по созданию опытного образца БИУС «Узел». Основными можно считать следующие:

1. У флота появился ещё один коллектив, способный решать задачи разработки систем класса БИУС на очень высоком техническом уровне и адекватном тактической и алгоритмической постановке задачи программном уровне.

2. КБ-проектанты подводных лодок и флот получили пример создания опытного образца системы класса БИУС «от нуля» за пять лет вместо 7–8, которые тратили приборостроительные предприятия МСП, имевшие, как правило, заделы поданным работам.

3. Использование динамично развивающегося вертикально интегрированного предприятия электронной промышленности, применяющего самые последние свои разработки для создания сложной технической системы, позволило внедрить на флоте решения, на 5-10 лет опередившие их применение в аналогичных системах приборостроительных предприятий МСП.

Мы достойно отметили подписание Акта, а когда утром собрались с силами, то нам вручили телеграмму, в которой сообщалось, что ЛКБ прекращает своё существование как самостоятельная организация и входит в состав Научно-Производственного Объединения (НПО) «Позитрон». Сообщение вызвало у нас шок, особенно тяжело его перенёс Филипп Георгиевич, но мы устояли, потому что понимали, что у нас за спиной есть теперь очень большая победа, значение которой выходит далеко за рамки одной системы, одной лодки, одной команды и одного Главного конструктора. Мы открыли этой работой новую страницу в развитии отечественного аппаратостроения и системотехники – великую эру микроэлектроники. Понимали мы и то, что нас ждёт большая работа и большая борьба, и были готовы идти до конца.

Не понимали мы в тот момент только одного: наш переход в объединение «Позитрон» сыграет решающую роль в окончательном успехе «Узла». Если бы не «Позитрон» и люди, которые его возглавляли, победивший «Узел» постигла бы такая же печальная судьба, как и многие наши предыдущие бесспорные победы, которые наши враги сумели превратить в поражения. Нет, я неправильно написал: не наши враги, а наша судьба.

Теперь же нам предстояло победить свою судьбу, дать системе нормальное будущее, организовать её серийное производство, добиться её установки на перспективные и, главное, реальные проекты лодок. Сделать всё, чтобы наше детище впервые в жизни развивалось не вопреки всему, что происходит в нашей промышленности и у нашего заказчика, а стало частью общегосударственной программы работ, исполнения которой от нас и ото всех других будут жёстко требовать, будут нещадно бить за неудачи, но хотя бы иногда хвалить и даже награждать. Без этого достигнутого осознания своей нужности обществу, стране судьба ни одного самого талантливого инженера не может считаться состоявшейся.