Текст книги "Знаменитые эмигранты из России"

Автор книги: Марк Рейтман

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 18 страниц)

Марк Рейтман
ЗНАМЕНИТЫЕ ЭМИГРАНТЫ ИЗ РОССИИ
Очерки о россиянах, добившихся успеха в США

Предисловие к русскому изданию

Книга Марка Рейтмана о россиянах, добившихся признания в США, «Знаменитые эмигранты из России», вышла в г. Бостоне в 1997 году. Несколько экземпляров книги попали в Ростов-на-Дону, и она вызвала большой интерес у читателей – отсюда и родилась идея русского издания. Возникла также необходимость кратко познакомить русского читателя с автором книги Марк Исаевич Рейтман родился в г. Ростове-на-Дону в 1936 году в семье служащих. Его отец был инженером-технологом, мать – врачом. После нападения Германии на Советский Союз и в связи с угрозой захвата Ростова-на-Дону (мать в это время работала военврачом в одном из военных госпиталей) в начале ноября 1941 года семья была эвакуирована в Узбекистан.

После освобождения г. Ростова-на-Дону семья Рейтман вернулась в родной город, где в 1944 году Марк поступил в 1-й класс средней школы. Окончил школу в 1953 году с золотой медалью и поступил в Ростовский инженерно-строительный институт. В 1959 году Марк Рейтман окончил РИСИ с «красным дипломом» и уехал на строительство молодого города Волгодонска. После двух лет работы инженером-строителем, сдав кандидатские экзамены, поступил в аспирантуру Центрального института строительных конструкций в Москве. Учеба закончилась успешной защитой диссертации и получением степени кандидата технических наук. К этому времени Марк успел жениться на выпускнице Московского историко-архивного института Тамаре Дрияевой, и молодая семья получила квартиру в г. Апрелевка Московской области, куда Марк Рейтман был направлен на работу в институт «Гипро-НИИсельхоз». В Апрелевке в 1964 году родилась дочь Мария. Работая в институте, Марк начал трудиться над докторской диссертацией по прикладной математике, которая в тот период только начала освоение ЭВМ. Работа над докторской диссертацией закончилась ее успешной защитой на ученом совете Центрального института строительных конструкций в 1970 году.

В 1968 году Марка Рейтмана пригласили на преподавательскую работу в Московский инженерностроительный институт, и семья переехала в Москву, где в 1970 году родился сын Леонид. Там Марк Рейтман продолжал публикации научных работ по прикладной математике, а также начал писать научно-популярные статьи, которые публиковались в журнале «Квант» под псевдонимом 3. Я. Тьмеладзе. Воспользоваться псевдонимом ему порекомендовала редакция журнала, посчитав его настоящую фамилию Рейтман неудачной. Интересно происхождение псевдонима: если это слово прочитать без знаков препинания, то получится «зять Меладзе» – вторая грузинская фамилия отца его жены Н. Д. Дрияева, выходца из Южной Осетии.

В 1978 году Марк Рейтман впервые обратился в ОВИР с просьбой разрешить ему выезд за границу по так называемой «израильской визе». Одновременно по собственному желанию он уволился из МИСИ, чтобы не навлекать гнев властей на руководство своей кафедры. Однако в визе ему отказали без объяснения причин. Только в начале 1985 года визу на выезд наконец дали как участнику «независимого мирного движения». По известному маршруту Москва – Вена – Рим семья Рейтман переехала на постоянное местожительство в США. Работу профессором математики удалось найти в г. Урбана, где размещается Университет штата Иллинойс, там семья проживала около 2 лет. В 1987 году Марк Рейтман получил должность профессора Бостонского университета, и семья переехала в г. Бостон. В настоящее время Марк Рейтман активно сотрудничает в журналах «Вестник» и «Лебедь», причем последний распространяется только по системе «Интернет», так что его можно регулярно читать в России. Главный редактор этого журнала – Валерий Лебедев – бывший доцент Московского физико-технического института, известный русский журналист.

При подготовке русского издания книги «Знаменитые эмигранты из России», с согласия ее автора, было принято решение дополнить книгу очерками о некоторых других россиянах, волею судеб попавших из России в США и вошедших в историю современной культуры. Эти очерки помещены в книге после очерков Марка Рейтмана, а фамилии их авторов указаны в оглавлении.

На второй родине

Страна эмиграции оказывает сильное влияние на каждого из иммигрантов. Однако лишь немногие из них оказывают еще большее влияние на эту страну.

Дж. Ден-Гартог

Кто из россиян имел наибольший успех в Америке? Пусть некоторым россиянам это неинтересно. Эта книга для других – для тех, кто хочет понять слагаемые этого успеха, очистить его корни от налета предубеждений и расположить (но не похоронить!) легенды отдельно от знаний. Итак, кто же из эмигрантов добился успеха независимо от профессии и возраста – мы слишком много слышали об их необоримости?

Мне кажется, что лучше всех на этот вопрос ответит энциклопедия: кто попал в энциклопедию, тот и добился настоящего успеха. Энциклопедий много. В поисках наиболее авторитетной, я остановился на энциклопедии «Гролиер» на компактном диске. Это адаптированный к диску вариант Академической американской энциклопедии. Выбор носителя информации был однозначен: крошечный диск содержит столько же данных, сколько помещается в тридцати увесистых томах. Причем пользоваться этой информацией гораздо удобнее, ее легко сортировать по любому ключевому слову и она гораздо оперативнее: ведь чтобы что-то добавить или изменить в изданной энциклопедии, нужно ее всю перепечатывать.

Но вернемся к выбору «успешных новоамериканцев». Я пробовал провести опрос избранных лиц, каждый из которых вываливал мне ворох фамилий. Один из опрошенных, тонкий российский интеллектуал, назвал ряд имен. Но большинство из них мой критерий не удовлетворили: ни поэт И. Елагин, ни писательница Н. Берберова, ни литературоведы Г. Флеровский и М. Слоним, ни журналист А. Седых, ни историк Ростовцев, ни прозаик С. Довлатов, ни даже актер М. Чехов и философ Г. Федотов в американской энциклопедии на компактном диске не значились. Были в числе избранных из его списка только писатель В. Аксенов, лингвист Р. Якобсон (сначала я не нашел и его, так как его фамилия пишется через к), Иосиф Бродский (он очень известен как нобелевский лауреат, а еще больше как лауреат премии Конгресса 1991 г.).

Кто еще фигурирует в энциклопедии в разделе, характеризуемом словами «русско-американский»? Здесь можно встретить Айзика Азимова, который приводится как «ученый-биохимик, просветитель и плодовитый писатель», здесь модернистские скульпторы Александр Архипенко и Наум Габо (Певзнер), романист и редактор на идише Абрам Каган, генетик Тадеуш Добжанский (он считал себя русским несмотря на польские имя и фамилию), физик Георгий Гамов, виолончелист Григорий Пятигорский, скрипачи, представители знаменитой «одесской плеяды» Ефрем Цимбалист, Натан Милынтейн, Миша Эльман и Исаак Стерн и отдельно Яша Хейфец, дирижер Сергей Кусевицкий, многие годы руководивший Бостонским симфоническим оркестром, романист Владимир Набоков, писательница и философ Эйн Рэнд. Популярны в США представители нового русского балета балетмейстеры Георгий Баланчин и Леонид Мясин, танцовщики Наталия Макарова, Александра Данилова, Ольга Спесивцева, Александр Годунов и Михаил Барышников, актер Юл Бриннер, композиторы Сергей Рахманинов, Игорь Стравинский, Александр Черепнин и Израиль (Ирвинг) Берлин, пианисты, два Владимира, Горовиц и Ашкенази.

В числе удачливых энциклопедией называются Григорий Шелехов (Шелихов) и Александр Баранов, основавшие в конце XVIII века Русско-Американскую компанию, «наблюдатель сверхъестественных явлений», как ее назвала энциклопедия, Елена Блаватская, изобретатель телевизора и электронного микроскопа Владимир Зворыкин, изобретатель многомоторных самолетов и вертолетов Игорь Сикорский, исследователь экономико-математических методов, «нобелевец» Василий Леонтьев, предприниматель в области радио Давид Сарнов, изобретатель стрептомицина (и, конечно, нобелевский лауреат) Зельман Абрам Ваксман, художник-гравер Татьяна Гросман (Агушевич), лидер американского анархизма Эмма Гольдман.

Попали в «Гролиер» и несколько не слишком известных персонажей, как, например, профсоюзный деятель Давид Дубинский, психолог в области дошкольного образования Ури Бронфенбреннер, малоизвестный (по крайней мере мне!) композитор Луис Грюнберг, католический миссионер, работавший в среде американских индейцев, Деметриус Августин (!) Галлицын, философ и лингвист Макс Блэк, театральные художники Павел Челищев, Евгений Берман и Борис Аронсон, и… все!

Есть, правда, случаи, которые не знаешь куда отнести. Например, композитор Александр Черепнин большую часть эмиграции провел во Франции и лишь в конце жизни поселился в Чикаго. При этом мы не обходим фактор гражданства. Например, можно говорить о грандиозном успехе дирижера Мстислава Ростроповича, 20 лет руководившего Национальным оркестром США, хотя он никогда не был американским гражданином, а большую часть этого времени не имел и российского гражданства, т. е. был вообще лицом без гражданства. Леопольд Ауэр, старейшина Петербургской школы скрипачей, именуется в «Гролиере» американо-венгерским скрипачом, хотя 49 (!) лет работал в России.

Не стал американцем и писатель А. Солженицын, хотя он прожил в США 17 лет и пользовался значительным успехом у американцев. Танцовщик Рудольф Нуреев, больше выступавший в Америке, чем в Европе, все-таки, наверное, не зря пожалован английской королевой званием рыцаря, чтобы считаться еще и американцем. Я уж не говорю о значительной категории парижских эмигрантов, которые могут обидеться, попади они в эту книгу. Писатели В. Аксенов и В. Войнович прямо называются русскими, а объем созданного И. Бродским на английском языке все же не идет в сравнение с его русским вкладом.

Не попали в наш набор удачливых Шелехов (Шелихов) и Баранов: они никогда не были гражданами США, и хотя их в целом успешная деятельность проходила на современной территории США, эта территория находилась тогда под российским протекторатом, т. е. они как бы не покидали Россию.

Писатель А. Азимов и популярный композитор И. Берлин оказались за бортом, так как они, хотя и родились в России, но были привезены соответственно 3-летним и 5-летним несмышленышами. Их не зажгла русская культура. Нас будут интересовать только те, кто прибыл в Америку хотя бы в школьном возрасте.

Автор сравнительных жизнеописаний всегда может подыграть любимцу, и я исключения не составил, включив в число избранных инженера-теоретика Степана Тимошенко. Хотя его и нет в означенной энциклопедии. Кроме естественного желания уважить коллегу, сыграла роль и поистине огромная популярность Тимошенко в инженерных кругах России и США. Хотя по традиции, запечатленной еще в чеховском «Пассажире первого класса», мнение этих кругов широкая публика обычно игнорирует.

Бывали случаи увлечения ложным следом. Например, мне сообщил приятель, что в русском еженедельнике «Аргументы и факты» появилась заметка о том, что создатели известной мотоциклетной фирмы Харлей и Дэвидсон на самом деле русские, Харлампиев и Давыдов. В изданной истории фирмы о родителях Харли и братьев Дэвидсон не сказано ни слова. Зато много говорится о том, что эта компания – единственный американский производитель мотоциклов, остальные давно разорились. Из других источников я узнал, что фирма несколько раз была близка к банкротству и спасалась правительственными субсидиями. Конечно же, как «единственная американская»… Я написал президенту фирмы письмо, где обещал ему, что два миллиона русских американцев будут, быть может, покупать только его мотоциклы, если… В то же время на возможности субсидий это не отразится, так как никто в конгрессе по-русски не знает. Очень скоро пришел ответ:

Дорогой Марк Рейтман! Ваше письмо поступило ко мне. Когда я кончил смеяться, что потребовало несколько дней, я теперь, наконец, способен ответить. Я уже слышал об этой глупости несколько раз и смею вас заверить, что семьи Харли и Дэвидсона не русские. С уважением и т. д.

Мартин Джек Розенблюм, историк (!)

Я понял ответ так: или смешливый историк прав, т. е. Харли и иже с ним не русские, или же тайна зарыта гораздо глубже, чем это можно раскопать наивным письмом – в конце концов историкам платят за что-то зарплату. А книга эта выйдет без очерка о предприимчивых американцах, которые в 1903 г. стали первыми в Америке производить мотоциклы.

При написании книги использовалось, конечно, много английской в основном литературы, ссылки на которую я опустил. Незаменимым источником служил автору также «Интернет» и энциклопедии «Гролиер», «Вебстер», «Британская», «Эн карте» и др.

Далеко не все герои выглядят рыцарями без страха и упрека, ибо автор меньше всего видел свою задачу в лакировке. Каждый должен смотреться, каким он был в жизни, и по величине, и по направлению – иначе эта книга лишается смысла. В то же время не все области деятельности русских в Америке пользуются одинаковым интересом автора, а некоторые он находит просто чепухой. Тем не менее добиться успеха даже в этих областях было непросто, и автор в таких случаях предпочел оставить свое мнение при себе.

Вертикальный взлет Игоря Сикорского

Самые крупные неудачи и жесточайшие разочарования происходят от чрезмерной самоуверенности и бесконтрольного воображения, принимаемых изобретателем за интуицию.

Игорь Сикорский

Сикорский Игорь Иванович – родился 25 мая 1889 г. в г. Киеве, умер 26 октября 1972 г. в г. Истон, штат Коннектикут, США. С 1903 по 1906 год учился в Петербургском морском училище, а затем в Киевском университете (с 1907 г.). В 1908–1911 годах построил два вертолета (нелетавших). В 1910 г. поднял в воздух первый самолет своей конструкции. В 1912–1914 годах создал самолеты «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», положившие начало многомоторной авиации. В 1919 году эмигрировал в США, где в 1923 году основал авиационную фирму. До 1939 года создал около 15 типов самолетов, с 1939 года перешел на конструирование и строительство вертолетов различных назначений.

Обыкновенный мальчик родился у киевского психиатра профессора Сикорского. Родители у мальчика были русские, дед – православный священник (ходят слухи о польском происхождении Сикорского, но им автор не нашел никакого подтверждения). Мальчик как мальчик, невысокий, щуплый. Любил мастерить технические игрушки. Увидел, например, в книге о Леонардо да Винчи рисунок вертолета, каким тот представлялся великому Леонардо в далеком 1482 г., и попытался сделать модель, используя электродвигатели и батарейки, которые уже тогда, на рубеже нашего столетия, продавались в городских магазинах. Ничего у него, конечно, не вышло. А вот модель с резиновым двигателем взлетала. Забывают мальчики о таких игрушках через полчаса. Но Игорь не забыл, не забыл ни в гимназии, ни в военно-морской академии, не забыл и в политехническом институте, когда изучал там математику и физику. В 1906 г. Сикорский покинул академию и обнаружил, что все технические вузы России закрыты из-за революции. Проучился семестр в Париже, в технической школе, но об авиации профессора нигде ничего даже не упоминали.

Появились уже, однако, кучки чудаков, которые на окраинах городов возились с обрезками железа, дерева и… как его?., алюминия: самые удачливые из них – братья Райт: в 1903 г. им удалось поднять в воздух первый самолет. О братьях Райт Игорь узнал только через пять лет случайно, из немецкой газеты, когда был студентом Киевского университета. Ему уже 19 лет, сколько времени потеряно зря! Разве стал бы он заниматься постройкой парового мотоцикла, к тому же не получившегося! Зато теперь летательные аппараты тяжелее воздуха целиком овладели всем его существом.

Юноша снова поехал в Париж, но там его привлекали не институты и не злачные места, а мастерские авиаторов. Париж был в те годы их Меккой.

Блерио, Фарман, Вуазен – были верховные жрецы нового культа. Они собирали толпы любопытных на редкие демонстрации полетов. Затем толпы разбредались, и оставались энтузиасты, готовые часами обсуждать свойства диковинных машин на новом «летном жаргоне», – Игорь был среди них. В Киев в багаже Сикорского отправился авиационный двигатель Анзани. Игорь нанимал плотников, слесарей – тоже из чудаков, готовых работать за копейки. Заказал еще два двигателя. Правда, не все шло по плану. Например, началась зима, и городской транспорт в Киеве не справлялся с морозами и снегом. Выручили аэросани, так сказать, побочный продукт творчества. Жил Игорь на даче при мастерской, но благодаря саням он поспевал на зачеты в институт.

Затею с вертолетами, правда, пришлось на время отставить. Старик да Винчи многого не предусмотрел. Например, того, что у вертолета должно быть по крайней мере два винта, чтобы аппарат не вращался беспомощно обратно движению главного винта. Винты могут быть в перпендикулярных плоскостях (второй винт – хвостовой) или в параллельных, когда оси винтов соответственно совпадают или различны. Конструкция с соосными винтами показалась Игорю самой простой. Однако два трубчатых вала никак не хотели вращаться один в другом, ужасно вибрировали. Пришлось сконцентрироваться на самолетах. Но с самолетами дело пошло лучше.

Сикорский строил их прямо на даче, одновременно улучшал от модели к модели, и учился летать на них. Конечно, были и аварии, всего четыре за два года. Ни в одной он серьезно не пострадал, зато извлек полезные уроки. К примеру, он быстро понял, что двигатель нельзя ставить позади пилота. В то время пилотам эта наука стоила жизни: даже когда самолет встречал небольшую ямку на земле, двигатель подавался вперед и сминал пилота. Сердце юноши рвалось в небеса, но набитые в полетах шишки, а главное – материальные потери укрощали порывы и заставляли снова и снова летать от одного угла пустыря до другого, попутно с летным мастерством совершенствуя и систему управления самолетом. Такое сочетание функций было обычным для того времени (правда, учились летать, как правило, на чужих самолетах). Необычным был быстрый успех его полетов-экспериментов.

В феврале 1912 г. лучшая модель Сикорского S-6A (Игорь всю жизнь скрупулезно вел счет своим моделям) получила первый приз на Московской авиационной выставке. Хотя противостояли ему профессиональные авиаторы и… свежевспаханное поле – на него должен был садиться и с него взлетать самолет по условиям состязания. Финансовые возможности семьи Сикорских были к тому времени истощены до предела. Главный успех состоял в том, что компания «Руссобалт», крупнейший тогда в России производитель авто и самолетов, предложила 23-летнему самородку возглавить самый амбициозный проект – четырехмоторный многоместный самолет «Гранд», который должен был перевозить 12 человек на 500 верст. Это была первая победа из серии крупных успехов Сикорского. В дальнейшем в их числе дипломы почетного доктора многих университетов мира и академика многих академий, но обычного инженерного диплома он еще не имел, институт был давно заброшен.

То были счастливейшие годы для российской индустрии, когда она успешно избавлялась от многих зол. Вместе с Игорем отправились в Петербург на достойные оклады шесть его ведущих сотрудников. Здесь проявилась черта, присущая Игорю в течение всей жизни, – учет человеческого фактора в производственной деятельности, внимание к людям. Последующие годы – золотая пора в жизни Игоря. Он руководил двумя проектами. Первым был роскошный «Гранд». Этот самолет имел, помимо пилотской кабины, салон с четырьмя стульями, диваном, даже туалетом, что опередило время почти на 20 лет! Управлял пилот самолетом с балкончика перед кабиной: весил «Гранд» четыре с лишним тонны. Два огромных крыла несли четыре двигателя по 100 л. с. каждый. Летом 1913 г., когда самолет отправился в первый полет, Сикорский стал и в течение года оставался единственным летчиком в мире, способным поднять в воздух четырехмоторный самолет. Он сразу побил все мировые рекорды грузоподъемности. Во время одного из полетов воздушный гигант поднял 16 человек. Тут уместно было бы предоставить слово приверженцам мнения о вековой отсталости России – все в самолете, кроме двигателей и шин, было русского производства.

Сам Николай Второй со свитой осмотрел самолет, взобравшись на борт по приставной лесенке (о трапе в спешке не позаботились), и удостоил авиатора получасовой беседы. Поговаривали о возможном полете императора, но до этого дело не дошло: из-за нелепой случайности «Гранд» попал в аварию.

Поскольку двигатели не были достаточно надежны, очень полезна была возможность обслуживать их во время полета. Более того, можно было даже в воздухе тушить пожар двигателей – такой пожар случился в одном из полетов. Все эти достижения обсуждались в русских газетах. Вершина гражданской карьеры Сикорского пришлась на триумфальный перелет четырехмоторного самолета по маршруту Петербург – Киев – Петербург под управлением самого авиатора. Воздушный гигант легко покрыл расстояние в 4000 км, так как из-за плохой погоды и навигационных ошибок полет проходил не по прямой.

«Гранд» не получил распространения, но бомбардировщик «Илья Муромец» был изготовлен в количестве около 60 штук под руководством Сикорского в Петербурге и в начале первой мировой войны произвел на немцев некоторое запугивающее впечатление. Хотя промышленный потенциал Германии превышал русский, их собственный подобный самолет запоздал на три года, он появился в небе Англии лишь в последние месяцы войны, когда все ставки в игре были уже сделаны.

«Илья» был практически неуязвим. Зенитных орудий тогда не было, а ранение или даже гибель одного-двух человек из экипажа самолета не слишком отражались на боеспособности машины. Другое дело, что лишь наиболее передовые военачальники понимали это, а большинство по-прежнему уповали на конницу. Значительная часть «Муромцев» так и остались несобранными на русских военных складах. Но умелые летчики (каким был, например, штабс-капитан Горшков) и ловкие метатели 40-фунтовых бомб наносили большой урон противнику. При этом за всю войну лишь два «Муромца» были сбиты немцами. К сожалению, производство самолетов сдерживалось поставками импортных французских двигателей.

Когда на Россию обрушилась большевистская чума, Игорю было всего 28 лет. Многие в этом возрасте только начинают инженерную карьеру, но для него эта карьера была окончена. С крушением великой империи его деятельность лишилась высшего смысла, а ему было не все равно, кому служить. Так же абсурдно и коряво окончился его короткий брак. Зачем жить дальше?

Такие невеселые мысли крутились в голове у Сикорского, когда он в марте 1918 г. покидал Петербург, чтобы начать новую карьеру в авиации союзников, теперь уже в естественной для этого возрастной категории. Но Париж встретил его неприветливо. Все не ладилось с проектом, которого он уже почти сумел добиться здесь. Сказывались то ли присущая французам подозрительность к иностранцам, то ли усталость от военного грохота, с которым связывалась авиация в сознании людей, – ведь не все же умели мечтать о грядущем расцвете пассажирского воздухоплавания. Так или иначе, но Париж обернулся для него лишь пунктом затянувшейся пересадки перед Нью-Йорком.

Но и в Новом Свете были свои трудности, и не только с языком. Здесь далеко не сразу обнаружился спрос на исключительные способности Сикорского. Читать русские газеты никто из сильных мира не умел, последние технические журналы были еще на скудном пайке военного времени. В общем, хлебнул Игорь эмигрантского лиха в полном ассортименте, включая репетиторство по математике и физике для здешних русскоязычных недорослей и фасолевые ланчи по 20 центов.

Однако постепенно все образовалось, как это нередко (но не всегда!) бывает в Америке. В 1923 г. удалось создать компанию «Сикорский», хотя сам авиатор стал в ней вице-президентом, уступив пост президента, в интересах дела, коренному американцу. Деньгами помог корпорации С. Рахманинов, «русский композитор и скрипач», как его рекомендует своим читателям Делир, автор обстоятельной биографии авиатора. Однако ничто бы не помогло, если бы первый проект Сикорского в Америке, двухмоторный биплан S-29A не имел успеха.

Самолет неплохо зарекомендовал себя. В компании Сикорского говорили больше по-русски, так как основные сотрудники были русские. Таким образом Сикорский помогал безработным соотечественникам и одновременно обеспечил себя самоотверженными кадрами. Именно эти люди спали по три часа в сутки, восстанавливая самолет после его неожиданной аварии и довольствуясь лишь хлебом и молоком из соседней лавки. Напоминанием о скорбном времени остались слова Сикорского: «Главная опасность для тех, кто занимается авиацией, – перспектива умереть с голоду».

Случались и крупные проколы. В 1926 г. шла конкурентная борьба за первый межконтинентальный перелет Нью-Йорк – Париж. Здесь все решал совет директоров компании, где преобладали американцы, слабо подкованные в технологии полетов, но знавшие толк в конкурентной борьбе, а также клиент, французский летчик, по заказу которого создавался самолет, человек отчаянной смелости. Пока Сикорский сражался с английскими артиклями, они как дважды два доказывали, что надо лететь не медля ни минуты. Тяжело груженный бензином трехмоторный самолет, подгоняемый коварным попутным ветром, докатился до конца полосы, но взлететь не смог, остановиться – тоже. Дополнительное шасси, которое следовало сбросить после взлета, сломалось и тормозило разбег. Остановившись далеко за пределами взлетной полосы, самолет загорелся. Двое летчиков успели выскочить, механик и радист задержались. В итоге в Париже весной 1927 года оказался Чарльз Линдберг, близкий друг Сикорского, но на самолете Другой компании. Мы даем здесь нашу интерпретацию этого события, так как Сикорский никогда не перекладывал вины на других. В данном случае он определил причину неудачи как «неудачное решение компании» (wrong judgement). Когда при посадке летающей лодки пассажиров изрядно тряхнуло, а за штурвалами сидели он и Линдберг, Сикорский, похоже, больше опасался за репутацию последнего, всячески подчеркивая, что это была его, Сикорского, ошибка. В итоге событие вошло в историю авиации как образец скромности авиаконструктора.

Очень продуктивна была работа Сикорского именно над летающими лодками, которая шла все 30-е годы. Летающие лодки были единственной возможностью принимать большие самолеты в городах, где не было аэропортов со взлетно-посадочными полосами. Самолеты компании «Пан Америкен» летали в города Южной Америки и Канады, перевозя 40 и более пассажиров. В 1934 г. летающая лодка S-42 установила своеобразный рекорд, побив десять мировых рекордов. Сикорский настолько верил в возможности самолетов этого типа, что предлагал рядом с городами, расположенными вдали от морей и рек, рыть для них каналы и заполнять их антифризом, чтобы не зависеть от погоды.

Эпоха реактивных машин, увы, вытеснила летающие лодки, хотя некоторые из них долетали до 60-х годов: поплавки все-таки вызывают большое сопротивление воздуха на высоких скоростях, и их никуда не уберешь.

И все же мальчишеская затея с игрушкой Леонардо да Винчи не покинула Сикорского, даже когда он был в разгаре своей авиаконструкторской деятельности. Но ведь все вокруг твердили, что этим заниматься не стоит, что обманчивая простота «штопора, вгоняемого в небо», не сулит практических успехов, что десятки конструкторов здесь в Штатах, в Германии, во Франции уже потерпели неудачу. В России в обстановке глубокой секретности действовали конструкторские бюро Братухина и Черемухина, там же подвизались некий итальянец Витторио Исаако и какой-то местный Изаксон – энциклопедия по вертолетам считает их разными людьми. Однако остается фактом – работающего серийного вертолета не было ни в одной стране мира.

Да и потом возрастной барьер… Вот-вот Сикорскому стукнет пятьдесят. В этом возрасте еще можно рассчитывать на недолгое пилотирование новых моделей самолетов. Но вертолет… Он требует совсем иных навыков, их он не успеет освоить. Там не годятся обычные средства управления самолетом – руль, элероны, двигатели. А что годится? Это знает только Всевышний. Тем не менее свою третью карьеру, карьеру конструктора вертолетов, Сикорский осуществил еще успешнее, чем две предыдущих.

Фотографии 1939 г. показывают немолодого человека, открытого всем ветрам, в пилотском кресле вертолета с хвостовым винтом – верное решение, до сих пор 90 процентов вертолетов относятся к такому типу. Пилотской кабины нет. На человеке нелепо смотрятся цивильное пальто и старомодная даже по тому времени шляпа. Это не сцена из кинокомедии, это всемирно известный авиатор Сикорский ищет секрет управления вертолетом. Ничего не оставалось иного: перед теоретической задачей об устойчивости полета вертолета пасуют даже современные компьютеры. Так или иначе, но скоро вертолет S-51 залетал, а в 1941 году он впервые в мире пошел в серию. В 1956 году вертолеты Сикорского впервые в мире приняли участие в эвакуации населения из местности, застигнутой наводнением. Дело было в Мексике, и число спасенных достигло 9000! Последняя модель Сикорского S-64 представляла собой подъемный кран грузоподъемностью 10 тонн.

Прежде чем уйти из жизни, Сикорский привел в порядок свое гуманитарное наследие – кажется почти невероятным, но существует и такое. В его составе рано (в 49 лет) написанная автобиография и несколько небольших книг на английском языке, освещающих трудные, но неизменно уважительные отношения между автором и Богом. Его уничтожающие оценки коммунизма позволили многим американским инженерам сложить правильные представления о сем предмете. Современные мыслители мало ссылаются на книги Сикорского, и нам представляется, что напрасно. Здесь, за океаном, любят бестрепетно сносить в архивы все, что претендует на принадлежность к классике, – это цена, которую приходится платить за отсутствие некрофилии.

Последние годы жизни были для Сикорского (он умер в 1972 г.) сплошной чередой почетных церемоний и чествований, на которые так щедра благодарная Америка.