Текст книги "Жорстоке небо"
Автор книги: Максим Кидрук
Жанры:
Триллеры
,сообщить о нарушении
Текущая страница: 1 (всего у книги 37 страниц) [доступный отрывок для чтения: 14 страниц]
Макс Кідрук
Жорстоке небо
Обережно! Ненормативна лексика!
Перемова
Людина в зоні турбулентності
Найстрашнішим із бачених мною в житті фільмів була стрічка про літак, який потрапляє в зону жахливої турбулентності. Бортом трясло так, що глядач мимоволі починав переживати за свій телевізор, чи не трісне раптом екран від цього миготіння. Світло в салоні раз у раз гасло, стюардес кидало з підлоги на стелю, маленьких дітей виривало з-під пасів безпеки, в ілюмінаторах чорніли хмари, поміж яких шугали блискавиці. Здавалося, що за величезним лобовим склом кабіни пілота за мить з’явиться бородате й грізне обличчя Бога. А потім раптом негода вщухла, літак вирвався понад хмари і полетів сонячною широчінню неба.
Ще кілька хвилин я перелякано очікував нових жахів, передбачав, що раптово заглохнуть двигуни і літак знову впаде в грозові хмари, що засне змучений пілот чи що серед пасажирів виявиться терорист. Але нічого такого не відбувалося: політ продовжувався, люди замовляли у стюардес каву, діти дивилися мультики. Власне, справжній кошмар саме в цьому й полягав: решту фільму літак летів сонячним блакитним небом. Цей політ був метафорою смерті. Бо після катастрофи весь екіпаж потрапив у пекло: вони летіли, щоб ніколи не прилетіти, залишилися замкненими назавжди в цьому літаку на висоті десяти тисяч метрів.
Без цього простого усвідомлення неможливо зняти добрий фільм про авіацію, хай то жах, драма чи комедія. У будь-якому польоті, у кожному літаку завжди найважливіше те, що всередині. Тобто людина. У цьому сенсі авіація є втіленням архетипного бажання полетіти, покинути землю заради неба. Літак є метафоричною копією людини: залізна оболонка – це тіло, та найважливіше в ньому – душа. Душа, що прагне вирватися з тіла, яке старіє, іржавіє, ламається й підводить.
Макс Кідрук розуміє цю істину, тому його роман вийшов живим, людяним. За лаштунками історії про технології, розмітку злітних смуг, шифрування розмов диспетчерів і пілотів перед нами постає інша, важливіша, оповідь: про людину, жінку, яка мусить вирватися зі свого рутинного життя і довести всім, що вона чогось варта. Всім, але насамперед собі – що витримає, знайде вихід, в останній момент врятує єдине, заради чого варто ризикнути життям, – честь. Як нам не завжди віриться, що багатотонна купа залізяччя може злетіти в повітря, так і ця жінка змушена перебороти закони природи, щоб відірватися від депресії, брудних пелюшок і безперспективного старіння. Це достоту ікарівська ситуація: мати мрію, відважитися і – попри все – полетіти.
Трилер Макса Кідрука зовсім не типовий для української літератури. Навіть приємно, що щось таке сучасне й високотехнологічне можна написати українською мовою. До того ж Макс постає перед нами представником нового типу українського письменника. Він так добре вивчає тему, про яку пише, що закрадається сумнів: чи не вчився, бува, автор в авіаційному університеті? Саме реалістичність кожної сцени і фільмова манера письма – коли погляд не оминає жодної деталі, жодного руху – створюють атмосферу напруги, переживання. Під час перегляду фільму жахів можна заплющити очі, під час читання книжки-трилера такої розкоші, на щастя, не передбачено.
І дарма, що літаки, як і життя, часом розбиваються. Політ Ікара також завершився катастрофою, але хіба ж кілька митей небесної свободи не варті цього?
Андрій Любка
Передмова автора
Перед тим як розпочнете читання, мушу вас застерегти: не плутайте реалістичність із реальністю. Все, про що йдеться в «Жорстокому небі», – враховуючи технічні параметри літаків, особливості функціонування бортових систем, погодні феномени, формати передачі погодних звітів, вузькопрофесійні діалоги і навіть таку дрібницю, як маркування злітних смуг, – я прописував максимально реалістично. Проте, усвідомлюючи, що оприлюднення історії, викладеної на сторінках цієї книги, може зашкодити репутації реальних компаній, літаків, аеропортів, а також людям на реальних посадах, хочу наголосити: ця розповідь – хай якою живою вона вам здаватиметься – на 100 % продукт моєї уяви. Задля реалістичності історії на сторінках роману я згадую справжні авіабудівні та фінансові компанії («Boeing», «Airbus», «Ильюшин финанс Ко», «Мотор-Січ» і т. п.), реально використовувані моделі авіалайнерів («Embraer E-190», «Sukhoi Superjet 100», «Fokker 100»), авіакатастрофи, що відбулись насправді. Втім, такі згадки стосуються загальновідомих фактів. Навіть якщо це шкодить чиємусь іміджу, моєї провини в тому немає (грубо кажучи: мені начхати), бо означені факти знає весь світ. У тексті також трапляються назви вигаданих компаній і літаків, які, безперечно, викличуть у вас асоціації зі справжніми компаніями й реальними літаками (наприклад, АНТК[1]1
АНТК – Авіаційний науково-технічний комплекс.
[Закрыть] ім. Аронова… хм… що б це могло бути?). Визнаю: всі мої вигадки мають прототипи з життя. Уважний читач виявить купу збігів між описаним у «Жорстокому небі» літаком «Aronov AARON 44» і популярним у світі комерційним лайнером. Професійний пілот несподівано зауважить, що розташування терміналів та посадкових смуг аеропорту Paris-Nord,[2]2
Париж-Північ (фр.).
[Закрыть] де відбулась авіакатастрофа (і якого насправді не існує), нагадує один з аеропортів американського континенту, і – ніде правди діти – матиме рацію. Так ось – ЗАБУДЬТЕ ПРО ЦІ ЗБІГИ! «Реалістичний» не означає «пов’язаний із реальним світом». Події в «Жорстокому небі» розгортались лише в моїй голові – і я прошу вас про це пам’ятати.
Ага. І ще дещо. Якщо раптом сталося так, що ви починаєте читати цю книгу в літаку, вирушаючи у відрядження чи прямуючи на відпочинок, наполегливо рекомендую відкласти її до приземлення. Успішного (я сподіваюсь…) приземлення.
17 травня 2013 року
Рівне, Україна
* * *
Очевидно, що наша найбільша відмінність як виду – це здатність, унікальна серед тварин, приймати контрреволюційні рішення.
Пролог
22 квітня 2012, 06:42 (UTC[6]6
Coordinated Universal Time (UTC) – синхронізований світовий час. Загальноприйнята точка відліку локального часу в часових поясах. За опорний UTC взято місцевий час на довготі Гринвіча чи Лондона (нульовий часовий пояс). UTC +2 означає, що поясний час на 2 години випереджує поясний час у Британії. Не так давно синхронізований час називали Greenwich Mean Time (середній час за Гринвічем) і позначали GMT.
[Закрыть] +2)Байкове кладовище Київ, Україна
Від землі тягнуло холодом і не по-весняному бридкою вогкістю. Шматки туману повзли поміж свіжих могил, сріблястим бісером осідаючи на взутті та нижній частині джинсів.
Високий чоловік у чорній шкірянці стояв перед невеликим, нещодавно поставленим пам’ятником із темного граніту, на якому проступало рельєфне, філігранно висічене обличчя п’яти-чи шестирічного хлоп’яти. Хлопчик усміхався, виставляючи напоказ нестачу одного з передніх зубів на верхній щелепі. Барельєф вражав досконалістю й завершеністю, і водночас майстерність виконання робила його чужим, недоречним на цвинтарі. Чи то через незіпсуту дитячу усмішку, яка ніяк не в’язалася з понурим, устеленим хрестами й пам’ятниками полем, чи то через дірку в зубах, яка надавала кам’яному обличчю моторошної реальності, у всіх, хто бачив гранітний надгробок уперше, складалося враження, що хлопчак от-от підморгне.
Чоловік дивився на схід, де за залізничними коліями плинула Либідь, права притока Дніпра, і починались житлові будинки, що обступали станцію метро «Палац “Україна”». У тій стороні рівна, наче скатертина, синьо-сіра пелена хмар обривалась, не сягаючи обрію, й у просвітку між хмарами й землею виднілось чисте небо; там починався день, висмоктуючи з-за горизонту перші світанкові барви і полохливе весняне тепло. Сховавшись за будинками, сходило сонце.
Через розставлені лікті його плечі здавались іще ширшими. Свіжа, не втрамбована земля просідала під ногами – чоловік важив центнер, не менше, і, судячи з того, як щільно облягала шкірянка талію, не страждав на надлишок жирових відкладень. Коротка стрижка робила свіжішим, омолоджувала обличчя, однак збляклий колір шкіри, підпухлі повіки і зморшки під очима вказували на те, що йому не менше сорока.
У проході між могилами з’явився ще один ранній відвідувач – миршавий лисуватий чоловік, на вигляд років шістдесяти, у потертому вельветовому жакеті, напнутому поверх в’язаної кофти, і великих старомодних окулярах. Він скидався на законсервованого в часі доцента одного з київських НДІ, який, урісши з корінням у крихітний кабінет зі струхлявілими меблями радянського зразка, роками длубається в нікому не потрібних диференційних рівняннях, силкуючись не помічати, що світова наука давно пішла вперед, а він залишився за бортом, забутий і покинутий. У руках він ніс штучний вінок із блідо-рожевими квітами.
Здоровань у шкірянці почув наближення відвідувача; на мить його губи скривились, а очі невизначеного кольору роздратовано зблиснули. Він не повертав голови, намагаючись не пускати голомозого інтелігента в поле зору, сподіваючись, що могила, до якої той простує, розташована подалі від пам’ятника із хлопчачим обличчям. На той момент він менше за все хотів бачити когось поряд із собою.
Здоровань помилився. Чолов’яга в потертому жакеті, загрібаючи ногами сипку землю, підійшов до сусіднього ряду могил і спинився біля хреста на відстані п’яти кроків від ґевала. Чоловік у шкірянці більше не міг ігнорувати відвідувача і, підібгавши губи, штрикнув його недобрим поглядом.
– Доброго ранку, – привітався «доцент», знімаючи окуляри і кілька разів змигуючи такими ж сірими й водянистими, як і вранішнє небо, очима. – Теж не любите товпитись на поминках? Ненавиджу юрмища, – слова не в’язалися з діями. Відчувалося, що худорлявий чолов’яга прагне розговорити дебелого незнайомця, який стовбичить нерухомо, неначе колона, повернувши масивну, вилицювату голову на схід; він одчайдушно потребував спілкування, вірячи, що зможе як не заглушити, то принаймні притлумити своє горе розмовою – могила із безпретензійним хрестом була геть свіжою. – Я прийшов затемна, ще о шостій, спочатку провідав маму, а тепер… – він гірко зітхнув, шморгнув гострим носом і провів долонею по лисині: – …тепер от дружину.
Ґевал у шкірянці мовчав і не рухався. Дивився на схід, чекав появи сонця і намагався уявити, звідки в затурканого інтелігента гроші на те, щоб хоронити близьких на Байковому кладовищі.
З півночі, з боку Протасового Яру, війнуло холодом. Вітер плутався в тумані поміж могил.
Ображений, пригнічений мовчанкою «доцент» звів голову:
– А ви прийшли до… – примружившись, він роздивився хлопчаче обличчя на граніті і здригнувся, настільки живим воно здавалось. – О… це ваш…
– Син, – глухо відповів чоловік, розуміючи, що інакше інтелігент не відчепиться.
– Співчуваю, – «доцент» похитав головою, картаючи себе за те, що секунду назад ображався на похмурого здорованя через мовчанку. Він з подивом збагнув, що хтось інший у цю мить може почуватись ще гірше за нього. Надягнув окуляри, уважніше пригледівся до незнайомця і… сіпнувся вдруге. Кожен м’яз, кожна складка на обличчі пашіли приховуваною злобою. Горе більшість людей робить нещасними. Небалакучого чоловіка в чорній шкірянці воно зробило жорстоким і жовчним.
Худорлявий знову глянув на рельєфне зображення на пам’ятнику, і цікавість перемогла:
– А що сталося? – «доцент» тут-таки похопився: – Пробачте, що я нахабнію. Якщо не хочете, можете не…
– Апластична анемія, – погляд незнайомця затуманився, лице розслабилось і стало м’якшим, не таким злим. – Апластична анемія найважчого ступеня. Це хвороба, яка вражає спинний мозок, і він через це перестає виробляти всі три типи кров’яних клітин: білі, червоні і… – здоровань уперше відвів погляд від сходу, нахиливши голову і втупившись під ноги. Лоб морщився, він не міг пригадати: – …і ще якісь, я не пам’ятаю, – прохрипів він, злість повернулась на обличчя. – Лікарі обіцяли, що врятують його. Він чотири місяці пролежав у лікарні, його штрикали якимись препаратами, казали про пересадку спинного мозку, а потім він просто згорів… Уявляєш? – він виплюнув запитання просто в лице співрозмовнику. – За тиждень температура зросла до 42°, і його мозок зварився, – здоровань випустив повітря з легенів зі звуком, схожим на гарчання, переступив з ноги на ногу і гнівно роздув ніздрі. Він навмисно прийшов на могилу до світанку, коли на кладовищі ще немає людей, а тепер, не зовсім усвідомлюючи, як таке сталося, втягнувся в розмову з якимось плішивим придурком. – Йому було шість років… усього шість років… – чоловік замовк, заціпившись. Він не відчував вини, лише бажання помститися за смерть сина, помститися хоч комусь.
«Доцент» відступив на крок. У дебелому незнайомцеві було щось таке, що лякало. Худорлявий раптом відчув, що не може змусити себе співчувати ґевалу. Вкотре ковзнувши поглядом по невисокій гранітній плиті, він схотів запитати, де тепер мама хлопчика, чому не прийшла на поминки, та передумав.
Кілька хвилин чоловіки мовчали. «Доцент», раз у раз поправляючи окуляри, порався біля хреста, прив’язуючи вінок з квітами. Впоравшись, він випростався і подивився на могилу сусіда. Під пам’ятником не було жодної квітки – ні живої, ні штучної. Чоловічок знизав плечима, склав руки за спиною і схилив голову перед могилою дружини.
Через хвилину йому несподівано здались надуманими свої страхи стосовно здорованя. Він ступив два кроки в напрямку чоловіка в чорній шкірянці і сміливо простягнув руку:
– Валерій Іванович.
Заскочений зненацька, ґевал машинально відповів:
– Я Карий, – але руки не подав. Схаменувшись, він вищирився, очі покруглішали і спалахнули, наче дві жарини, на які дмухнули чистим киснем.
– Карий? – не зрозумів «доцент». Побачивши реакцію незнайомця, він залопотів: – Проб-бачте… не подумайте, що я…
Здоровань зміряв його сповненим презирства й болю поглядом, рвучко розвернувся і, піднявши комір куртки, закрокував геть.
Лисуватий чоловік вичікував цілу хвилину, неначе побоючись, що ґевал повернеться, і тільки тоді наважився наблизитись ще на крок до незвичайного пам’ятника.
«Карий?» – подумки перепитав він.
Витягнувши голову, «доцент» прочитав скромний напис під рельєфним портретом п’ятирічного хлопчика:
АНТОН БІЛОКОНЕНКО
13·II·2006 – 09·ІІ·2012
Чоловік поправив окуляри, потупцяв перед надгробком, міркуючи про те, навіщо на барельєфі зображувати щербину, і повернувся до свіжого земляного горбка, насипаного над могилою дружини.
Сонце неквапом підіймалося над цвинтарем, заганяючи назад у вогку землю сивий туман і холод.
Розділ І
1
13 лютого 2013, 21:14 (UTC +1)
Міжнародний аеропорт Ліон-Сент-Екзюпері
25 км на схід від Ліона, Франція
Ближньомагістральний «ААРОН 44» розмірено гудів (працювали лише APU[7]7
Англ. Auxiliary Power Unit (APU) – додаткова силова установка.
[Закрыть]), приклеївшись лівою щокою до висувного рукава, яким із термінала сходили зареєстровані пасажири. Справа наземна команда закінчувала пакувати багаж у спеціальні вантажні відсіки літака. З лівого боку, біля входу до новенького лайнера, сутулячись від холоду, що прослизав знадвору, і начепивши на обличчя штучні посмішки, стюардеси зустрічали останніх пасажирів – добігала кінця посадка на рейс FT1419 компанії «Франс Континенталь» з Ліона до Парижа.
Радислав Ротко, 43-річний лінійний пілот першого класу, помалу сьорбаючи, цмолив із паперового стаканчика із білою пластиковою накривкою теплу каву й із наростаючим невдоволенням спостерігав, як до зовнішньої поверхні лобового скла кабіни пілотів прилипають перші сніжинки. Над аеропортом густішали хмари. Радислав, звісно, їх не бачив: по-перше, сонце зайшло ще о 18:04; а по-друге, простір перед вигнутим широкою дугою Терміналом 2 заливало яскраве світло, не залишаючи шансів роздивитися, як збляклі піщинки зірок зникають у світло-сірій імлі, що наповзала із заходу. Втім, зиркаючи на роздрукований під час передпольотної підготовки погодний звіт METAR,[8]8
METAR (англ. METeorological Aerodrome Report – метеорологічний аеропортовий звіт) – уніфікований код для передавання інформації про фактичну погоду на аеродромі, у якому вміщено дані про силу та швидкість вітру, хмарність, стан злітної смуги тощо.
[Закрыть] пілот не сумнівався, що поведе «44-й» у запаковане хмарами небо. Із заходу насувалась заметіль.
Насправді погода над аеропортом Ліон-Сент-Екзюпері не викликала занепокоєння: поки що умови були далекими від екстремальних. Зовсім інше примушувало Радислава неприязно супитись, проводжаючи очима ворсисті сніжинки. Насторожував звіт з аеропорту призначення – з Парижа. Не випускаючи з рук паперового стаканчика, пілот перегорнув аркуш з даними по Ліон-Сент-Екзюпері й укотре пробігся поглядом по звіту наземної метеостанції, що надійшов із французької столиці:
LFPN 132000Z 28011G17MPS 0350 R22L/0500 SN VV005 M01/M04 Q1038 TEMPO 27015MPS 0150 R22L/0250 SHSN VV002
Заміри зробили сьогодні о 20:00 за міжнародним координованим часом, тобто чверть години тому, для летовища LFPN, де LFPN – це код ІКАО,[9]9
ІКАО (від англ. ICAO – International Civil Aviation Organization) – Міжнародна організація цивільної авіації. Підрозділ ООН, що встановлює правила для комерційної авіації, зокрема надає унікальні чотирилітерні коди аеропортам світу.
[Закрыть] що позначає аеропорт Париж-Північ.
«Вітер західний… 11 метрів на секунду… з поривами до 17… видимість біля поверхні землі 350 метрів…» – Радислав підсвідомо розкручував у голові структуровані блоки цифр і скорочень, водячи пальцем по метеозведенню і намагаючись уявити, як воно там – у повітрі над Парижем. Пориви 17 м/с – це дуже близько до межі, встановленої льотними правилами, ще трохи – й аеропорт закриють. Чоловік відпив кави, скривившись, бо напій вистиг, і став міркувати, чи встигне проскочити. У голові штовхалися два суперечливі бажання. З одного боку, Ротко прагнув якнайшвидше злетіти і посадити «ААРОН 44» у Париж-Північ, до того, як аеропорт припинить приймати рейси (у тому, що LFPN закриють, пілот був майже певен), а його літак скерують на запасний аеропорт – Реймс, Орлеан чи Бове.[10]10
Реймс, Орлеан, Бове – міста у Франції.
[Закрыть] Таким чином удасться уникнути багатьох проблем і зекономити для компанії силу-силенну грошей: пасажирів не доведеться доправляти до Парижа наземним транспортом, йому – капітану «44-го» – не треба буде чекати бозна-скільки часу, поки вщухне негода, щоб перегнати пустий літак до базового аеропорту, і вже за дві години він сидітиме у новій, поки що порожній, квартирі, готуючись до прильоту дружини й дочок. З іншого боку, Радислав хотів, щоб Париж-Північ закрили ще до зльоту, і він відразу попрямував до одного із запасних аеропортів. Поки що над Парижем усе в межах норми, але… Найдужче у зведенні METAR Ротку не подобались числа, що йшли після TEMPO. Зазвичай у цьому місці звіт обривають скороченням NOSIG, яке означає, що впродовж найближчих двох годин погодні умови будуть стабільними. Маркер TEMPO застосовують замість NOSIG, коли погодні умови швидкозмінні; після нього вказують прогнозовані зміни погодних параметрів. Отже, протягом найближчого часу відбудеться зростання середньої сили вітру від 11 до 15 метрів на секунду та скорочення видимості перед посадковою смугою до 100 метрів. Що було геть погано – то це абревіатура, котрою сповіщали про специфічні погодні явища. У першій частині повідомлення стояло SN – тобто snow: над аеропортом Париж-Північ йшов сніг. Зате у блоці TEMPO було зазначено SHSN, що є скороченням від showering snow – зливовий сніг, із чим за сімнадцять років роботи пілотом пасажирських авіаліній у Росії та Україні, пройшовши шлях від турбопропелерного «Аронов АР-24» до далекомагістральних «Boeing 767» та «Ил-96», Радислав Ротко не стикався. Щиро кажучи, він не уявляв, що має коїтись у небі над Парижем, щоб метеорологи втулити SHSN у прогноз. Коли він вилітав звідти півтори години тому, над містом висіли низькі хмари, але снігу не було. Пілот зміркував: якщо Париж-Північ не закриють протягом найближчих тридцяти хвилин – до вильоту з Ліона, – йому, швидше за все, доведеться сідати «навпомацки», оперуючи лише показами приладів.
Радислав звів голову – сніжинок на склі побільшало. Не стримався і скрипнув зубами. Це ж треба – таке «щастя», й у перший же день роботи на «Франс Континенталь»!
«Прокляття!»
– Ну, просто тобі з балу на корабель, – процідив крізь зуби чоловік.
Новенький – три тижні, як викочений із заводу в Києві, – гостроносий «ААРОН 44» здійснював лише восьмий рейс маршрутом «Париж – Ліон – Париж».
Перші два лайнери «Аронов ААРОН 44» передали французькій авіакомпанії «Франс Континенталь» 4 лютого, трохи більше ніж за тиждень до дебютного комерційного вильоту. Літаки в рекордно короткі строки протестували, прийняли і миттю відправили на маршрути: один «Аронов» із бортовим номером F-CGZD поставили на щоденний рейс між столицею та містечком По, що в Піренеях на південному заході Франції; другий – F-CGZE, – у кабіні якого Радислав Ротко, невдоволено випнувши нижню губу, м’яв пальцями смужки паперу із роздрукованими звітами METAR, двічі на день, зранку та ввечері, літав з Парижа до Ліона і назад.
Контракт на постачання регіональних пасажирських літаків для «Франс Континенталь» – перше по-справжньому вагоме європейське замовлення – став проривом для АНТК ім. Аронова. Реактивний 68-місний «Аронов ААРОН 44» для авіаліній протяжністю до 3 500 кілометрів почали розробляти у 2001-му замість застарілих ближньомагістральних лайнерів радянських часів «Туполєв Ту-134», «Яковлєв Як-42» та «Аронов АР-24». Перший політ прототипу «44-го» відбувся 17 грудня 2004 року. Протягом двох років польотні випробування було завершено, машину доведено до пуття й у 2007-му «ААРОНу 44» видано сертифікати типу від Авіаційного реєстру МАК[11]11
МАК – Міждержавний авіаційний комітет, виконавчий орган 12 країн колишнього СРСР з питань цивільної авіації, сфера компетенції якого – сертифікація авіакомпаній, літаків, а також розслідування авіакатастроф.
[Закрыть] і Державної авіаційної адміністрації України. Першими експлуатантами, що ввели літак у власні авіапарки, були «Міжнародні Авіалінії України» та авіакомпанія «Россия». У 2008-му лайнер успішно пройшов сертифікаційні випробування у Європі, першим із новітніх українських літаків отримавши сертифікат типу від EASA,[12]12
EASA (англ. European Aviation Safety Agency) – Європейська агенція авіаційної безпеки.
[Закрыть] що відкрило доступ на європейські ринки. А от далі справа застопорилася.
На найближчі два-три десятиліття потреби світового ринку в ближньомагістральних літаках, що можуть перевозити до сотні пасажирів, спеціалісти оцінюють у тридцять тисяч машин. Цифра дуже заманлива, особливо враховуючи те, що авіабудівні монстри «Boeing» і «Airbus» не вважають за доцільне гаяти час на розроблення регіональних лайнерів і залишають нішу на розтерзання гравцям умовної «другої ліги», куди входять бразильський «Embraer», канадський «Bombardier», французько-італійська «Avions de Transport Régional» (ATR) та український концерн «Аронов».
Із деяким запізненням після АНТК ім. Аронова в боротьбу спробувала вступили Росія: на початку 2004-го спеціально створене закрите акціонерне товариство «Гражданские самолеты Сухого» розпочало проектування власного регіонального літака, а 24 грудня 2008 року лайнер, що отримав пафосну назву «Sukhoi Superjet 100» (або SSJ100), вперше злетів у повітря. З SSJ100 у росіян не клеїлось від початку. Зважаючи на пізній старт, а також на відсутність серйозного досвіду у сфері розроблення пасажирських лайнерів у компанії «Сухой», що раніше випускала лише військові літаки, «Superjet» відставав від конкурентів. Холеричний поспіх і одвічне російське бажання «показати себе» призвели до того, що у квітні 2011-го на ринок випустили недороблений літак. Першою компанією, котра придбала «сотку», була вірменська «Armavia». Лайно почало спливати практично миттєво і незабаром пішло неперервним потоком: проблеми із шасі, розгерметизація салону, відмови двигунів у польоті. Апофеозом стала катастрофа 9 травня 2012-го під час показового польоту в Індонезії. За двадцять хвилин після зльоту напакований журналістами «Sukhoi Superjet» врізався в гору неподалік Джакарти. Всі, хто був на борту, загинули. І попри те, що винним визнали пілота, катастрофа безповоротно очорнила літак, посиливши негативне враження від проблем, що супроводжували проект від початку. Станом на кінець нульових років український «ААРОН 44», завдяки замкненому циклу виробництва й дешевшій, ніж у Європі, вартості робочої сили та сировини, коштував суттєво менше, ніж його безпосередні конкуренти. На зовнішньому ринку склалась напрочуд сприятлива ситуація, АНТК ім. Аронова мав усі шанси відхопити чималий шматок пирога, а проте… замовлення не йшли. Убогі й вузькоглядні потуги українського уряду з просування літака більше шкодили, ніж давали користі. З 2007 року «ААРОН 44» тягали по всіх авіасалонах – МАКС, Ле-Бурже, Фарнборо, та за нерозробленості продуманої рекламної стратегії результат був нульовим. Незважаючи на спокусливу ціну, високу паливну економічність та невибагливість в обслуговуванні, іноземні замовники остерігались вкладати кошти в малознайомий і слабко розрекламований літак.
Крига скресла, коли російський проект «Sukhoi Superjet 100» остаточно склеїв ласти. Наприкінці 2011-го вірменська «Armavia», перший оператор «сотки», втомившись постійно ремонтувати літак і виплачувати компенсації пасажирам, повернула «Superjet» розробнику. Після такого керівництво «Ильюшин Финанс Ко» збагнуло, що з хлопцями із «Гражданские самолеты Сухого» грошей не заробити, і звернуло увагу на український літак «ААРОН 44». Першим закордонним покупцем стали ВПС Лаоса, які придбали два літаки. За кілька тижнів головний кубинський перевізник «Cubana de Aviación» замовив три лайнери. Невдовзі наспів перший великий успіх: на авіакосмічному салоні «Фарнборо-2012» «Ильюшин Финанс Ко» підписала контракт на постачання відразу 15 літаків на загальну суму 420 мільйонів доларів; замовником виступила панамська лізингова компанія «South American Aircraft Leasing S.A.». У листопаді 2012-го три «сорокчетвірки» перейшли у власність північно-корейської «Air Koryo» (літаки були першим оновленням корейського флоту за останні п’ятнадцять років). Того ж місяця, абсолютно неочікувано, надійшло перше – історичне! – замовлення з Європи. Французькі регіональні авіалінії «Франс Континенталь» підписали угоду на купівлю двадцяти лайнерів концерну «Аронов» з опцією на придбання ще десяти.
Причина омріяного європейського замовлення крилась не стільки у пробивній діяльності «Ильюшин Финанс Ко», скільки в ситуації на ринку регіональних авіаперевезень Франції. Світова криза болюче вдарила по всіх авіакомпаніях, та найтяжче довелось невеликим регіональним авіалініям. Великі гравці оклигали швидше. У 2012-му, коли ВВП Євросоюзу неквапно подерся вгору, регіональних авіаперевізників продовжувало лихоманити. І річ навіть не в тім, що такі компанії мають на порядок менші обороти, через що їм складніше пережити кризові часи. Проблема в тому, що пасажир, який прямує, скажімо, з Франкфурта до Ріо-де-Жанейро, не має вибору: він повинен летіти; тоді як малим компаніям доводиться протистояти не лише економічним негараздам, але й наземним перевізникам – потягам, автобусам, з якими в період економічного спаду конкурувати надзвичайно важко. Флот французької «Франс Континенталь», задіяний на маршрутах між столицею та провінційними містечками, складався здебільшого з давно не нових американських «McDonnell Douglas DC-9» та «McDonnell Douglas MD-82». Більшість машин допрацьовували ресурс, і, щоб не втратити ліцензію, авіакомпанія мусила до кінця 2015-го оновити авіапарк. «Франс Континенталь» і так балансувала на межі банкрутства; про купівлю дорогих «Airbus» чи «Embraer» не могло навіть йтися. Операційний лізинг теж не вирішував проблеми. Навіть із безвідсотковим кредитом компанія не вижила б і в найближчі півроку вклалася б на дно. Зате закупівля літаків АНТК ім. Аронова забезпечувала економію від чотирьох до семи мільйонів доларів на одному літаку! Акціонери «Франс Континенталь» не мали вибору: або купують дешевші українські авіалайнери, або пензлюють до дідькової матері з ринку регіональних авіаперевезень.
В АНТК ім. Аронова бульдожою хваткою вчепились за замовлення: посунули виробничі плани і максимально пришвидшили процес збирання замовлених французами «сорокчетвірок». Перші два літаки були готові до передання замовнику через три місяці – на початку лютого 2013-го.
Закупівля французами українських лайнерів відкрила нові горизонти не лише перед авіаконструкторами. У 2012-му Радислав Ротко, колишній лінійний пілот російської компанії «Трансаэро» й української «Аеросвіт», після банкрутства останньої лишився без роботи. Маючи за плечима непоганий досвід пілотування різних типів авіалайнерів і безпосередній стосунок до розроблення «ААРОНа 44» (дванадцять років тому Ротко виступав експертом під час формування технічного завдання для «виробу 44»), Радислав улаштувався інструктором у навчальному центрі при АНТК ім. Аронова, допомагаючи пілотам «Франс Континенталь» перекваліфіковуватися під новітні українські літаки. Перетнувшись на кількох брифінгах із керівництвом французького перевізника, Ротко запропонував свої послуги у якості пілота – навіть після кризи в напівпотопленій «Франс Континенталь» умови виглядали кращими, ніж в «Аеросвіті». Через три дні, ознайомившись із резюме українця, Жан-Робер Ґуерін, виконавчий директор «Франс Континенталь», вислав Ротку трудовий договір. Вирішальним було те, що в школі Радислав вивчав французьку. Певна річ, чоловік забув мову задовго до того, як йому виповнилося сорок, але перед підписанням угоди на слово честі запевнив месьє Ґуеріна, що за два з половиною місяці, які залишились до випуску українських літаків на маршрути, підтягне французьку до рівня, достатнього для спілкування із диспетчерами. Наприкінці січня 2013-го Ротко склав неформальний усний екзамен перед радою директорів «Франс Континенталь» і, пройшовши медогляд, став командиром екіпажу першого з переданих компанії літаків.
Радислав прагнув до Франції не через гроші. Зрештою, зважаючи на драконівські французькі податки, різниця між тим, що він заробляв в Україні, враховуючи підробітки на чартерних рейсах, лекції в авіашколі при Національному авіаційному університеті тощо, та грішми, котрі отримував на руки у «Франс Континенталь», реально була нікчемною. Чоловік зважував можливість закріпитися і з часом перейти на роботу в більшу авіакомпанію – «Twin Jet», «HOP!» чи навіть (чому ні?) «Air France», хоча на підсвідомому рівні відчував, що в 43 роки пізно починати будувати кар’єру в новій країні. Найвагомішою причиною переїзду до Франції були його дочки – дванадцятирічна Оленка і семирічна Ася. Старшій попервах буде важкувато, та все ж Радислав вважав, що 12 років – це ще не критичний вік. Оленка достатньо юна, щоб опанувати мову, «всотавши» особливості французького прононсу, і за рік-півтора втягнутися в повноцінне життя на новому місці. Менша щойно пішла до школи, їй буде легше. І вже за сім років обидві матимуть французькі паспорти – Ротко хотів, щоб його діти зростали у Франції.
Згадавши дочок, Радислав посміхнувся, від чого зморшки на лобі роз’їхались, і відклав листки з погодними звітами. Тиждень тому, отримавши аванс від «Франс Континенталь», він нарешті орендував трикімнатну квартиру в найбільш заселеному окрузі французької столиці Вожирар (Vaugirard) і взявся готуватись до прильоту сім’ї. Радислав не встиг освоїтися в районі, але виявив, що поруч кондомініуму розкинувся гарний парк, а до Сени взагалі рукою подати. Марині та дівчатам має сподобатися. Він уявив, як завтра опівдні зустрічатиме своїх жінок в аеропорту ім. Шарля де Голля, як вони проїдуть Париж і вступлять до нового житла. Він скучив. Коли тобі перевалило за сорок, амбіції потроху відходять на другий план, натомість хочеться сімейного тепла і затишку. Радислав посміхнувся ще ширше, подумавши про те, на що необжита квартира перетвориться за тиждень. Троє жінок за бажання печеру на палац перетворять. Секунд тридцять пілот втуплювався у штурвал невидющим поглядом, а тоді скинув голову. Сніжинки тонким рівним шаром укрили лобове скло. Радислав знову наморщив лоба, простягнув руку й увімкнув «двірники». Гумова, ще ні разу не використана щітка тихо заскрипіла по товстому композитному склі.
