Текст книги "Последний бой Василия Сталина"

Автор книги: Максим Алексашин

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 33 страниц)

Более правдивую картину происходившего весной 1946 года составил С.В. Грибанов, который уже больше десяти лет отстаивает честное имя Василия Сталина. Вернемся к его статье «Васька хотел выдвинуться…», опубликованную в газете «Дуэль» № 14 за 1998 год: «…Будни военного летчика и без войны – постоянная готовность к бою, преодоление стихии, себя… Помню безмятежное напутствие моего аэроклубовского инструктора перед первым самостоятельным полетом: „Жить захочешь – сядешь!“.

Не всегда это получалось. Уж по какому случаю – не столь важно, но, как свидетельствовал нарком иностранных дел В.М. Молотов, в дни Потсдамской конференции к Иосифу Виссарионовичу Сталину пришли летчики. «Два—три человека, – рассказывал Вячеслав Михайлович. Сталин поинтересовался: „Ну, как у вас дела?“ – „Да вот, – они без особой хитрости говорят, – начались катастрофы“. – „Как катастрофы? Расследовать!“.

То, что Сталин много усилий отдавал авиации и разбирался в ней основательно – да только ли в ней! – подтверждают и заместитель наркома авиационной промышленности авиаконструктор А.С. Яковлев, и нарком вооружения Б.Л. Ванников.

«Я помню, как в период испытаний новых самолетов ежедневно в 12 часов ночи готовилась сводка для Сталина о результатах испытательных полетов», – пишет Александр Сергеевич Яковлев. Может, румяный вождь России Горбачев так нетерпеливо ждал ночных сводок об испытательных полетах? Или бывшему вице—премьеру Чубайсу без них плохо спалось?..

Ванников подчеркивает, что занимался авиацией Сталин повседневно, что руководивший тогда этой отраслью Шахурин «бывал у него чаще всех других наркомов, можно сказать, почти каждый день… Сталин изучал ежедневные сводки выпуска самолетов и авиационных двигателей, требуя объяснений и принятия мер в каждом случае отклонения от графика, подробно разбирал вопросы, связанные с созданием новых самолетов и развитием авиационной промышленности», – вспоминает нарком вооружения.

Ну, а те летчики, что в дни Потсдамской конференции сетовали Сталину по поводу плохой авиационной техники, может, преувеличили чуточку о катастрофах да авариях? Может, нервы у бойцов сдали после победы—то? А может, сам Сталин и виноват, что катастрофы не прекращались и люди гибли без боя?..

Время стирает факты, события туманятся за давностью лет, и школьные учебники уже по—новому канонизируют былое, саму историю России. То у нас было проклятое прошлое с помещиками и гадами—капиталистами. И вот уже в национальных героях толстосум Боровой, банкиры Березовский, Гусинский, «камикадзе» Немцов, атакующий своими шальными реформами не авианосцы дядюшки Сэма, а полуголодную Русь. Ну а маршал Новиков и нарком Шахурин тоже войдут в историю, только вспоминать их будут чаще с подзаголовком «авиационное дело».

В двух словах то дело изложил второй человек нашего государства Вячеслав Молотов: «Оказывается, Шахурин договорился с Новиковым. И того и другого посадили – и наркома, и героя этого, Новикова»…

Новиков и нарком отсидят и выйдут. Но дело о «летающих гробах» – оно без оснований, выдумка злого грузина? Тогда тревога воздушных бойцов, прошедших огненные метели войны – она с чего бы?..

Сохранились архивные материалы, признания осужденных. Сохранились записки Новикова по тому делу. Однако сначала было его заявление на имя Сталина от 30 апреля 1946 г.: «Помимо того, что я являюсь непосредственным виновником приема на вооружение авиационных частей недоброкачественных самолетов и моторов, выпускавшихся авиационной промышленностью, я как командующий Военно—воздушных сил, должен был обо всем этом доложить Вам, но этого я не делал, скрывая от Вас антигосударственную практику в работе ВВС и НКАП, – пишет Новиков. – Я скрывал также от Вас безделье и разболтанность ряда ответственных работников ВВС, что многие занимались своим личным благополучием больше, чем государственным делом, что некоторые руководящие работники безответственно относились к работе. Я покрывал такого проходимца, как Жаров, который, пользуясь моей опекой, тащил направо и налево. Я сам культивировал угодничество и подхалимство в аппарате ВВС.

Все это происходило потому, что я сам попал в болото преступлений, связанных с приемом на вооружение ВВС бракованной авиационной техники…»

Или вот такое признание Новикова: «У меня вскружилась голова, я возомнил себя большим человеком, считал, что я известен не только в СССР, но и за его пределами и договорился до того, что в разговоре со своей бывшей женой Веледеевой, желая себя показать крупной личностью, заявлял, что меня знают Черчилль, Циен и другие». Маршал этакую манию величия объясняет так: «Находясь в состоянии тяжелой депрессии, доведенный до изнеможения непрерывными допросами, без сна и отдыха, я подписал составленный следователем Лихачевым протокол моего допроса с признанием моей вины во всем, в чем меня обвиняли».

Что ж, не каждый генерал может стать Карбышевым. И согласимся, что какой—то там Жаров, который к «авиационному делу» отношения явно не имел, и товарищ Веледеева, бывшая жена маршала – все это выдумки чекистов. Но вот читаем из записок Новикова о государственной комиссии по проверке деятельности ВВС, созданной в марте 1946 г. «В ее состав входили Маленков, Жуков, Василевский, Штеменко, Шикин, Руденко, Вершинин, Судец, – перечисляет Новиков имена людей, чей авторитет вряд ли у кого вызовет сомнения, и тут вдруг неожиданный поворот: – Причиной создания этой комиссии и ревизии ВВС послужило письмо Василия Сталина отцу о том, что ВВС принимают от промышленности самолет Як–9 с дефектами, из—за которых бьется много летчиков…» Дальше маршал просто констатирует: «Делу о приемке плохих самолетов был дан ход, принявший обычный путь объяснений, разъяснений, обещаний исправить и т. д. Но хитрый, рвущийся к власти Васька хотел выдвинуться…»

Из показаний Василия Сталина во время следствия уже по его делу в 1953 году: «Мне неизвестно, какие обвинения предъявлены Новикову при снятии его с должности главкома ВВС, т. к. я был в это время в Германии, – пишет Василий Сталин все тому же Президиуму ЦК. – Но если на снятие и арест Новикова повлиял мой доклад отцу о технике нашей (Як–9 с мотором М–107) и о технике немецкой, то Новиков сам в этом виноват. Он все это знал раньше меня. Ведь доложить об этом было его обязанностью как главкома ВВС, тогда как я случайно заговорил на эти темы. Ведь было бы правильно и хорошо для Новикова, когда я рассказывал отцу о немецкой технике, если бы отец сказал: „Мы знаем это. Новиков докладывал“. А получилось все наоборот. Я получился первым докладчиком о немецкой технике, а Новиков, хотел я этого или нет, умалчивателем или незнайкой. В чем же моя вина? Ведь я сказал правду, ту, которую знал о немецкой технике.

Значимость решения, принятого ЦК и правительством, о перевооружении ВВС на реактивную технику и вывозе специалистов из Германии, огромна. А в том, что не Новиков оказался зачинателем этого реактивного переворота в нашей авиации, а ЦК и Совет Министров, только сам Новиков и виноват. И по штату и по осведомленности Новиков обязан был быть инициатором этого переворота и главой его по линии ВВС…».

Профессор В.М. Жухрай в одной из своих исторических работ пишет, что в годы Великой Отечественной войны «Шахурин и компания протащили трижды не выдержавший государственные испытания истребитель Як–9У с мотором ВК–107–А». Но в войну был, известно, один счет. А после войны, выходит, новый открылся?.. Нет, такая арифметика, судя по всему, кого—то не устраивала. Как знать, может, и Сталина. Ведь утверждают иные, будто вся затея с бракованными боевыми машинами была устроена ради того, чтобы приписать «крамолу» и обвинить в военном заговоре маршала Жукова…

Всякое можно предположить. Одно неясно: как Жуков, снимая с должности Новикова, выступал против Жукова?.. Ведь как указывает в своих записках Новиков, в середине марта 1946 г. по проверке деятельности ВВС была создана государственная комиссия, в состав которой входил Жуков.

Постановлением СНК СССР от 16 марта 1946 г. Новиков был снят с должности командующего ВВС как не справившийся с работой, а вскоре и арестован. Тогда были арестованы и нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин, главный инженер ВВС А.К. Репин, член Военного совета ВВС Н.С. Шиманов, начальник Главного управления заказов ВВС Н.П. Селезнев, заведующие отделами ЦК ВКП (б) А.В. Будников и Г.М. Григорьян. Антигосударственная практика, протаскивание на вооружение во время войны и уже в послевоенное время самолетов и моторов с большим браком и серьезными конструктивно—производственными недоделками, сокрытие всего этого от правительства – такие слова прозвучали в приговоре на Военной коллегии Верховного суда СССР.

Бывший член Военного совета ВВС Шиманов назовет цифру бракованных самолетов, списанных на войну. Их было около 5000! «Шахурин создавал видимость, что авиационная промышленность выполняет производственную программу, и получал за это награды, – скажет генерал и признает в том и свою вину: – Вместо того, чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац».

Пострадал не только начальник штаба истребительного авиационного корпуса полковник Кац. По сведениям контрразведки Смерш, с 1942 г. по февраль 1946–го в частях и учебных заведениях Военно—воздушных сил по причине недоброкачественной материальной части имело место более 45 000 невыходов самолетов на боевые задания, 756 аварий и… 305 катастроф!

О том, как без боя разваливались самолеты в воздухе, песен не слагали. Рифма не получалась…

Уже в ноябре 1945 г. американский генерал Д.Макартур в беседе с английским фельдмаршалом А. Бруком заявил: «Мы должны готовиться к войне и собрать, по крайней мере, тысячу атомных бомб в Англии и Соединенных Штатах… На Тихом океане, используя новые сверхбомбардировщики… мы должны напасть на Россию из Америки».

Ни хрена себе!..

Той же осенью американцы разработали и совсем веселенькую программку под названием «Чариотир». Она намечала для своих бомбардировщиков маршруты в Россию. Напомню: Москва, Ленинград, Горький, Куйбышев, Свердловск, Новосибирск, Омск, Саратов, Казань, Баку, Ташкент, Челябинск, Нижний Тагил, Магнитогорск, Пермь, Тбилиси, Новокузнецк, Грозный, Иркутск, Ярославль… 133 атомных бомбы на 70 наиболее крупных городов Советского Союза – такой вот был замысел программы «Чариотир». Хелло, Долли!

А в конце 1945 г. нарком Шахурин обращается к главкому Новикову с предложением принять на вооружение ВВС изготовленные заводом № 31 около 100 дефектных Як–9 с мотором ВК–107. Новиков приказал принять 40 таких машин. Надо полагать, на случай перехвата стратегического сверхбомбардировщика «Консолидейтед—Валти» с четырьмя реактивными двигателями. (Грибанов С. Васька хотел выдвинуться. // Дуэль. – 14 июня 1998 г. – № 14. – http://avn.thelook.ru/ARXIV/GAZETA/ DUEL1996.HTM/1998/14/14_6_1.html).

И свидетельств, говорящих о том, что повод для недовольства Новиковым и Шахуриным у И.В.Сталина все—таки был, хоть отбавляй. «Я был знаком с людьми, хорошо знавшими Шахурина, и среди них известие о его аресте вызвало полное недоумение и самые невероятные слухи. В Москве говорили, что он пострадал из—за своей жены, Софьи Мироновны (заметьте не из—за В.И. Сталина. – Авт.), которая якобы злоупотребляла льготами супруга—наркома. Основания для таких слухов были. В 1945 г. для Шахурина была отделана квартира на улице Горького, наискосок от здания Моссовета, в первом этаже дома, где потом был книжный магазин. Квартира была очень большой площади, и прохожие могли наблюдать эту роскошь через окна—витрины. По этому поводу будто бы Сталин сказал:

– Широко живешь, Шахурин, нехорошо живешь, Шахурин.

Однако в обвинительном заключении этот сюжет не фигурировал. «Неуправляемая» жена наркома была бы слишком мелким поводом для столь сурового наказания. Наша семья жила по соседству с семьей Шахурина, и мои родители с супругами Шахуриными часто общались. Сохранил знакомство с Алексеем Ивановичем и я, и встречался с ним после его освобождения. Кроме фактов, изложенных в обвинительном заключении, он еще рассказал следующее.

Александр Сергеевич Яковлев, главный конструктор и заместитель наркома, в 1944 году говорил, что создание немцами реактивных самолетов – авантюра проигравших, на которую они пошли, не выдержав в соревновании с советской авиационной промышленностью. Об этом он написал в «Правду» статью «Конструктор и война». А уже через год он то ли подал докладную записку в ЦК, то ли доложил прямо Сталину, что руководство наркомата авиационной промышленности допустило нетерпимое отставание в создании реактивной авиации. Хотя это и не было отражено в обвинительном заключении, но в процессе следствия это ставилось в вину Алексею Ивановичу неоднократно» (Интервью с Щербаковым А. А. // Авиация и космонавтика, № 9, 1999 г.).

Сегодня тяжело судить о тех временах, но если поставить себя на место Яковлева – создателя лучшего советского поршневого истребителя, то понятно его недоверие к реактивной технике. Первые, еще далекие от совершенства реактивные двигатели устанавливались на самолет в Румынии перед Первой мировой войной. С тех пор прошло тридцать лет, а реактивное авиастроение так и не проявило сколь—либо значительно себя. Отсюда и выводы Яковлева в 1944 году. Павел Осипович Сухой смотрел дальше своего конкурента Александра Сергеевича Яковлева. Его реактивно—поршневой Су–7 в 1944 году уже летал, но, опять же не показав выдающихся результатов, так и не был запущен в производство. Хотя взгляд в будущее предопределил дальнейшую судьбу обоих КБ. Не зря же самолеты фирмы Сухого до сих пор считаются лучшими в мире. В данном случае важно то, что Яковлев, зам. наркома авиапрома, все—таки сумел пересмотреть свою точку зрения, а Шахурин – нарком авиапрома, – если он уж и был таким рьяным поборником развития реактивной техники (в чем я лично сомневаюсь), не сумел отстоять свою точку зрения. Что касается «витрин» жены Шахурина, то подобный факт в комментариях и вовсе не нуждается. Еще живет достаточно много стариков, которые могут в подробностях описать жизнь простых советских людей, а не семьи Шахуриных, в послевоенный период. Так что было за что сажать… Было!

Они, поколение сороковых, могут поведать, кто и как работал на авиазаводах. Пятнадцатилетние пацаны и женщины – жены фронтовиков собирали для своих отцов, братьев, мужей самолеты. Они окрыляли их в прямом и переносном смысле. Паек был такой, что детишки пятнадцатилетние с голоду под станки падали, прямехонько с тех ящичков, которые под ноги подставляли, потому что не дотягивались до шпинделей на станках. Женщины тоже не наряды, те, что помодней, в курилках обсуждали, а похоронки оплакивали, тайком, чтобы никто не видел. В таких условиях не работал ни один немецкий рабочий даже в конце войны. Поэтому и выходили бракованные самолеты. Но есть нюанс. Самолет – это не дверная ручка. Он состоит из тысячи деталей, проходит десятки циклов сборки агрегатов и механизмов. Так что любой дефект на уже готовой машине можно устранить. Если, конечно, не гнать план и не думать о наградах за «выполнение и перевыполнение». На любом заводе есть ОТК, которое и следит за качеством выпускаемой продукции, в нашем случае самолетов. Этот отдел выявляет как отдельные недостатки уже готовых машин, так и слабые места конструкции целиком, отдельных узлов. В конце концов, можно организовать бригаду специалистов, которые будут устранять мелкие недоделки, исправлять допущенные ошибки и доводить уже готовый самолет до состояния, когда у него не будут хотя бы крылья в полете отваливаться. Этим и должны быть обеспокоены директора заводов и их главные инженеры. Об этом должен думать нарком авиапрома. Очень неплохо, если судьбой летчиков, которые полетят на этих самолетах, обеспокоится Маршал авиации… Да, больно уж много беспокойства выходит. Еще и показатели выпуска крылатой техники поползут вниз. Одним словом – хлопотно это. А тут все оговорено, налажено. Главное, чтобы Верховный не узнал. Но Верховный узнал. От тех же летчиков. Ну, не хотелось им летать на «крылатых гробах». Капризные какие. Им, видите ли, обшивку подавай на крыльях из нормального, а не гнилого перкаля. Как будто техники с разбитой машины не смогут снять. Капоты отваливаются? Так это для лучшего охлаждения двигателя. Ах, этот проклятый двигатель самовоспламеняется? Стружки в цилиндрах полно? Да сколько там того боя! Воздушной струей огонь с двигателя собьете. Скорость низкая из—за плохой окраски? Так ведь товарищ Шахурин краски заказал по плану на три тысячи самолетов, а выпущено с превышением плана – четыре. Где ж на лишнюю тысячу самолетов краску найти? Уж как—то сами, милые, справляйтесь, мастерством воздушного боя, так сказать, берите вверх над противником. А то, понимаешь ли, разнылись. Скажите спасибо, что вообще есть, на чем летать! Ну, не взлетит самолет, и что? Велика ли беда – техники на запчасти его разберут. Опять же польза. А если в воздухе развалится? Так война все спишет…

Не списала. Спасибо товарищу Сталину. Он, в отличие от своих подчиненных, простого летчика любил и заботился о нем больше, чем некоторые непосредственные начальники этого летчика. Поэтому летчики летали, а начальники сидели. Жаль, что сейчас летчики к земле прикованы, в то время как начальство в облаках витает. Ох, как не хватает Вас, Иосиф Виссарионович!

По свидетельству историка—исследователя О.В. Растренина, «форсированный выпуск боевой авиатехники и активные ее поставки в действующую армию не могли не сказаться на качестве выпускаемых самолетов и боеготовности авиачастей и соединений.

Например, техническое состояние поступающих с авиазаводов штурмовиков Ил–2 вызывало много нареканий со стороны летного и технического составов строевых авиаполков. Самолеты с заводов приходили в таком виде, что часть из них сразу же направлялась в ремонтные органы для «приведения в летное состояние».

Из—за плохого монтажа и подгонки узлов воздушная система Ил–2 «травила» почти во всех соединениях, давление в сети было ниже нормы и не обеспечивало выпуск шасси и щитков, запуск мотора, перезарядку пушек и т. д. Герметичность же при сдаче самолетов на заводах обеспечивалась «не точностью подгонки, а герметиком, который после нескольких часов работы выкрашивался от тряски». Между тем доводка воздушной системы «до ума» отнимала очень много времени и сил, так как имела большое разветвление.

К разряду обычных явлений относились: течь смеси АС в амортизационных стойках, масла из втулок винтов, бензобаков при точечной сварке, подтекания воды и бензина, разрушение тормозных шлангов и т. д.

На штурмовиках в большом количестве имелись люфты в различных соединениях управления самолетом и мотором, некоторые гайки оказывались недотянутыми, а иногда и незаконтренными. На авиазаводах ставились «невытянутые» тросы управления. В результате после трех—пяти часов налета самолета трос вытягивался настолько, что его уже «не хватало для вытяжки слабины». Тросы приходилось переплетать.

Из—за недоброкачественной склейки шпона и подгонки деталей хвостового оперения имелись случаи заклинивания рулей высоты и направления.

В частях повсеместно усиливали слабые участки фюзеляжа и ферм хвостового колеса, так как их разрушение, особенно при производстве взлета и посадки на полевых аэродромах с полной бомбовой нагрузкой, было частым явлением.

Именно во многом по этим причинам в июле 1943 г. специальным распоряжением УТЭ ВВС бомбовая нагрузка двухместных Ил–2 была ограничена 300 кг.

С вооружением также не все было благополучно. Например, когда в апреле 1943 г. части 232–й ШАД получили от 30–го авиазавода новые самолеты Ил–2, то оказалось, что на 99 Илах пулеметы УБТ при проверке на земле давали сплошные отказы в стрельбе. Специалистам дивизии пришлось в авральном порядке устранять отказы в полевых условиях, не имея специального оборудования.

В апреле—мае 1943 г. на многих боевых самолетах обнаружился дефект производственной отделки. На самолетах происходило отклеивание миткалевого покрытия, расслоения и деформация фанерной обшивки и т. д.

К 1 июня 1943 г. в действующей армии небоеготовыми оказались свыше тысячи боевых самолетов. Только в одной 16–й ВА к началу июня имелось 358 самолетов с дефектной обшивкой, в том числе: 125 штурмовиков Ил–2, 27 истребителей Ла–5, 97 Як–1 и 109 – Як–9 и Як–7.

Из—за дефектов обшивки в 232–й ШАД 2–го ШАК 1–й ВА неисправными оказались почти все Ил–2: из 105 самолетов в небо могло подняться только 5.

В 4–й ГвШАД 5–го ШАК Резерва ВГК к 3 июня дефектную обшивку имели свыше 60 % имевшихся в строю самолетов. В результате дивизия смогла перебазироваться на передовой аэроузел Белый Колодезь только к 15 июля, когда накал боев в районе Курского выступа уже спал.

Расследование случившегося показало, что основными причинами дефектов являлись: некачественная нитрошпатлевка, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла и, наконец, грубейшие нарушения заводами технологий.

Негативные тенденции с боеспособностью материальной части потребовали чрезвычайно жестких шагов по исправлению ситуации. Виновные были строго наказаны, а в действующую армию срочно направлены дополнительные заводские бригады. Уже к 1 июля 1943 г. процент неисправных самолетов в воздушных армиях удалось снизить до вполне приемлемого уровня – 11,7 %» (Драбкин А. Я дрался на Ил–2. – М.: «Яуза», 2005. – Стр. 348).

В статье особое внимание уделено штурмовой авиации, в которой дело с поставкой нормальных, пригодных для полетов штурмовиков обстояло не просто из рук вон плохо – оно было просто катастрофическим. Что же касается истребителей, то большая их половина была не готова к работе в воздухе. И это в разгар боев на Курской дуге! Это как же понимать? Вредительство и пособничество противнику? С кого спрашивать? Неужели Новиков не знал об этом? Он же как раз и занимался планированием воздушной поддержки пехоты во время боев за Курск, Тулу, Орел. Сколько напрасных жертв понесла пехота из того, что разваливающиеся штурмовики, легендарные Ил–2 просто не смогли подняться в воздух и оказать им помощь, расчистить путь к победе? Почему только каждый второй истребитель смог вступить в бой с немецкими бомбардировщиками, которые безнаказанно выжигали целые полки? Не лежит ли грех за души погибших солдат на Новикове? Или Шахурин, может быть, должен спать спокойно в обнимку с орденами, заработанными отнюдь не на поле боя? Товарищ Шахурин, один список недостатков поступающих в полки самолетов иногда занимал несколько страниц! За эти недоделки вы и ответили уже после войны! Ладно, некачественная нитрошпатлевка, недостаточная площадь крепления обшивки к силовому каркасу крыла – это технические моменты, за которыми не всегда уследить можно, но грубейшее нарушение технологий – это настоящее вредительство, это уже подсудное дело. Нарком авиапрома для того и нужен, чтобы отслеживать подобные явления на предприятиях и пресекать их. Его задача бороться за качество выпускаемой продукции, чтобы было на чем летать. Тысяча прикованных к земле только что вышедших из цехов заводов самолетов в разгар самых кровопролитных боев – это преступление против Родины, против борющегося народа, это – предательство! Не говоря уже о миллионах потраченных впустую средств, породивших голод. Любители покопаться в архивах точно подсчитали, сколько и каких воинских формирований было задействовано в боях на Курской дуге, в том числе и количество авиационных частей. Но кто посчитает количество самолетов, включенных в эту статистику как боевые, но так и не взлетевших на защиту огненного неба из—за брака? Наверное, поэтому и жаловались фронтовики, что не видят работу «сталинских соколов», в то время как фашистские стервятники донимали непрерывно.

А Вершинин – новый главный маршал авиации, сменивший на этой должности Новикова, относился к вопросам безопасности совершенно иначе, чем его предшественник. Все познается в сравнении. Сильно ли пострадали советские ВВС от этой замены? Как мы увидим позже – только выиграли! То что Вершинин сменил Новикова на посту главного маршала авиации лишний раз свидетельствует, что Василий Сталин к аресту последнего не имел ни малейшего отношения и на место Новикова не претендовал.

К концу войны Василий командовал дивизией. Вполне успешно, следует заметить, командовал. Тогда и узнал он о проблеме «летающих гробов», боролся, как мог, а как представился случай, доложил о проблеме. Не настучал, не накляузничал, а доложил, как и подобает офицеру, заботящемуся о своих подчиненных, про их проблемы вышестоящему начальству. Справедливости ради следует отдать должное и Новикову за то, что тот, досрочно выпущенный из тюрьмы при хрущевской «оттепели», на ХХ съезде ЦК встал на защиту Сталина, отправившего его за решетку. На том самом съезде, который Н.С.Хрущев использовал для «торпедирования» политики И.В.Сталина и «разоблачения культа личности». Главный маршал авиации А. Новиков дал самую достойную отповедь Хрущеву: «Чего, например, стоило заявление Хрущева, будто Сталин во время войны планировал операции и руководил ими по большому глобусу, находившемуся у него в кабинете. Одно только это утверждение автора доклада вызвало тогда довольно широкий (хотя и негласный) протест, особенно среди военных деятелей, да и многих рядовых ветеранов Великой Отечественной войны. (Вот вам и объяснение „оживления в зале“, где проходил ХХ съезд. – Авт.) Ведь давно известно, что ни одна из крупных войн прошлого не заканчивалась победой армии, во главе которой со всеми данными ему высокими полномочиями находился серый, придурковатый, безликий и трусливый главнокомандующий. Хотелось бы по этому поводу напомнить и такое изречение, приписываемое Наполеону: «Стадо баранов, руководимое львом, сильнее стада львов во главе с бараном» (Куманев Г.А. Рядом со Сталиным: откровенные свидетельства. Встречи, беседы, интервью, документы. М. 1999 – С.325).

Значит, маршал Новиков признал и осознал свою вину, поступив на ХХ съезде, как достойный человек, не уподобляясь шавке, кусающей уже мертвого льва.

Так что к «авиационному делу» 1946 года имя Василия Сталина притянуто за уши. Не до ябедничества и кляуз было молодому генералу. Дел у него и помимо «выяснения отношений» с Новиковым было невпроворот. Показателен и тот факт, что после ареста Новикова Василий сам занялся проблематикой надежности самолетов.

Искореженные обломки самолета, вой сирен, страдания людей… Сегодня новостные блоки телевизионных каналов нередко изобилуют подобными картинами с мест авиационных катастроф. Могло ли их быть меньше? Как избежать трагедий, уносящих десятки человеческих жизней? На эти вопросы уже шесть десятилетий пытается ответить 13–й ГосНИИ Министерства обороны России. Его специалисты не комментируют причины авиационных аварий перед объективами телекамер. Их работа – первыми прибыть на место происшествия, объективно оценить обстановку и разобраться в причинах трагедии. Когда в начале 90–х государство резко сократило расходы на оборону страны, российские Военно—воздушные силы, скажем прямо, оказались в тяжелом положении. С одной стороны, парк авиационной техники неумолимо старел, с другой – денег на закупку современных самолетов не выделялось. Вот тогда взоры военных обратились именно к этому уникальному научному подразделению Министерства обороны РФ, способному, как оказалось, еще и продлевать жизнь стареющим самолетам. Впрочем, это не впервой. В свое время здесь часто бывал Василий Сталин – командующий ВВС Московского военного округа, увлекшийся идеей сделать самый надежный самолет в мире. А главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов, понимая, что развитие боевой авиации без новых разработок эксплуатационников в принципе невозможно, приезжал сюда каждый месяц (Тринадцатый – чертовски нужный НИИ. // Армейский сборник. – http://www.aviaport.ru/news/2003/04/30/50796.html).

Год 1948 еще не закончился, когда у Василия Сталина появилось еще одно «увлечение». Именно таким словом неблагодарные потомки назовут все начинания этого неординарного человека. Речь идет о… вертолетах. Тяжело сейчас представить, как в те голодные послевоенные времена люди жили во имя мечты. Была мечта и у Василия – принять участие в создании самого надежного летательного аппарата. И воплощал он ее как мог. Прекрасно понимая, что сам он не конструктор, тем не менее Василий всеми силами помогал тем, кто дарил людям крылья. Говорят, он обладал неограниченной властью? Так ведь весь смысл власти в том, чтобы уметь ее правильно применять. Власть нужна для решения проблем, а не создания их. И Василий успешно справлялся с решением очередной задачи – созданием ударной винтокрылой авиации, «несерьезной авиации», как ее еще тогда называли. У вертолетчиков судьба в нашей стране всегда складывалась непросто. Первый вертолет появился в 1948 году, а потом было долгое затишье, до тех пор, пока Василий Сталин не начал расхваливать отцу преимущества винтокрылых машин. Иосиф Сталин сомневался: «Несерьезная какая—то авиация. Говоришь, аэродромы им не нужны? А может ли он сесть в горах?» Василий задумался: «Не знаю», – но переговорил с генеральным конструктором Милем, и тот решил доказать Верховному, что такое очень даже возможно. Однажды, когда Сталин отдыхал на даче в горах у озера Рица, вертолет сел на небольшую площадку рядом с его домом. После такого авиашоу вертолетчикам дали деньги на разработки (Божьева О. Первым делом мы угробим вертолеты. // Московский комсомолец. – http://www.army.lv/?s=100&id=3802).

Этот эпизод интересен не только тем, что Василий, используя свои возможности, дал «зеленый свет» развитию винтокрылой авиации, но и тем, что характеризует его как человека. Ведь мог бы он на вопрос отца о посадке в горах сразу ответить утвердительно? В принципе мог. Но он поступил не просто как честный человек, но и как дальновидный руководитель: ведь если бы возможности вертолетов оказались не столь замечательны, то народные деньги, пущенные на их создание, оказались бы потрачены зря. И, кроме того, боевые возможности новой техники интересовали и самого Василия. Поэтому он не дал голословный положительный ответ, а на деле показал все преимущества нового вида авиации. А вертолетами занялись тогда сразу несколько КБ – Миля, Камова, Яковлева. Проблем у Н.И. Камова и тем более А.С. Яковлева с летно—испытательным аэродромом не было. Зато имелись они у М.Л. Миля: летные испытания его модели Ми–1 шли на разных аэродромах, что было очень неудобно и тормозило сроки испытания. Трудно сказать, кому принадлежала эта инициатива, но в конце 1948 года по приказу главнокомандующего ВВС Московского военного округа Василия Иосифовича Сталина испытания вертолетов Ми–1 перебазировались на аэродром Серпуховского военного авиационно—технического училища спецслужб ВВС. Так как разработка вертолетов Миля несколько обогнала другие модели, было принято решение ускорить испытания и доводку, чтобы к 1949 году принять вертолет на вооружение ВВС. На аэродроме в Дракино закипела работа по размещению испытуемых образцов, для чего был освобожден один из трех ангаров (ведь вертолет был секретной разработкой!). Кроме летных испытаний, шла подготовка тренажера для обучения навыкам пилотирования вертолета. Это была не менее сложная задача, ведь пилотаж вертолета в корне отличался от пилотирования самолета (Юрасов Ю. Вертолетчики Миля. // Серпуховские новости, № 125, 4 октября 2001 г.).