Текст книги "Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи"

Автор книги: Луи Фредерик

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 22 страниц)

В 1906 году компании решили объединить усилия, и все трамвайные пути были выкуплены муниципалитетом Токио в 1911 году. Количество вагонов было равно тысяче пятидесяти четырем, а общая протяженность линий составляла более сотни километров. Цена за проезд была очень низкой, и постепенно, когда исчезла первая реакция отторжения, все японцы стали пользоваться трамваями, кто-то, чтобы ездить на работу, кто-то, чтобы просто развлечься. В 1912 году число пассажиров в столице ежедневно переваливало за шесть тысяч.

«В этот день, как обычно, Сёсукэ, размышляя о том, что ни этот вариант, ни другой ни к чему особо не приведут, сел в трамвай. Из-за того, что было воскресенье, пассажиров было меньше обычного, хотя погода стояла хорошая. У тех, кто сидел в трамвае, лица были спокойными и расслабленными. Сёсукэ прикинул, каково это каждое утро в определенное время ехать в квартал Маруноути, после того как отвоюешь у других место в трамвае. Ничего не было неприятнее, чем наблюдать за суетящимися людьми, едущими на работу в то же время, что и ты. То ли тебе придется стоять, держась за ремешок, то ли ты сумеешь занять место на сиденье, обитом велюром. Над головой все стены под потолком были обклеены рекламными плакатами».

Широкие дороги, связывающие города, существовали в Японии еще до эпохи Мэйдзи, и большинство их поддерживалось в должном состоянии благодаря заботам даймё. По обочинам их росли высокие деревья. Самой главной из них, прославленной благодаря эстампам Хиросигэ, была, бесспорно, дорога Токайдо, которая тянулась от Эдо до Киото. Но помимо этих крупных артерий существовало множество мелких дорог, преимущественно грунтовых, по которым зачастую было трудно и опасно передвигаться, особенно в горных районах страны, где спуски и мосты встречались редко, а реки приходилось переходить вброд. Но это было не так уж важно в век, когда люди передвигались преимущественно пешком, верхом или в паланкине, когда пуститься в путешествие могли только немногие, когда крестьянин или горожане практически всю жизнь были привязаны к тому пятачку земли, на котором они появились на свет. После того как исчезли старые законы, ограничивающие передвижение, и появились новые виды транспорта, по дорогам потекли толпы людей. Появилась настоятельная необходимость в улучшении дорог и приведении их в нормальное состояние. В 1872 году правительство выпустило в связи с этим ряд указов, в которых, помимо всего прочего, говорилось о том, что дороги необходимо поправлять минимум раз в три месяца, убирать камни и упавшие деревья после грозы и рыть канавы для стока воды. Вопрос заключался в том, кто должен был за все это отвечать. В эпоху сёгуната Токугавы самую тяжелую работу даймёпоручали крестьянам, каждый из которых отвечал за определенный отрезок пути, проходящий через провинции даймё. Но с исчезновением сеньоров и превращением провинций в префектуры никто больше не занимался дорогами. Правительство попыталось было возложить эту обязанность на плечи жителей деревни, но они восприняли ее как повинность и воспротивились. Пришлось обращаться за помощью к посредникам, которые были кем-то вроде предпринимателей и нанимали безработных, бездомных, даже заключенных, носивших робу красного цвета и кандалы на ногах – то есть всю нищету, получавшую копейки за тяжелый труд. За выполнением работы следили плохо, а инженеров практически не было. Кроме того, крестьян сильно возмущало, что для расширения и проведения дорог часто приходилось сдвигать священные камни ( досодзин), посвященные различным божествам-защитникам, или проводить дорогу через чье-нибудь поле. Приходилось заключать с крестьянами трудные сделки. Все это привело к тому, что дороги улучшались крайне медленно, да и то их периодически повреждали землетрясения и ураганы. Дороги, которые старались поддерживать в хорошем состоянии, были преимущественно либо самыми важными, либо недавно проложенными по распоряжению властей. Очень многие мосты были построены благодаря пошлине, взимаемой с путешественников. Сами дороги находились в должном состоянии только благодаря деньгам, поступающим в казну от сбора налогов на транспортные средства и на компании, их производящие. Постепенно, благодаря терпению японцев, их упорству и умению работать, сеть дорог охватила всю страну. Но их значимость была меньше по сравнению со значимостью появившихся в это время железных дорог. Выше уже писалось о том, что ветка Токио – Йокогама, проведенная в 1872 году, вызвала снижение популярности обычной дороги длиной не более тридцати километров, связывающей эти два пункта.

Э. Котто в 1881 году пишет о железнодорожной станции в Йокогаме: «Она в точности такая, как наши небольшие пригородные станции с их залом ожидания, большим столом, на котором разложены местные газеты, буфетом и витринами с японскими журналами, брошюрами, табаком, трубками и прочей мелочью. Отправление поездов (в сторону Токио) происходит каждый час, с шести утра до одиннадцати вечера; билеты туда и обратно продают по льготным ценам; служащие-японцы говорят по-английски. Да и первая железная дорога была построена с помощью англичан, начертивших ее план. Благодаря им же появились локомотивы, вагоны, весь материал. Вагоны, в которых работает вентиляция, красивые и надежные. Вагоны первого и второго класса имеют платформу, что очень кстати, потому что так можно увидеть название станции. Штрих к этому описанию: пассажиров третьего класса запирают на ключ, а чтобы избежать давки на выходе, двери их вагона открывают только тогда, когда остальные пассажиры уже вышли. Весь путь при этом длится три с четвертью часа с пятью остановками…»

Успех этого вида транспорта был таким ошеломляющим, что спустя всего шестнадцать лет после его появления, в 1889 году, в Японии уже существовало тысяча шестьсот километров узкоколейного (примерно 1,05 метра) железнодорожного полотна. В 1906 году в Нагое отметили укладку девяти тысяч километров рельс, а к концу периода Мэйдзи это число достигло одиннадцати тысяч километров. Скорость, с которой железная дорога оплела страну, была тем более изумительной, что препятствиями для нее не стали ни горная местность, ни многочисленные реки, через которые приходилось перебрасывать железные мосты, ни тайфуны и землетрясения. Правительство, осознав, что развитие страны напрямую зависит от развития средств коммуникации, вкладывало в эту область огромные суммы и даже брало займы за границей. И если простые дороги прокладывались японцами, зачастую мало что понимающими в этом деле, то железными дорогами занимались иностранные инженеры, и платили им за это золотом. Напротив, зарплата японцев была очень низкой, и вскоре правительство и частные компании получили огромную прибыль, которая пошла на выплату займов. В период с 1872 по 1904 год правительство потратило на строительство железных дорог сто двадцать пять миллионов сэн. Но в одном только 1903 году прибыль государства составила девять миллионов двести семьдесят сэн. При этом количество пассажиров достигало тридцати двух миллионов, а количество перевозимых товаров – двухсот тысяч тонн. Для частных железнодорожных линий эти цифры соответственно менялись на семьдесят восемь и тринадцать миллионов.

Но быстрое увеличение числа железных дорог, хотя и способствовало развитию Японии, поставило ее перед множеством проблем. Прежде всего цены на земли около железнодорожных путей взлетели до небес, потому что при каждом вокзале возникали гостиницы, промышленные центры и склады (угля, дерева, масла, бензина, хлеба и т. д.). В этих же районах возросла и стоимость продуктов питания. Например, после открытия линии Токио – Сэндай «торговцы стали перевозить свежую рыбу в Фукусиму и Токио, так что в Сэндае цены на нее значительно выросли. Если раньше дораду (тай)там можно было купить за двадцать сэн, то дешевле шестидесяти – семидесяти ее теперь уже не найти, а камбала, стоившая пять-шесть сэн, сейчас продается по семнадцать-восемнадцать. При таких условиях бедняки вскоре вынуждены будут исключить свежую рыбу из своего меню, даже если они живут в районах, где большая часть населения – рыбаки».

Зато ремесленники и предприниматели получили возможность рассылать свой товар по всей стране и сбывать его по низкой цене, так что их продукция расходилась куда быстрее, чем в прежние годы. Поэтому жители все того же Сэндая хотя и жаловались на дороговизну свежей рыбы, зато могли гораздо дешевле, чем раньше, покупать рис и фрукты, привезенные с юга Японии.

Благодаря железной дороге местное производство процветало, и, несмотря на то что жизнь стала несколько дороже, страна переживала промышленный бум. Число путешественников, как и число туристов, возрастало, и это касалось не только крупных городов, но и курортов с минеральными водами. Вокруг каждого вокзала вырастали настоящий город и многочисленные транспортные линии дзинриши, каго,омнибусов, курсирующих между вокзалом и самыми отдаленными деревушками. Это неизбежно повлекло за собой усреднение материальной и духовной культуры, некоторое замутнение современной жизни деревень. Рядом с вокзалами появлялось множество магазинов, кварталов развлечений, чье население непрерывно росло. В целом железная дорога в наибольшей степени способствовала развитию промышленности и изменениям в жизни людей. Развивалось производство шелка, стекла, черепицы, бумаги. Основными товарами, которые грузили в вагоны, стали рис, масло, соль, различные продукты на основе сои, дерево, нефть и уголь. Что касается перевоза пассажиров, то здесь даже пришлось увеличить количество вагонов. Первая ветка, связывавшая Симагаву (Токио) с Йокогамой, стала так популярна, что количество пассажиров удвоилось за несколько месяцев: от сорока тысяч в июне, когда ветка только начала работу, до девяноста тысяч в сентябре того же года. В 1890 году с вокзала Симбаси в Токио ежедневно садились в поезд двенадцать тысяч пассажиров. В 1909 году с этого вокзала отправлялось ежедневно восемьдесят два поезда. Путешествовать стало легче и приятнее, и вскоре уже жители крупных городов взяли в привычку отправляться на выходные на побережье или на какой-нибудь курорт летом. Кроме того, те, кто жил в пригородах, могли добираться на работу на поезде, если им посчастливилось жить недалеко от станции. Во время больших праздников у касс начиналась страшная давка. Вошло в обычай отправляться на длительные экскурсии по льготным билетам на группу, и уже никто больше не сомневался, какой вид транспорта предпочесть. Большие расстояния перестали пугать людей. Так, если прежде путешествие из Токио в Киото занимало две недели, то с появлением железной дороги этот срок сводился к одному дню, хотя в первое время цены на билет были высокими. Позднее, когда закончилось строительство линии Токио – Осака, стоимость проезда упала в три раза. На пароходе же это путешествие длилось три дня.

Первые вагоны были лишены удобств, что приводило иногда к забавным сценам. Б. Чемберлен, тонкий знаток Японии, пишет: «По необъяснимым причинам японцы, такие щепетильные в вопросах чистоты, если это касается их привычек, становятся неряшливыми, если не сказать больше, когда речь заходит об определенных условиях европейской жизни. Даже садясь в вагон первого класса, приходится расчищать себе дорогу среди апельсиновых корок, лужиц чая, окурков сигар и пустых банок из-под пива. Полуодетые (или полураздетые) пассажиры сидят развалившись на своих местах. Мы как-то раз видели офицера с супругой, который переодевался прямо в вагоне, воспользовавшись моментом, когда поезд проходил сквозь туннель, чтобы с блеском осуществить самые дерзкие моменты этой процедуры». Хотя эти записи относятся к 1905 году, и сегодня можно наблюдать подобные сцены в поездах второго класса.

По случаю ежегодного праздника Бон туристам, отправляющимся на пляж Тёси, билеты продавали с пятидесятипроцентной скидкой. «Едва ли не все население ринулось на вокзал Рёгоку (Токио), – сообщается в одной из статей «Асахи симбун» от 15 июля 1905 года, – так что на перроне собралась огромная разношерстная толпа: там были те, кто носил гетры и соломенные шляпу и сандалии, были женщины легкого поведения, разменивавшие свою красоту на звонкую монету, были и почтенные дамы. Влюбленные старались не отходить от своей половины ни на шаг, а старики помогали друг другу. В пять пятнадцать поезд с грохотом отошел от станции по направлению к Тёси, и еще несколько минут тридцать – сорок человек из числа опоздавших бежали за ним по путям. Они считали, что им крупно повезло, когда им удалось влезть в шестичасовой поезд. Сегодня второй день праздника, и, скорее всего, пассажиров будет не меньше, чем вчера. Железнодорожная компания, окрыленная успехом своего предприятия, собирается еще раз организовать нечто подобное».

Японцы редко пускались в путь в одиночку. Отчасти это было связано с теми опасностями, которые подстерегали путешественников в дороге, отчасти с тем, что японцы вообще предпочитают находиться в компании. Только ремесленники и торговцы вразнос составляли исключение из общего правила. Но в эпоху Мэйдзи, особенно после появления железных дорог, все без исключения, как мужчины, так и женщины, смело отправлялись в далекие поездки, будучи уверены в том, что непременно найдут себе попутчиков. Это могли быть чиновники или служащие, получившие назначение в другом конце страны, или рабочие, ехавшие к родным на праздники, свадьбу или похороны, или студенты, возвращавшиеся домой в деревню на каникулы, или торговцы, извлекавшие пользу для своего дела из нового способа путешествовать. Вскоре они уже объединялись в группы, едущие в одном направлении. Что касается специально организованных путешествий, то они стали одним из любимых развлечений японцев, особенно если это касалось паломничеств. Простолюдины тоже принимали в них участие, когда такие поездки устраивались местными организациями или храмами и святилищами, подобно знаменитому Идзэко, который собирал средства по всей стране, чтобы каждый мог хотя бы один раз совершить паломничество к святыням Исэ. Каждый участник вносил свою долю в оплату путешествия, а различные ассоциации добавляли к этой сумме необходимое количество денег. Группы «странников» в поездах собирались весьма шумные, они развлекали себя, как могли, так что сакэ текло рекой. Одинокий путешественник не мог предаться этому веселью. Некоторые паломничества занимали много времени, как, например, то, которое каждый верующий буддист должен был совершить в тридцать три храма запада страны, чтобы поклониться Каннон, Бодхисаттве милосердия. Группы паломников состояли в основном из людей старшего возраста или из молодых незамужних девушек, надеющихся на милость божеств, которых они собирались почтить. И поскольку железнодорожные компании торжественно объявили о снижении цен на групповые поездки, то люди пользовались любой возможностью, чтобы на выходных или во время отпуска отправиться к морю или посетить места, известные красотой своих пейзажей или архитектурой. Группу составляли коллеги по работе, члены семьи, соседи, члены одной организации и т. п. Молодежь, окончившая школу, вознаграждала себя за годы учебы дальними поездками в какое-либо место, выбранное по совету преподавателей, которые иногда их сопровождали. Часто культурные поездки организовывались школой, и этот обычай очень распространен и по сей день, так что, посещая какую-либо достопримечательность Японии, сложно не столкнуться с группой школьников или студентов, приехавших поглядеть на нее с другого конца страны. Кроме того, многие организации ввели в обычай поощрять наиболее отличившихся сотрудников отпуском. Во время большой национальной выставки достижений искусств и техники, которая прошла в парке Уэно в Токио в 1890 году, группам школьников, прибывающим в столицу поездом и включающим свыше пятидесяти человек, делалась скидка на билет 30 %. В 1905 году известный журнал «Нироку симбун», желая отпраздновать завершение строительства здания, в котором должна была разместиться редакция, пригласил в путешествие к знаменитому кварталу Ицукусима четыреста своих читателей. В 1909 году центральное железнодорожное бюро предложило предприятиям, на которых работало более пятидесяти человек, скидку на билеты для группы от 40 до 60 %.

Организованные поездки приобрели огромную популярность. Большое количество людей, раньше не имеющих возможности путешествовать из-за расходов на дорогу, или те, кто не осмеливался отправиться в паломничество в одиночку, теперь могли воспользоваться предложениями железнодорожных компаний и путешествовать группами по сниженным ценам. Так что своим развитием железная дорога во многом обязана увлечению японцев. Железнодорожные компании получали такую прибыль, что вскоре железные дороги оплели Японию, как паучья сеть.

Благодаря этим групповым поездкам люди стали чаще посещать самые знаменитые места Японии, и вскоре в них появилось огромное количество отелей, ресторанов, магазинчиков, предлагающих покупателям всевозможные лакомства и сувениры. В японских гостиницах того времени ( рёкан) можно было хорошо пообедать за умеренную цену, а за двадцать – двадцать пять сэн – снять комнату с трехразовым питанием. Некоторые отели с претензией на роскошь даже располагали комнатами, предназначенными специально для европейцев. Это значило, что в них стояли столы и стулья. Некоторые отели в европейском стиле были удачно расположены в крупных городах и вдоль больших дорог, в которых, к примеру, в 1880 году комната с включенным питанием стоила от 1,75 до 2,50 сэн в сутки. Иностранцы, сняв номер, могли заказать французское вино, пиво и прочие алкогольные напитки, причем стоили они дешевле, чем у них на родине. Въехав в отель, полагалось по традиции предложить содержателю и официантам тядай,нечто вроде чаевых. Это гарантировало прекрасное обслуживание. В свою очередь содержатель гостиницы преподносил клиенту на прощание маленький подарок веер, салфетку или еще что-нибудь в подобном роде.

Наплыв туристов существенно помог в экономическом отношении небольшим селам и деревням, а храмы становились роскошнее день ото дня. Железнодорожные станции не появились разве только высоко в горах, где в основном, использовались дзинришии, а к концу эпохи Мэйдзи – велосипеды. Появились даже велосипедные станции, которые пользовались особой популярностью осенью, в сезон паломничеств. Жители деревень, расположенных вдоль дорог, предлагали путникам табак, фотографии, сладости, предметы первой необходимости или же открывали небольшие чайные дома, одновременно служившие ресторанами и магазинами. Кроме того, местные жители продавали продукты своего ремесла, которые никогда не приобрели бы такой популярности, не появись в Японии железной дороги. Тэцудостала благом практически для всех.

С другой стороны, немногие японцы путешествовали водным видом транспорта. Он в основном использовался для перевозки риса и сакэ: огромные парусники совершали рейды между Эдо и Осакой. В начале эпохи Мэйдзи начался каботаж торговых кораблей и пароходов. Перевозом сакэ всегда занимались пгару-кайсэн,или парусные «корабли-бочки», потому что торговцы опасались, что транспортировка сакэ пароходом может испортить напиток. Большинство судов связывали порты, расположенные на побережье внешнего моря Японии (Сэтонайкай) с Токио и с Мацумаэ на севере страны. Но с появлением железной дороги некоторые из этих береговых линий, в особенности те, которые были предназначены для перевоза пассажиров (например, Токио – Йокогама), оказались обречены на исчезновение. Их не спасли даже очень низкие цены на проезд. В то же время создавались многочисленные морские компании (особенно по инициативе государства), между которыми возникала яростная конкуренция. Иногда они бесплатно перевозили пассажиров, но такое положение дел не могло длиться долго, и вскоре цены стали фиксированными. В 1872 году насчитывалось семьдесят шесть пароходов, общий тоннаж которых составлял около двадцати трех тысяч, и тридцать пять парусных судов (тоннаж сорок тысяч). К концу эпохи Мэйдзи существовало пять тысяч четыреста пароходов и еще больше маленьких парусников, которые плавали между островами, перевозя грузы и пассажиров. Морской путь из Токио в Осаку сохранял свое значение до того момента, когда было закончено строительство железной дороги, связывающей эти два города. Хотя пароходные компании предлагали пассажирам возможность путешествовать со всевозможными удобствами, большинство людей ездили на поезде, чтобы экономить время. Постепенно они стали предпочитать железную дорогу морскому транспорту. Только те, кто был вынужден постоянно переправляться с острова на остров, пользовались маленькими судами, которые все больше переходили на паровые двигатели. Несмотря на потерю пассажиров, количество судов с каждым годом не уменьшалось, а, напротив, возрастало, так как росло количество товаров, требующих перевозки. Пароходы позволяли круглый год поддерживать связь между островами Севера, тогда как парусникам приходилось ждать подходящего ветра. Поэтому многие северные районы страны, такие как Хоккайдо, с появлением регулярных морских рейсов стали развиваться гораздо быстрее, чем раньше, особенно после 1890 года.

Морем путешествовали только для того, чтобы переплыть на другой остров (разумеется, железная дорога для этого не годилась) или отправиться за границу. До 1896 года исключительно иностранные суда (парусники или пароходы) – французские, английские и особенно американские – перевозили торговцев, официальных лиц или представителей образованных кругов, желающих попасть в Европу или в Америку. Но после того как в 1896 году японское судно, принадлежащее Н.Ю.К. (Ниппон Юсэн Кайся), пересекло Тихий океан и достигло Сиэтла, остальные японские компании открыли, в свою очередь, рейсы, связывающие Йокогаму с Сан-Франциско, Южной Америкой, Мельбурном или Лондоном. Эти компании успешно конкурировали с иностранными. Русско-японская и японско-китайская войны способствовали развитию торгового флота Японии.

Что касается речного транспорта, то он был плохо развит в Японии из-за неравномерности течения рек и его зависимости от времени года. Но все же короткие маршруты использовались часто, так как это было удобно для перевозки товаров и пассажиров. Некоторые реки, такие как Сумида, протекающая по территории Токио, были достаточно глубокими, чтобы по ним могли пройти суда, но это редкий случай.

Почтовая служба первой оценила преимущества новых видов транспорта. В период Эдо почта работала плохо, сосредоточиваясь в основном на доставке срочных официальных сообщений. Их передавали с помощью системы пеших гонцов и всадников, сменявших друг друга на главных перевалочных пунктах. Послания доходили относительно быстро, но оплачивать их доставку было очень дорого. Однако поскольку иного способа передавать письма не существовало, то в течение первых лет эпохи Мэйдзи люди пользовались именно им. Правительство стремилось улучшить его, введя фиксированную смену доставщиков и строго установленные цены. В 1870 году появились первые марки, но использовались они только на определенных почтовых маршрутах, таких как Синагава – Оцу или Фусими – Моригути. К концу этого же года службы курьеров, работающих ежедневно, появились на маршрутах Токио – Осака и Киото. Чтобы письмо дошло из Токио в Киото, требовалось не менее тридцати шести часов. Ящики для писем устанавливались на протяжении всего маршрута курьеров, и к концу 1871 года в стране их насчитывалось девятьсот семьдесят штук. Вскоре появились и другие почтовые службы, связывающие Осаку с Нагасаки и большие города с главными городами префектур. Тариф на письмо зависел от его веса и расстояния, на которое требовалось его доставить. Так, в 1872 году, если расстояние составляло двести километров, а письмо весило около десяти граммов, требовалось заплатить два сэн. В 1873 году письма разделили на «простые», срочные и «летящие», что зависело от скорости доставки. Люди в то время еще не приобрели привычки писать письма, но с появлением бумаги, карандашей и конвертов все, кто умел хоть немного писать, могли отправить деловое письмо или весточку родным и друзьям. Новое веяние быстрее всего распространилось среди торговцев, студентов и военных.

В 1873 году правительство запретило частные почтовые службы и обязало курьеров и почтальонов носить униформу. Доставкой почты занимались рассыльные, пешие или верхом, ее перевозили дилижансы и суда. Чтобы письмо, отправленное из Токио, достигло Нары или Киото, требовалось около недели, а до Нагасаки оно доходило за десять дней. На курьеров, часто доставлявших важные послания и крупные суммы денег, могли совершаться нападения, поэтому с 1874 года правительство разрешило им носить с собой карабин.

Появление железных дорог значительно ускорило и облегчило доставку почты. В 1895 году в Японии существовало уже три тысячи шестьсот семьдесят два почтовых отделения, не считая различных отделов, и тридцать восемь тысяч ящиков для писем. В этом же году было доставлено шестьсот тысяч писем, двести двенадцать тысяч почтовых открыток и двадцать четыре тысячи журналов и газет.

Открытки завоевали огромную популярность уже в год своего появления (1880), а когда в 1904 году стали выпускать открытки с картинками, предназначенные в первую очередь для солдат, находящихся в армии, их количество сравнялось с количеством рассылаемых писем. Успех открыток был таким ошеломительным, что их выпуском занялись многочисленные государственные и частные компании. На открытках изображали живописные пейзажи своего региона, животное-символ года и прочее в том же духе, что годилось на все случаи жизни.

Телеграфная связь развивалась быстрее почтовой, потому что она не зависела от транспортных средств. В 1869 году один из британцев установил телеграфную линию, связывающую Йокогаму с Токио, и это нововведение так пришлось по вкусу японцам, что в 1902 году в стране существовало уже две тысячи двести телеграфных станций, а длина кабеля превышала тридцать тысяч километров. В этом же году было отправлено более восемнадцати миллионов сообщений, набранных азбукой Морзе, приспособленной к японской кане.Но поддерживать телеграфные линии в хорошем состоянии оказалось для правительства делом непростым, потому что крестьяне (особенно на юге страны) валили телеграфные столбы, считая, что от них исходит некая зловредная магическая сила. Немногие японцы решались безбоязненно пройти мимо проводов без того, чтобы не натянуть покрепче шляпу, думая, что это защитит их от влияния нечистой силы… Другие, полагая, что послания действительно движутся внутри проводов, привешивали к ним собственные письма, веря, что так они дойдут до адресата. Но, если не считать самых отдаленных деревень и самых старых крестьян, испытывавших священный ужас при виде электрических искр, большая часть японцев быстро привыкла к телеграфу, принцип действия которого объясняли уже в начальной школе.

Телефон японцам продемонстрировал сам Грэхем Белл в 1877 году, и это изобретение немедленно вошло в повседневную жизнь страны. Правда, первые аппараты, установленные в министерствах и на некоторых почтовых станциях, так плохо работали, что собеседники едва могли слышать друг друга. Только в 1890 году правительство приняло решение создать национальную компанию и стало производить набор молодых девушек для обучения их профессии телефонистки. Большинство телефонных станций было расположено в Токио, где в 1896 году насчитывалось более двух тысяч абонентов, в то время как в таком крупном торговом городе, как Осака, их было всего четыреста пятьдесят пять. Среднему классу телефон стал доступен только в 1930 году.