Текст книги "Автомобили-солдаты"

Автор книги: Л. Гоголев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 15 страниц)

3ИС-42

Полугусеничный автомобиль ЗИС-42 предназначался для работы на бездорожье преимущественно как транспортная машина. Мог использоваться также как артиллерийский тягач.

Опытные образцы испытывались в 1940 г. Начало Великой Отечественной войны и эвакуация завода прервали подготовку машины к производству. Серийный выпуск был начат в сентябре 1942 г.

На автомобиле устанавливался двигатель ЗИС-5М (76 л. с.) с радиатором повышенного заправочного объема. Запас топлива в четырех баках составлял 300 л.

Гусеничный движитель имел раму. На концах ее между боковинами спереди размещалось ведущее колесо, а сзади – направляющее (ленивец). Между ними была балансирно подвешена система из четырех катков, закрытая кожухом. Весь движитель был подвешен балансирно на полуосях заднего моста. Привод ведущего колеса осуществлялся цепью Галля от звездочки на полуоси.

19. АТ-8

Гусеничная лента имела общую ширину 415 мм, рабочую 360 мм. Она представляла собой резинотканевую ленту с резиновыми башмаками и металлическими накладками (элементами зацепления и направления). Среднее удельное давление гусеницы на грунт (при погружении на 100 мм) составляло 0,3 кг/см² .

Для облегчения движения по снегу и защиты передней оси от повреждений под пей устанавливался поддон. Сверху он прикрывался кожухом. При езде но глубокой снежной целине и вязкому болоту использовались лыжи, которые монтировали на передние колеса. Их среднее удельное давление на грунт (при погружении на 100 мм) составляло 0,12 кг/см² .

В 1944 г. выпускался модернизированный автомобиль ЗИС-42М. Он имел двигатель типа ЗИС-16 (85 л. с.). Радиатор и фары прикрывались решеткой от повреждений при езде по мелколесью и кустарнику. В конце года производство машины было прекращено.

Всего в 1942-1944 гг. был изготовлен 5931 автомобиль ЗИС-42 и ЗИС-42М.

На базе ЗИС-42 разрабатывалась самоходная 37-мм зенитная установка.

Тактико-технические данные

Тип движителя полугусеничный, передняя ось неведущая

Снаряженная масса, кг 5250

Грузоподъемность, кг:

по шоссе 2250

по грунту 1750

Максимальная скорость, км/ч 40

Запас хода, км:

по шоссе 425-500

по грунту 200-300

Габариты, мм:

длина 6095

ширина 2360

высота (по тенту) 2950

Дорожный просвет, мм 395

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 76 (2600)

20. ЗИС-42М

Машина для командира

Цех был празднично украшен знаменами, транспарантами, гирляндами зелени. Открытая легковая машина стояла посередине цеха, сверкая серой краской бортов, никелем радиатора и фар. На радиаторе красовалась массивная эмблема. Она напоминала меч, рассекающий зигзаги молнии. Но если приглядеться внимательнее, можно было различить хитроумно переплетенные остроконечные буквы: БТАЗ.

Когда в 1915 г. фронт приблизился к Риге, автомобильный отдел Русско-Балтийского завода был эвакуирован в Фили под Москвой. В 1919 г. это предприятие национализировали. Здесь стали ремонтировать броневики, танки, автомобили. И название ему дали соответствующее: 1-й Броне-танко-автомобильный завод, сокращенно – БТАЗ.

Небольшой коллектив предприятия, около трехсот человек, креп, набирался опыта. И вот новое ответственное задание: в короткий срок дать Красной Армии партию командирских автомобилей. За работу принялись с большим энтузиазмом. Прошло несколько месяцев напряженного труда. И наконец наступил торжественный день – праздник по поводу выпуска первой машины. Это было 8 октября 1922 г. На завод прибыли Председатель ВЦИК М. И. Калинин, главнокомандующий вооруженными силами Республики С. С. Каменев и К. Е. Ворошилов, тогда командующий войсками Северо-Кавказского военного округа.

21. ГАЗ-ВМ

На БТАЗ было выпущено несколько командирских автомобилей. Следующими были десять командирских машин, построенных в 1927 г. на московском заводе АМО на базе грузовика Ф-15. Потом последовали малолитражки НАМИ-1, которые также использовались в Красной Армии. Но все это были лишь первые образцы командирских машин.

Картина стала резко меняться в начале 30-х гг. Страна взяла курс на массовое производство автомобилей. Надежные и быстроходные легковые «фордики» нижегородской и московской сборки запылили по дорогам военных учений. Вскоре к ним присоединились их двойники – «газики» отечественного производства. Их становилось в армии все больше и больше. Это были штатные автомобили комсостава РККА до командиров дивизии включительно.

В 1936 г. начался выпуск знаменитых «эмок». К началу войны они стали самыми многочисленными легковыми автомобилями Красной Армии. В войсках по состоянию на 20 июня 1941 г. насчитывалось 10,5 тыс. таких машин.

В годы Великой Отечественной где только не приходилось ездить «эмкам»! В каких переделках они не бывали! Об этой машине тепло вспоминают маршалы и рядовые водители, офицеры связи и фронтовые корреспонденты. Последние даже увековечили ее в своей известной песне:

 
Гак выпьем за победу.
За нашу газету.
За «У-2», за «эмку», за успех!
Как вперед шагали,
Как плечом толкали.
Как мы поспевали раньше всех!
 

Кроме «эмок» в Красной Армии использовались в это время представительские ЗИСы для высшего командного состава, а также различные автомобили зарубежного производства – так называемые иномарки. Но все они так же, как и «эмки», были машинами обычного, гражданского типа.

Работы по армейскому легковому автомобилю, имеющему повышенную проходимость, развернулись у нас еще в 30-е гг. Были созданы различные опытные конструкции – и полугусеничные, и трехосные. Однако в производство они не пошли.

Дело в том, что к концу 30-х гг. наиболее подходящим легковым автомобилем для армии был признан двухосный, но полноприводный. (Как говорят специалисты, с колесной формулой 4X4, т. е. четыре колеса – и все ведущие.)

Что дает дополнительный привод на переднюю ось? Проходимость автомобиля во многом'Зависит от силы тяги на колесах. А это, в свою очередь,– от условий сцепления колес с почвой. Если сцепление недостаточное – машина начинает буксовать. У автомобиля с колесной формулой 4X4 на ведущие колеса распределяется вся ее масса, поэтому сцепление с грунтом у него лучше. При прочих равных условиях у полноприводной машины тяговое усилие всегда больше.

И еще одно. Посмотрим, как автомобиль с приводом только на заднюю ось движется по грязи. Постепенно перед его передними к ол е с а м и начинает накапливаться земля. Дело в том, что передние колеса, не получая вращения непосредственно от двигателя, не подминают грунт, как у полноприводной машины, а лишь толкают его перед собой (так пазы в а ем ы й бульдозер11 ы й эффект). Сопротивление движению увеличивается, в результате машина может даже остановиться.

Или возьмем переезд через вертикальное препятствие, скажем, небольшую стенку. Если она достаточно высока, никакая мощность на задних колесах не заставит автомобиль лезть вверх. Другое дело – привод и на переднюю ось. Благодаря ему машина как бы вскарабкивается на стенку.

Преимущества полноприводных машин были известны давно. Еще в 1909 г. на заводе «Лесснер» в Петербурге был построен опытный легковой автомобиль для русской армии. Он имел четыре ведущих и одновременно управляемых колеса.

Однако нужно сказать, что создание надежного переднего ведущего моста дело не простое. Ведь его колеса – не только ведущие, но и управляемые. Значит, их нужно соединить с полуосями посредством шарниров. Но обычные карданные шарниры здесь не годились. При больших углах поворота передних колес они создавали вредные вибрации и рывки. И только к середине 30-х гг. были отработаны в производстве специальные шарниры, лишенные этих недостатков,– шарниры равных угловых скоростей.

22. БТАЗ

В сентябре 1938 г. группа во главе с В. Л. Грачевым начала проектирование легкового армейского автомобиля с колесной формулой 4X4. Летом следующего года были собраны первые опытные экземпляры. Машина получила название ГАЗ-61.

Внешне она походила на хорошо известную всем «эмку», разве что открытый кузов ее был приподнят чуть повыше. Но новый автомобиль был способен на такое, что и представить раньше было невозможно. На испытаниях он легко переезжал через толстые бревна. Высоко задрав багажник, смело спускался в крутые овраги. Уверенно шел по глубокому (до 85 см) броду, раздвигая камыши. И наконец, уже, так сказать, сверх программы, взобрался на высокий волжский откос по… деревянной пешеходной лестнице. А вообще машина преодолевала подъемы крутизной до 43°.

В дальнейшем автомобиль ГАЗ-61 выпускался серийно. В годы Великой Отечественной войны на таких машинах ездили наши выдающиеся военачальники Г. К. Жуков, И. С. Конев, К. К. Рокоссовский, С. К. Тимошенко и другие.

Александр Николаевич Бучин, бывший шофер Г. К. Жукова, вспоминает о фронтовом автомобиле маршала: «Был он, как и другие ГАЗ-61, сделан на базе «эмки»… Среди этих машин больше известен вариант с закрытым кузовом. Наш был с откидным тентом. Отопления тогда не делали. Тулуп, валенки с галошами, рукавицы заменяли печку. Но зато по проходимости не было ему равных. Вездеход в полном смысле слова. По грязи, снегу, гололеду свободно шел. Трактора стояли – мы ехали».

БТАЗ

Командирский автомобиль был предназначен для использования в Красной Армии.

В 1922 г. три такие машины были построены на 1-м БТАЗ в Филях под Москвой. Затем производство было передано на 2-й БТАЗ, где в 1923 г. выпустили промышленную партию автомобилей. Оба предприятия входили в объединение «Промбронь», поэтому в литературе машина известна также под названием «Промбронь-С».

В основу конструкции автомобиля положена дореволюционная модель «Руссо-Балт-С-24-40». При сборке частично использованы детали из старых запасов. Вместе с тем в машину внесен ряд изменений. Мощность четырехцилиндрового двигателя объемом 4501 см³ увеличена с 40 до 45 л. с. База укорочена с 3305 до 3200 мм. Смонтированы шины увеличенного сечения (ширина профиля 135 мм вместо 120 мм). Установлены передний бампер и декоративные диски на колесах.

Кузов открытого типа, оборудован складным столиком для работы с картой и карманами для документов. Справа от водителя установлен прожектор-искатель.

Тактико-технические данные

Колесная формула 4X2

Снаряженная масса, кг 1850

Число мест 6 (в том числе 2 – на откидных сиденьях)

Максимальная скорость, км/ч 75

Габариты, мм:

длина 5040

ширина 1650

высота 1980

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 45 (1800)

ГАЗ-61

Легковой автомобиль повышенной проходимости использовался в Красной Армии в качестве командирского.

Прототип с кузовом типа «фаэтон» (от легкового автомобиля ГАЗ-11-40) испытывался в 1939– 1940 гг. Всего до 1941 г. было построено несколько машин с таким кузовом. Они имели название ГАЗ-61-40. В 1941 г. была выпущена большая партия машин с закрытым кузовом типа «седан» (от легкового автомобиля Г АЗ-11 -73). Они обозначались как ГАЗ-61-73. В 1942-1943 гг. собирались небольшие партии подобных автомобилей. В 1941 г. производились также пикапы с упрощенной брезентовой кабиной – ГАЗ-61-417, предназначенные для буксировки противотанковых орудий.

Автомобили оснащались шестицилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 (3485 см³ ). В трансмиссии была использована четырехступенчатая коробка передач типа ГАЗ-АА. В переднем ведущем мосту применялись шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс».

Тактико-технические данные

Колесная формула 4X4

Снаряженная масса, кг 1540 (ГАЗ-61-40)

Число мест 5

Максимальная скорость, км/ч 100

Запас хода, км 375

Габариты, мм:

длина 4670

ширина 1750

высота 1905

Дорожный просвет, мм 210

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 85 (3600)

23. ГA3-61-73

В белоснежных полях под Москвой…

Утро седьмого ноября 1941 г. выдалось в Москве сумрачным. Тяжелые снеговые облака нависли над домами. На ближних подступах к городу велись жестокие бои. Но как обычно в этот день, в столице нашей Родины состоялся военный парад. По Красной площади проходили войсковые части и отправлялись сразу на передовые позиции…

С этого сурового парада уходили на фронт и армейские грузовики. Маршал С. М. Буденный, принимавший парад, вспоминал: «По площади потоком прошли светло-зеленые новенькие машины, по три в ряд, на них, повернув головы в стальных касках к трибуне Мавзолея, сидели вооруженные бойцы в теплых полушубках. На других машинах – минометы, пушки, тяжелые зенитные пулеметы. Пушки – зенитные, противотанковые, полевые и в прицепе к грузовым машинам, везущим мотопехоту» 1*1
  * Цит. по кн.: Сто военных парадов. М.: Военнздат, 1974. С. 134.


[Закрыть].

Развертывание советских автомобильных войск началось с первых дней Великой Отечественной. К 1 августа 1941 г. было вновь сформировано, а также развернуто за счет имеющихся 120 автотранспортных частей и соединений, в том числе мять автомобильных бригад.

В ходе сражений начального периода войны автотранспорт широко использовался для оперативных перевозок войск. Так, в июле 1941 г. 14-я автобригада резерва Ставки Верховного Главнокомандования перевезла шесть стрелковых дивизий из района Москвы в район Вязьмы – на расстояние до 300 км. Большую роль сыграли автомобили и для снабжения обороняющих столицу войск боеприпасами, продовольствием, горючим.

В период развернувшегося контрнаступления советских войск под Москвой автотранспорт выполнял особо ответственные задачи. Железные дороги в полосе наступления были разрушены, восстановление их было делом нескорым, и на автомобили легла основная тяжесть подвоза материальных средств войскам. Для повышения организованности перевозок транспорт стал использоваться более централизованно. В основном он сосредоточивался в армейском и фронтовом звеньях. Часть транспорта из дивизий была передана на усиление армейского. В дивизиях же вместо автотранспортной роты было оставлено по одному взводу (20 машин), а также формировался гужтранспортный батальон (562 парные повозки или столько же саней).

В середине декабря наступили сильные морозы, начались снежные заносы. В этих тяжелых условиях советские автомобили показали себя более надежными, выносливыми, неприхотливыми к топливу и обслуживанию, чем машины немецко-фашистской армии. Кроме того, автопарк Красной Армии имел высокую степень унификации автомашин фактически он базировался на двух основных типах – ГАЗ и ЗИС, а это создавало большие преимущества при обслуживании и ремонте по сравнению с неописуемо разномастным парком вермахта.

В предвоенные годы гитлеровские вояки любили на парадах и маневрах хвастать унифицированными армейскими автомобилями: лихо мчались открытые штабные легковушки, катились трехосные грузовики с мотопехотой, солидно ползли полугусеничные транспортеры-тягачи с орудиями на прицепе…

Но всей этой техники могло хватить на оснащение лишь небольшого количества дивизий. А перестроить всю автомобильную промышленность на производство таких машин нацистам было явно не по силам. Поэтому еще до войны был введен в действие более скромный план, названный по имени его творца, гитлеровского генерала А. Шелла. Согласно этому плану, автозаводы продолжали выпускать свои прежние коммерческие автомобили, однако количество их моделей теперь ограничивалось. Эти грузовики обозначались как тип S.

Часть коммерческих грузовиков, чтобы хоть как-то повысить их проходимость, начали дооснащать приводом на переднюю ось (грузовики типа А). Так появились полноприводные сообщники у гражданских «Боргвардов», «Опелей», «Мерседесов-Бенцев» и «Бюссингов».

Однако во время войны автомобилей все равно не хватало. Поэтому для вермахта гребли под метелку все: нестандартные немецкие грузовики выпуска прошлых лет, автомобили оккупированных Австрии, Чехословакии, Франции, трофейные машины английского, советского, американского и канадского производства. Проходимость гражданских грузовиков, особенно французских, имевших кабину над двигателем и неведущую переднюю ось, была абсолютно недостаточной. Гитлеровский генерал Герман Гог, командовавший под Москвой 3-й танковой группой, сетовал: «Совершенно неудовлетворительными для условий войны на Востоке оказались наши автомобили… Машины для перевозки пехоты новых танковых дивизий, особенно 20-й, почти не годились для прохождения по дорогам Востока, ибо они были французского производства и невоенного образца… Не лучше обстояло дело и в моторизованных дивизиях»2*2
  * Гот Г. Танковые операции.– М.: Воениздат, 1961. G. 54.


[Закрыть].

В результате контрнаступления Красной Армии гитлеровцы понесли большие потери в автомобилях. Так, войска нашего Западного фронта только за период с 11 по 17 декабря захватили у противника 3729 автомашин, 440 мотоциклов, 48 броневиков. Войскам Юго– Западного фронта в течение 7-25 декабря достались в качестве трофеев 1479 автомобилей, 239 мотоциклов, 7 бронемашин; кроме того, 2678 авто и 8 броневиков были уничтожены. Бойцы Калининского фронта с 28 декабря по 3 января отбили у врага 929 автомобилей и 636 мотоциклов, а также тягачи и тракторы.

Всего в битве под Москвой гитлеровские войска потеряли более 15 тыс. автомобилей. Этот собранный со всего мира металлолом, ржавеющий на обочинах дорог, застрявший в снежных полях, затерявшийся в лесах, лучше всяких слов свидетельствовал о крахе гитлеровского блицкрига, о мощи Красной Армии, отстоявшей Москву.

Разорванное кольцо

Памятник этот прост, строг и необычен. Он сделан в виде двух дуг-полуарок, устремленных вверх, навстречу друг другу, но так и lie замкнувшихся в кольцо. Памятник установлен на берегу Ладожского озера, недалеко от деревни Кокорево. На том месте, куда по льду озера прибывали машины с грузами для осажденного Ленинграда, разрывая кольцо вражеской блокады. Мемориальный комплекс, воздвигнутый здесь, так и называется «Разорванное кольцо».

Осенью 1941 г. положение в городе было очень тяжелым. Запасы продовольствия иссякали. Полностью блокировав Ленинград с суши, фашисты хотели задушить непокоренный город голодной смертью.

Единственный путь снабжения, соединявший Ленинград с Большой землей» пролегал по Ладожскому озеру, но к зиме оно должно было замерзнуть. И выход был только один: построить зимнюю дорогу по льду Ладоги.

Подготовительные работы начались еще 6 октября. Они велись автодорожным отделом Управления тыла Ленинградского фронта. Изучался ледовый режим озера, намечались возможные маршруты движения. 21 ноября по льду пустили для пробы гужевой обоз. В этот же день была совершена и пробная поездка на легковой машине. А 22 ноября с западного берега на лед сошли первые полуторки. Военно-автомобильная дорога ВАД-101 начала действовать.

Лед был еще тонкий, неокрепший. Он сильно прогибался под тяжестью машин. И поэтому перед колесами все время катился, отступая, ледяной вал. На середине пути одна из машин ушла под воду, водитель успел выпрыгнуть в последний момент. Недалеко от восточного берега колонну атаковали вражеские самолеты, но обошлось без потерь. Загрузившись на Большой земле, машины доставили в город первые 60 т ржаной муки.

Поначалу полуторки еще нельзя было загружать полностью. И чтобы как-то компенсировать это, за ними на длинных тросах буксировали санные прицепы. Позже машины ГАЗ-АА стали грузить доверху. А в конце декабря, когда лед окреп еще больше, но нему пошли трехтонки ЗИС-5, а также тяжелые ЯГи и автобусы.

Работать на трассе было очень тяжело. Часто появлялись опасные разводья и трещины, лед проваливался под тяжестью машин. В конце ноября начались небывало сильные морозы, дул свирепый северный ветер. Часто налетала пурга, и видимость снижалась почти до нуля. Фашистские орудия вели жестокий огонь, а самолеты-пираты люфтваффе охотились за каждым автомобилем. К 1 февраля 1942 г. затонуло 327 машин.

На трассе работало около 4 тыс. автомобилей. И нужно было четко организовать их движение, обеспечить езду с высокой скоростью. На ледовой дороге были выставлены десятки регулировочных постов и многочисленные указатели. Вдоль трассы оборудовали заправочные станции, пункты забора воды и техпомощи, питательные и обогревательные пункты. Из ледово-снежных окопов смотрели в небо стволы зенитных орудий и пулеметов.

Содержать трассу в рабочем состоянии было делом нелегким.

Постоянно работали тракторные и автомобильные снегоочистители, расчищая ее от заносов. Через трещины перебрасывали деревянные мостки. А когда лед уставал от нагрузок, приходилось прокладывать новые пути…

В декабре наши войска потеснили противника и освободили г. Тихвин. Путь машин к берегу озера стал намного короче. Появилась возможность делать два рейса в сутки. А лучшие водители делали и по три. И каждый рейс был подвигом.

Машину водителя Г. Царенко атаковали вражеские самолеты. Фашисты сбросили на автомобиль бомбы и обстреляли его. Пробитый в нескольких местах, грузовик загорелся. Но отважный водитель, не обращая внимания на пулеметные трассы, бросился гасить огонь. Он сорвал с себя шинель и сбил пламя с горящего двигателя. Герой спас свою машину и груз, который доставил по назначению.

…Приближалась весна. Но трасса работала до последней возможности. В середине апреля потеплело. Толщина льда стала быстро уменьшаться, на нем появилась вода. Кое-где ее слой доходил до полуметра. Машины двигались по сплошной воде, словно катера, разгоняя по бокам волны. 15 апреля с трассы пришлось снять автобусы, низко посаженные и тяжелые. 19-го настала очередь автоцистерн, 20-го за ними последовали трехтонки. 24 апреля по ледовой дороге окончательно прекратилось всякое движение.

По дороге было доставлено в Ленинград более 360 тыс. т различных грузов – продовольствия, боеприпасов, топлива. Из осажденного города было эвакуировано полмиллиона человек.

Работала ледовая трасса и на следующий год. Эта надежная питающая артерия помогла героическому городу Ленина выстоять. И не случайно народ назвал ее мудро и точно – Дорога жизни.