Автомобили-солдаты

Текст добавлен: 5 октября 2016, 04:53

Текст книги "Автомобили-солдаты"

Автор книги: Л. Гоголев

Жанры:

Научпоп

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 15 страниц)

Назад к карточке книги

Тягачи и прицепы

…Залепленный снегом трехосный армейский тягач упорно пробивался по зимнему бездорожью. За ним, словно былинка за муравьем, волочился длинный узкий прицеп специального назначения. Двигатель ревел все натужнее. Широкие рубчатые колеса тягача отчаянно гребли снег и наконец забуксовали. Но что это? Автопоезд не остановился! Колеса прицепа не замерли беспомощно, как обычно бывает в таких случаях. Они продолжали вращаться как ни в чем не бывало и буквально вытолкнули машину с тяжелого участка. Прицеп из помехи превратился в помощника. А секрет здесь был прост: колеса прицепа тоже имели привод от двигателя, тоже были ведущими. Такие прицепы называют, и совершенно справедливо, активными.

Тягачи были самыми первыми военными автомобилями. Вспомним «Огненную телегу» Н. Кюньо или паровые дорожные локомотивы времен Крымской и русско– турецкой войн. Прицепы в те годы были весьма примитивны и мало чем отличались от простых гужевых повозок. Скорость движения составляла 6-7 км/ч.

Перед первой мировой войной получили распространение грузовики с двухосными прицепами. На прицепах имелись металлические рамы и оси; рессоры и сплошные резиновые шины. Они оснащались тормозами. В передней части прицепа устраивалось сиденье или даже кабина для сопровождающего. Когда нужно, он приводил тормоза в действие с помощью специального рычага. Скорость поездов возросла до 15-18 км/ч. Но проходимость их была недостаточной – они могли работать только на дорогах с твердым покрытием.

Военных это не устраивало. И для армейских нужд начинают строить специальные тягачи – так называемые тракторы-грузовики. В большинстве они имели привод не только на задние, но и на передние колеса. Это позволило использовать всю массу машины для увеличения сцепных свойств. А значит, улучшались тяговые характеристики, повышалась проходимость. Тягачи могли теперь работать и на грунтовых дорогах. В годы первой мировой войны они применялись для буксировки тяжелых артсистем и прицепов с воинскими грузами. В целом они себя оправдали.

Сегодня грузовики с прицепами и седельные тягачи с полуприцепами широко применяются в армии. Многие из этих прицепов обычного, общетранспортного типа. Кроме заводского названия они имеют еще условное. Последнее очень простое и позволяет сразу судить о прицепе. Скажем, название 1-П-0,5 расшифровывается так: одноосный прицеп грузоподъемностью 0,5 т.

А название 2-ПП-10 обозначает двухосный полуприцеп грузоподъемностью 10 т.

Одни прицепы (полуприцепы) рассчитаны на работу с неполноприводными тягачами, другие – с полноприводными. Первые могут работать только на дорогах с твердым покрытием, вторые – и на грунтовых. В этом случае прицепы имеют более прочную, надежную, но и более тяжелую конструкцию. Активные прицепы предназначены для особо трудных условий движения.

Нужно сказать, что армейские рационализаторы стараются эксплуатировать прицепы наилучшим образом. Приведем один пример. В войсках имеется немало полуприцепов 2-ПП-14. Они хороши для доставки крупногабаритных грузов и строительных материалов. А вот перевозить более легкие грузы на них невыгодно: борта низкие, всего полметра, без обрешетки, не позволяют полностью использовать грузоподъемность. И вот в Забайкальском военном округе борта стали наращивать до высоты 1,7 м и даже больше. В ход пошли стойки каркаса со списанных бортовых КамАЗов, а заодно и тенты с них – для лучшей сохранности груза.

Очень нужны в армии прицепы-тяжеловозы, так называемые трайлеры. Они перевозят особо Громоздкие неделимые грузы – мощные ракеты, танки и другую технику, различное оборудование.

Конечно, танки, самоходки и прочие гусеничные машины способны передвигаться и сами. Но специальные автопоезда позволяют быстро перебросить их на нужный участок, сберегая при этом материальную часть танков и силы экипажей. Гусеницы изнашиваются куда быстрее, чем колеса, а стоимость их намного выше. Такие автопоезда широко применялись еще по второй мировой войне, а сегодня состоят на вооружении всех современных армий. Их часто называют танковыми транспортерами.

Особую и очень многочисленную в армии группу составляют прицепы специального назначения. На них монтируют различное ответственное оборудование. Это могут быть радиолокационные и электростанции, насосные и компрессорные установки, походные кухни и мастерские…

Как уже упоминалось, прицепы иногда бывают активными. Идея такого прицепа – давнишняя. Еще в 1904 г. французский полковник Ренар испытывал автопоезд, состоящий из тягача и четырех-пяти прицепов. Задняя пара колес каждого прицепа была ведущей. Привод на них был механическим – посредством многочисленных карданных валов и шестерен. Поезд Ренара оказался тяжелым и ненадежным в работе.

В это же время наш соотечественник П. Л. Фрезе разрабатывал активный автопоезд другой конструкции. На тягаче был установлен генератор мощностью 17 кВт. Он приводился в действие 35-сильным автомобильным бензиновым двигателем. Ток, вырабатываемый этой мини-электростанцией на колесах, поступал к небольшим тяговым электромоторам. А они вращали колеса и тягача, и шести «прицепок». В 1905 г. поезд был успешно испытан. Из-за ограниченных возможностей предприятия Фрезе и отсутствия заказов поезд в серию не пошел.

Однако тяжеловатая, но надежная электрическая передача была вскоре применена в Австро-Венгрии. В 1912-1918 гг. там серийно выпускались армейские автопоезда типа «Ландвер». Много позже, уже в 50-е гг., по этой же схеме американская фирма «Летурно» строила арктические многозвенные автопоезда для армии США.

В наши дни на активных автопоездах получила применение так называемая гидрообъемная передача. Двигатель тягача приводит в движение гидронасос. От него по трубопроводам высокого давления рабочая жидкость поступает к приводному гидромотору, установленному на прицепе. Этот гидромотор преобразует энергию потока жидкости в крутящий момент. Нужно сказать, что здесь выдвигаются повышенные требования к герметизации трубопроводов. Поэтому конструкторы не сбрасывают со счетов ни электрическую, ни механическую передачи.

Близкими «родственниками» активного автопоезда являются сочлененные автомобили. Такая машина состоит из двух (реже трех) одноосных секций со всеми ведущими колесами. Секции соединены между собой шарнирно и могут перемещаться одна относительно другой в двух или даже трех плоскостях. В одной секции обычно располагаются двигатель и водитель. Это, так сказать, «тягач». Другие служат для груза или пассажиров – «прицепы».

В чем достоинства сочлененного поезда? Во-первых, колеса хорошо приспосабливаются к неровностям дороги. Отсюда – надежное сцепление с грунтом, повышенная проходимость. Во– вторых, машина очень маневренная – ведь передняя секция может поворачиваться относительно задней на угол до 90 градусов! Причем на повороте машина прокладывает не две колеи, как обычный автомобиль, а одну. А при движении по песку или грязи это очень важно – снижается сопротивление движению и, значит, опять-таки повышается проходимость!

Еще в 1913 г. итальянский инженер Павези начал опыты с сочлененным колесным трактором, а в 1926 г. построил первый военный автомобиль такого типа. В 20-30-е гг. машины Павези строились серийно в Италии и по лицензии в некоторых других странах (Англии, Швеции). В небольшом количестве они участвовали во второй мировой войне.

В послевоенные годы интерес к машинам такого типа не пропал. В частности, сочлененная схема применяется на советских колесных тягачах Т-150К и «Кировец».

55. ЯАЗ-210Г

ЯАЗ-210Г

Трехосный автомобиль-тягач использовался в Советской Армии для буксировки прицепов-тяжеловозов. Выпускался с 1951 по 1958 г.

На машине установлен шестицилиндровый двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206А рабочим объемом 6970 см³ . Для облегчения пуска при низких температурах имелись электрофакельный подогреватель воздуха и пусковой подогреватель охлаждающей жидкости и масла.

Сцепление – сухое, однодисковое. Коробка передач – пятиступенчатая. Раздаточная коробка – двухступенчатая, с межосевым дифференциалом. Привод рабочего тормоза – пневматический.

Тактико-технические данные

Колесная формула 6X4

Снаряженная масса, кг 12 360

Грузоподъемность, кг 8000

Масса буксируемого

прицепа кг:

но шоссе 30 000

по грунту 15 000

Максимальная скорость км/ч:

без прицепа 45

с прицепом 30 000 кг 30

Запас хода, км 750– 800

Габариты, мм:

длина 7375

ширина 2700

высота 2575

Дорожный просвет, мм 290

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 165 (2000)

56. ЗИЛ-137-137Б

ЗИЛ-137-137Б

Автопоезд повышенной проходимости предназначен для перевозки длинномерных грузов. Он состоит из седельного тягача ЗИЛ-137 и активного полуприцепа ЗИЛ-137Б с гидроприводом.

На ЗИЛ-137 установлен гидронасос с приводом от двигателя тягача. Привод осуществляется карданным валом от специальной коробки отбора мощности, которая крепится на раздаточной коробке.

На полуприцепе ЗИЛ-137Б смонтирован гидромотор. Он через понижающий редуктор и карданные валы приводит в действие ведущие мосты прицепа (такие же, как на тягаче).

Гидронасос и гидромотор связаны между собой двумя гибкими шлангами высокого давления (номинальное давление в системе. 100 кгс/см² ). Один из шлангов служит нагнетающей магистралью, другой – отсасывающей. По ним циркулирует рабочая жидкость (масло Р).

Гидропривод автоматически включается в работу только при движении на 1-й или 2-й передаче, а также при пониженной передаче в раздаточной коробке и при заднем ходе.

Все колеса автопоезда имеют шины с регулируемым на ходу внутренним давлением. Рабочие тормоза на всех колесах – с пневматическим приводом.

Тактико-технические данные

Колесная формула 10Х 10

Снаряженная масса, кг 10 800 (7000 кг тягач и 3800 кг полуприцеп)

Грузоподъемность, кг 7200

Максимальная скорость, км/ч 80

Габариты, мм:

длина 14080

ширина 2500

высота 2480

Дорожный просвет, мм 330

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 150 (3200)

Восемь на восемь

7 ноября 1932 г. во время праздничной демонстрации Не Красной площади появился странного вида грузовик: непривычно высокий и длинный, с флажком на радиаторе. Но самым удивительным было не это У него имелось целых четыре оси – ну прямо как у паровоза! Причем все колеса были ведущими, или, как говорят специалисты, автомобиль имел колесную формулу 8X8.

Этот автомобиль ЯГ-12 был создан на Ярославском заводе. Машину спроектировали и построили всего за три месяца. Как это удалось?

Дело в том, что за основу взяли уже апробированную трехоску ЯГ-10. Но вместо передней оси установили двухосную тележку. Все четыре колеса тележки были управляемыми и при этом еще и ведущими. Так что автомобиль получился полноприводным. Советское автостроение тогда еще только набирало силы, и опыта создания полноприводных машин не было никакого, Но энтузиасты со своим заданием справились!

5 ноября в 11 часов вечера впервые завели двигатель машины, чтобы испытать передаточные механизмы. А в пять утра следующего дня ярославская четырехоска во главе колонны заводских грузовиков уже отправилась в Москву. Автомобиль вел шофер-ударник Мороз, который почти трое суток провел на сборке грузовика. Этот первый свой испытательный пробег длиной 267 км «осьминог» прошел без аварий.

Более суровые испытания четырехоска ЯГ-12 прошла зимой 1932/33 г. На местности она показала неплохую проходимость но снегу и грязи, достаточную надежность. Машина имела высокие тягово-сцепные качества и вполне годилась для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. После испытаний она была направлена в одну из воинских частей.

Автомобиль ЯГ-12 был в ряду первых полноприводных четырехосок в мире. В таких странах с развитым автостроением, как США, Франция, Италия, в то время и не помышляли о подобных машинах. В Германии в 1928 г. построили опытное четырехосное шасси для бронеавтомобиля. Но ввиду его чрезвычайной сложности дальше дело не пошло. В Англии в 1929– 1930 гг. фирма «Армстронг-Сидли» построила небольшие экспериментальные машины В-10Е1 и В-10Е2. А в 1931 г. появился четырехосный тягач английской же фирмы «Гай». Кстати, как и ярославская машина, он был создан на базе трехоски.

Вот, пожалуй, и все, чем могло похвастать мировое автостроение к моменту появления ЯГ-12.

В последующем отдельные образцы четырехосных полноприводных автомобилей продолжали создаваться. Кое-где их даже выпускали небольшими сериями. Но до 50-х гг. включительно они все-таки оставались своеобразными экзотическими экземплярами.

В 60-е гг. советская автомобильная промышленность развернула выпуск совершенных по конструкции, мощных, под стать танкам", тягачей-тяжеловозов с четырьмя ведущими осями. В июне I960 г. был собран первый такой тягач. А вскоре с конвейера стали сходить восьмиколесные богатыри MA3-537.

В начале 1966 г. вышла первая партия машин ЗИЛ-135.

Что касается Запада, то там серийное производство подобных машин началось значительно позже. Опытные американские четырехоски 50-х гг. (Т-58, ХМ-194, ХМ-375 и др.) так и остались в единичных экземплярах. Подобная участь постигла и тяжелый французский тягач «Берлие Т-12» (1965 г.). Только в 1968 г. пошла в серию фордовская четырехоска М-656.Машина предназначалась для ракетных комплексов «Першинг-1 А» и была выпущена в небольшом количестве.

В 1965 г. между США и ФРГ было заключено соглашение о совместной разработке основного боевого танка МТВ-70. Требовалось создать общими усилиями и тягач для его перевозки. Машина получила название НЕТ-70 (сокращение от английских слов Heavy Equipment Transporter – транспортер тяжелого оборудования). Американский прототип был построен фирмой «Крайслер» в 1966 г. Западногерманский годом позже выставила на испытания фирма «ФАУН».

Однако в январе 1970 г. соглашение о МТВ-70 было аннулировано из-за острых взаимных разногласий. Каждая страна пошла своим путем. Американский вариант тягача еще долго дорабатывался. В конце концов с фирмой «Ворд ля Франс» был заключен контракт на его производство.

Первые серийные машины М-746 стали поступать в армию только в 1975 г. Серийное производство западногерманского варианта тягача – SLT-50 развернула фирма «ФАУН». Поставки его в бундесвер начались с апреля 1976 г. К этому времени Советская Армия уже давно была оснащена четырехосными тягачами в необходимом количестве.

В чем достоинства таких тягачей? Прежде всего – в высокой проходимости, по сути, такой же, как у гусеничных машин. За счет чего это достигается? Во– первых, масса машины распределяется на большое число колес. Поэтому удельное давление на грунт относительно невелико. Во– вторых, при таком давлении развиваются значительные тяговые усилия. В-третьих, четырехосная машина может преодолевать довольно широкие окопы и рвы. И наконец, ходовая часть «осьминога» очень живуча: при повреждении одного-двух колес машина может продолжать движение.

Итак, с одной стороны,– высокая проходимость, свойственная гусеничным машинам. А с другой – отличная подвижность, большая долговечность, характерные для машин колесных. И все это – при большой грузоподъемности. Согласимся, достоинства немалые. И они позволяют примириться с недостатками «осьминога». А недостатки таковы: сложная трансмиссия и большие механические потери в ней (КПД не более 0,8), сложная конструкция ходовой части.

Да, восьмиколесный гигант – машина сложная. В ней немало нестандартных технических решений. И очень многое здесь зависит от умения воинов, работающих с этой техникой. Все они, как правило, проходят необходимую специальную подготовку.

Взять, к примеру, ЭИЛ-135ЛМ. Он имеет два двигателя и соответственно два сцепления, две коробки передач. Один из двигателей приводит в действие колеса левого борта, другой – правого. Отсюда – особые требования к регулировке синхронной работы двигателей. Такие же жесткие требования к одновременности включения сцепления и коробок передач. При неправильной регулировке машина трогается с места рывками. Возможен разворот в сторону невключившейся коробки передач. Могут быть и поломки.

Свои особенности имеет и управление машиной ЗИЛ-135ЛМ. Управляемыми здесь являются колеса первой и четвертой осей. В случае заноса водитель обычной машины будет резко поворачивать рулевое колесо в его сторону. А на ЗИЛ-135ЛМ такой прием может повлечь аварию. Поэтому водитель «осьминога» поступит иначе. Он будет тормозить двигателем и одновременно плавно нажимать на тормозную педаль. И только уменьшив скорость, повернет рулевое колесо для движения в нужном направлении.

Да, «осьминог» норовист, не любому по плечу. Но в руках умелых и старательных воинов это надежная и безотказная машина.

ЯГ-12

Четырехосный грузовой автомобиль повышенной проходимости ЯГ-12 является первой в СССР и одной из первых в мире конструкций подобного типа. Машина была спроектирована и построена на Ярославском автомобильном заводе в 1932 г.

На автомобиле был установлен шестицилиндровый карбюраторный двигатель «Континенталь – 22R» рабочим объемом 8190 см³. В трансмиссии применены многодисковое сухое сцепление, четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка. От раздаточной коробки крутящий момент передавался на переднюю и заднюю двухосные тележки. В приводе к передним парам колес использовались поперечные карданные валы, имеющие универсальные одинарные шарниры. Картеры главных передач были жестко закреплены на раме. В задней части под грузовой платформой была установлена лебедка с приводом от раздаточной коробки.

Тактико-технические данные

Колесная формула 8X8

Снаряженная масса, кг 8000

Грузоподъемность, кг:

по шоссе 12 000

по грунту 8000

Максимальная скорость, км/ч – 45

Габариты, мм:

длина 6.586

ширина 2390

высота 2770

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 120 (2400)

58. ЗИЛ-135

ЗИЛ-135

Четырехосный автомобиль повышенной проходимости применяется в Советской Армии.

Силовая установка, расположенная позади кабины водителя, состоит из двух двигателей ЗИЛ-375 – восьмицилиндровых, V-образных, карбюраторных, рабочим объемом 7000 см³.

Трансмиссия выполнена по бортовой схеме: колеса каждого борта приводятся во вращение от самостоятельного двигателя через отдельную коробку передач, раздаточные коробки и бортовые редукторы.

Колеса первой и четвертой осей – управляемые, имеют независимую торсионную подвеску с амортизаторами. Колеса средних осей сближены, упругой подвески не имеют и крепятся к раме жестко.

Машина оборудована централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах.

Тормоза – колодочные, с пневмогидравлическим приводом. В приводе рулевого управления имеются два гидроусилителя.

Кабина – четырехместная, закрытая, изготовлена из полиэфирной смолы, армированной стеклотканью. Моторный отсек и оперение выполнены из стеклопластика.

Тактико-технические данные

Колесная формула 8X8

Снаряженная масса, кг 9500

Грузоподъемность, кг 9000

Максимальная скорость, км/ч 70

Габариты, мм:

длина 9270

ширина 2800

высота 2530

Дорожный просвет, мм 475

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 2Х 180 (3200)

59. MA3-537

MA3-537

Четырехосный седельный тягач МАЗ-537 применяется в Советских Вооруженных Силах.

Он предназначен для буксировки по дорогам с твердым покрытием тяжелых полуприцепов с танками и другой техникой и специальным оборудованием. Автопоезд можно кратковременно эксплуатировать на грунтовых дорогах, имеющих достаточную несущую способность.

Двенадцати цилиндровый V-образный дизель Д-12А-525 установлен позади кабины. Рабочий объем 38 880 см³ . Имеется предпусковой подогреватель ПЖД-600. Пуск осуществляется одной из двух независимых систем: электростартером или сжатым воздухом.

Трансмиссия – гидромеханическая. В ней применены одноступенчатый гидротрансформатор, планетарная трехступенчатая коробка передач (с механизмом плавного трогания на 1-й передаче и заднем ходу) и двухступенчатая раздаточная коробка. Дифференциалы первого и второго ведущих мостов – повышенного трения. Дифференциалы третьего и четвертого мостов, а также межосевые дифференциалы – самоблокируюшиеся. Колесные редукторы – пла нетарные. Имеется коробка отбора мощности до 140 л. с.

Рулевой механизм имеет гидроусилитель. Управляемыми являются первая и вторая пара колес. Тормоза всех колес – колодочные, с пневмогидравлическим приводом. Подвеска колес двух передних осей – независимая, торсионная (с гидравлическими телескопическими амортизаторами для первой пары колес). Подвеска колес задних осей – балансириая безрессорная: колеса, попарно объединенные балансирами в тележку, шарнирно связаны с рамой без какого-либо упругого элемента.

Кабина четырехместная, оборудована двумя отопителями: жидкостно-воздушным и независимым 015-Б.

Базовый седельный тягач MA3-537 имеет ряд модификаций: МАЗ-537Г – с лебедкой;

MA3-537Д – с генераторной установкой переменного тока; MA3-537E – с генераторной установкой для работы с активным полуприцепом общей массой до 65 000 кг. Имеется также бортовой тягач MA3-537А. (Грузоподъемность в кузове – 15 000 кг, общая масса буксируемого прицепа 75 000 кг на шоссе и 30 000 кг на грунте.) Тягач для установки кранового оборудования обозначается как МАЗ-537 К.