Текст книги "Автомобили-солдаты"

Автор книги: Л. Гоголев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 15 страниц)

GMC DUKW-353

Трехосный плавающий автомобиль состоял на вооружении Красной Армии в период Великой Отечественной войны.

Опытный образец был создан фирмой GMC на основе 2,5-тонного армейского грузовика AFKWX-353. Задние колеса были двухскатными. Для серийной машины, однако, использовали базу другого автомобиля – CCKW-353. На серийной амфибии все колеса были односкатными. Была применена централизованная система регулирования давления в шинах.

Автомобиль производился серийно с октября 1942 г. Известен также под названием «Дак». До конца войны было произведено 21 247 машин.

Кузов понтонного типа спроектирован нью-йоркской фирмой «Сперкмен и Стефенс». Он был изготовлен из 2-мм стали и монтировался на лонжеронной раме.

Движение на воде обеспечивал трехлопастный гребной винт в тоннеле кузова. Для управления служил руль лодочного типа. Имелись лебедка самовытаскивания и водооткачивающие средства.

Автомобиль широко применяли в морских десантных операциях на Дальнем Востоке и при высадке союзников на о. Сицилия и в Нормандию.

Тактико-технические данные

Колесная формула 6Х 6

Снаряженная масса, кг 6500

Грузоподъемность 2500 кг или

16 чел. (на плаву-25 30 чел.)

Максимальная скорость, км/ч:

на суше 65

на плаву 9,5

Запас хода на шоссе, км 390

Габариты, мм:

длина 9450

ширина 2440

высота 2690

Дорожный просвет, мм 285

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 90 (2750)

85. Плавающий автомобиль GMC DU KW-353

МАВ

В 1948 г. по проекту НАМИ был построен опытный легковой плавающий автомобиль ГАЗ-011. В его конструкции были использованы узлы и агрегаты машины ГАЗ-67Б. С 1950 г. амфибия выпускалась в небольшом количестве.

Дальнейшим развитием этой конструкции явился плавающий автомобиль ГАЗ-46. Он был создан на базе нового тогда «джина» ГАЗ-69 и производился серийно.

Обе машины имели в войсках официальное наименование «Малый плавающий автомобиль». Дословная расшифровка сокращения МАВ малый автомобиль водный распространения не получила.

Машина МАВ имела стальной водонепроницаемый корпус понтонного типа, установленный на раме. Движителем на воде служил трехлопастный винт, помещенный в полунасадку. Поворот на плаву осуществлялся водяным рулем, расположенным загребным винтом. Имелся откидной волноотражательный щит, который мог занимать рабочее или походное положение. Машина была оборудована водооткачивающим ротационным насосом. Для самовытаскивания служил кабестан (лебедка с вертикально расположенным барабаном), имеющий привод от двигателя.

Колеса были со съемными ободами. Специальные шины размером 7,50-16 допускали снижение давления воздуха в них до 0,5 атм.

На автомобиле стоял четырехцилиндровый двигатель: на ГАЗ-011 – ГАЗ-67 (3285 см³ , 54 л. с.), на ГАЗ-46 – ГАЗ-69 (2112 см³ , 55 л. с.). Система охлаждения была жидкостная, закрытого типа. При движении амфибии на плаву, с закрытыми воздухопроводами, в систему охлаждения включался теплообменник, омываемый забортной водой.

Внешне машины ГАЗ-011 и ГАЗ-46 отличались прежде всего ветровыми стеклами и дисками колес, заимствованными с базовых моделей, а также формой носовой части корпуса.

Автомобили МАВ применялись в инженерных частях, в частности для разведки водных преград.

86. Плавающий автомобиль МАВ (ГАЗ-46)

Тактико-технические данные (ГАЗ-46)

Колесная формула 4X4

Снаряженная масса, кг 1850

Грузоподъемность 250 кг или 5 чел.

Максимальная скорость, км/ч:

на суше 90

на плаву 8-10

Запас хода на суше, км 500

Габариты, мм:

длина 4620

ширина 1900

высота 1770

Мощность двигателя, л. с. 55 (об/мин) (3600)

67. Плавающий автомобиль МАВ (ГАЗ-011)

БАВ

Большой плавающий автомобиль БАВ (ЗИС-485) создан на базе узлов и агрегатов грузовиков ГАЗ-63 и ЗИС-151 (позже– ЗИЛ-157). Первые опытные образцы были построены в 1950 г.

В 1952 г. началось серийное производство. С 1953 г. автомобили БАВ стали поступать в армию.

Машина имеет металлический цельносварной корпус понтонного типа, внутри которого вмонтирована рама для крепления основных агрегатов. Шестицилиндровый карбюраторный двигатель ЗИС-485 (5555 см³), радиатор, водяной теплообменник и масляный теплообменник расположены в носовом отсеке. Движителем на воде служит трехлопастный гребной винт. Позади него установлен руль лодочного типа. Имеется два водооткачивающих насоса.

Машина БАВ может перевозить через водные преграды десант 25 человек или различные грузы массой до 2500 кг, в том числе автомобили и артиллерийские орудии. Для облегчении погрузки тяжелой техники задний борт сделан откидным, имеются тяговая лебедка и легкосъемные колейные трапы.

Впервые в нашей стране машина оборудована централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах. Первоначал»,но трубки системы располагались снаружи колес, что делало их уязвимыми. У автомобиля поздних выпусков (ЗИЛ-485А) применен внутренний подвод воздуха, через ступицу колеса. У этой модели стояли шины увеличенного размера, были усилены ведущие мосты, введен пневматический привод тормозов вместо гидравлического и другие усовершенствования.

Производство автомобилей БАВ было прекращено в 1962 г.

88. Плавающий автомобиль БАВ (ЗИЛ-485А)

Тактико-технические данные

Колесная формула 6X6

Снаряженная масса, кг 7150

Грузоподъемность, кг

на суше 2500

на плаву 3500

Максимальная скорость, км/ч:

на суше 60

на плаву 10

Запас хода, км 570-690

Габариты, мм:

длина 9533

ширина 2475

высота 2635

Дорожный просвет, мм 285

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 110 (2900)

Полет начинается на земле

Когда в бездонной синеве неба серебристые точки боевых самолетов прочерчивают замысловатые белые полосы, мало кто из наблюдающих эту картину вспомнит о запыленных автомобилях аэродромного обслуживания. Но без них этот стремительный красивый полет наверняка бы не состоялся.

…В советской авиационной части, дислоцированной на территории дружественного Афганистана, выдалась горячая пора. Далеко в горах подразделения армии НДРА вели наступление против душманов и очень нуждались в поддержке авиации. Жара доходила до 50 градусов в тени, но аэродром жил напряженной боевой жизнью. Одни самолеты улетали, другие возвращались с задания. Люди работали без устали.

Но крылатым машинам нужна была передышка: пополнить боеприпасы, заправиться горючим, проверить работу систем. А как долго это продлится, зависело от тех же людей. И младшие специалисты, обеспечивающие полеты, добились, казалось бы, невозможного: вдвое сократили время на подготовку истребителя к вылету. Не успевал самолет свернуть с рулежной дорожки, как рядом, словно тень его, появлялся топливозаправщик механика– оператора Яануса Кумма и тормозил рядом… Не теряли времени и его товарищи – водители других машин. Их ратный труд спас жизнь многим защитникам афганской революции.

Автомобили помогают самолетам давно. Еще в первую мировую войну грузовики применялись для переброски самолетов по земле, для эвакуации поврежденных машин, для доставки боеприпасов и горючего. Позже появляется все больше машин специального назначения – авиационных топливозаправщиков, аэродромных пожарных машин, прожекторов и радиостанций, транспортеров для бомб и т. д.

Одним из типов специальных аэродромных машин, поступивших на вооружение советской авиации в 30-е гг., были авиастартеры АС-Г и АС-2. Они были созданы на базе полуторок. Эти машины служили для запуска авиационных двигателей. Посредством специального «хобота» они прокручивали коленчатый вал самолетного мотора. «Хобот» имел привод от основного двигателя полуторки через коробку отбора мощности, коробку реверсивной и коробку верхней конической передач. Высоту подъема «хобота» можно было менять ручным механизмом.

Сегодня в Советских ВВС широко применяются разнообразные специальные автомобили.

Одни машины доставляют к самолетам топливо и осуществляют их заправку. Другие снабжают их сжиженным и сжатым газом, подают электроэнергию.

Примером может служить аэродромный передвижной электроагрегат АПА-5. Он предназначен для одиночного и группового электростартерного запуска авиадвигателей. Он же питает бортовую электроаппаратуру самолетов на земле.

Оборудование АПА смонтировано на шасси автомобиля «Урал-375Б».

89. Унифицированная газозарядная станция

Водители спецмашин вместе с авиационными специалистами участвуют в наземной подготовке летательных аппаратов, проверке бортовых систем и автоматических устройств. Автомобили буксируют самолеты, доставляют на стоянки различные грузы, боеприпасы. Еще одна профессия автомобиля на аэродроме – уход за летной полосой. Целый ряд автомобилей служит для размещения на аэродроме средств связи и радиолокационных систем посадки самолетов, в качестве пожарных и санитарных машин, пунктов управления полетами и т. д.

Поэтому понятно, что от работы аэродромных водителей во многом зависит четкий ритм, безопасность полетов. Водитель специальной машины обязан поистине виртуозно владеть техникой, уметь ловко маневрировать в ограниченных проездах. Существуют строгие правила подъезда к самолету и отъезда от него, заземления автомобиля, закрепления его дополнительными упорами и т. д.

При этом водители ухитряются еще и сэкономить немало горючего. Казалось бы, где взять резервы для экономии? Здесь ведь нет дальних рейсов, многосуточного бдения за рулем. Но оказывается, резервы есть. Например, можно сберегать топливо за счет сокращения холостого пробега техники. Для каждой машины разрабатывается оптимальный маршрут движения из парка на аэродром, а также на взлетно-посадочной полосе и рулежных дорожках. Практикуется и совмещение рейсов, что позволяет ограничить выход машин.

Есть свои особенности и в техническом обслуживании специальных машин. Здесь лучше всего подходит комплексный метод. Суть его в том, что регламентные работы производят одновременно– и на автомобильных шасси, и на установленных там средствах наземного обеспечения полетов.

…Молодые ребята-водители никогда не управляли самолетами, не поднимались в воздух на боевых крылатых машинах. Но на их авиационных синих петлицах недаром красуются крылья – они тоже причастны к полету.

90. Радиолокационная станции

На службе штабной

Нужно ли говорить о том, насколько важны для управления войсками подвижные средства радиосвязи? Это было ясно еще тогда, когда и военная радиосвязь, и военные автомобили переживали свое «детство».

Автомобильные радиостанции, или, как их тогда называли, «автомобильные станции искрового телеграфа», стали появляться в войсках еще перед первой мировой войной. Первая такая станция в русской армии поступила на вооружение в 1912 г. Она была построена на петербургском заводе «С и Г» («Сименс и Гальске») и монтировалась в закрытом кузове легкового автомобиля. В задней части машины, позади кузова, перевозилась съемная телескопическая антенная мачга.

В годы первой мировой войны армии воюющих стран применяли радиостанции различных типов. Их устанавливали в кузовах легковых автомобилей, автобусах и кузовах-фургонах на шасси грузовиков. В Россию с середины 1915 г. стали поступать автомобильные приемопередающие радиостанции обр. 1914 г. системы Маркони. Каждая располагалась на трех автомобилях. Станции использовались при штабах фронтов и некоторых армий. В 1916– 1917 гг. русская армия получала станции отечественного производства «С и Г» обр. 1915 г., смонтированные на двух специальных автомобилях.

Нужно сказать, что подвижные радиостанции тех лет были еще очень и очень несовершенны. Они могли работать лишь на стоянке и обеспечивали только слуховую телеграфную связь. В эксплуатации они были ненадежны и неудобны. Например, для перехода с одной частоты на другую требовалось несколько часов. Так что не случайно с ними успешно конкурировала… голубиная почта. Голубятни для нее, кстати, тоже оборудовались на автомобилях.

В годы гражданской войны Красная Армия использовала некоторое количество автомобильных радиостанций. Они имелись при полевом штабе Реввоенсовета республики, при штабах фронтов и армий. Так, весной 1919 г. по одной автомобильной радиостанции имели штаб Восточного фронта и штабы армий Южной группы. В 1920 г. при штабах Западного фронта и 1-й Конной армии действовали тяжелые автомобильные станции мощностью 5 кВт.

Новый этап в развитии отечественных автомобильных радиостанций начался в 30-е гг. Он был связан с общим процессом моторизации РККА.

В период 1932-1937 гг. войсковые радиостанции 2Д, ЗД и 4Д были модернизированы и установлены на автомобилях. Они получили новые названия – 2А, ЗА и 4Л. Эти станции использовались в корпусных и фронтовых сетях. Работали они в диапазоне средних и длинных волн.

Однако в этот период советские специалисты уже успешно освоили и коротковолновый диапазон. В 1932-1933 гг. разрабатывается, а затем поступает на вооружение отличная коротковолновая станция 11АК– Она создавалась как аэродромная, но благодаря своим высоким качествам стала применяться в разных родах войск.

Другой популярной станцией была общевойсковая БАК. Она широко использовалась в стрелковых дивизиях и полках, а также в артиллерийских и кавалерийских частях. Станция устанавливалась на легковом автомобиле ГАЗ-А, на пикапе ГАЗ-4, а также на штабных автобусах и грузовиках.

В 1936 г. был предложен наземный вариант авиационной радиостанции РСБ-Ф. Фургон монтировался на шасси трехоски ГАЗ-ААА.

В 1937 г. создается коротковолновая станция РАФ (радиостанция аэродромная, размещенная в фургоне), а затем и ее наземный вариант РАФ-КВ. Эти станции монтировались на шасси трехосного автомобиля ЗИС-6.

Несколько раньше, в 1935 г., появляется РЛТ (радиостанция автомобильная тропосферная), предназначенная для связи на дальние расстояния.

Таким образом, к концу 30-х гг. Красная Армия имела совершенные по тому времени автомобильные радиостанции различных типов. На XVIII съезде ВКП (б), который проходил в марте 1939 г., нарком обороны К. Е. Ворошилов отметил, что за прошедшие пять лет «войска связи выросли на 37%. Рост произошел за счет значительного оснащения войск связи современной техникой… Усилилась подвижность войск связи. Войска связи почти полностью моторизованы».

Боевое крещение советские автомобильные радиостанции получили в 1938-1939 гг. на Дальнем Востоке.

91. Радиостанция 5АК-1 на ГАЗ-4

В начале Великой Отечественной войны войска связи Красной Армии оказались в трудных условиях. Автомобильных радиостанций не хватало, а новые в войска не поступали: предприятия радиопромышленности в это время перебазировались на восток. В дальнейшем положение с материальной частью улучшилось. С лета 1942 г. армия стала получать новые образцы автомобильных радиостанций.

Во второй половине войны быстрый темп наступления наших войск еще больше повысил значение подвижных средств радиосвязи. В части поступают модернизированные станции РСБ-Ф-3, РАФ– КВ-4, РАФ-КВ-5, РАТ-44. Средства связи с целью повышения мобильности все чаще монтируют на шасси машин повышенной проходимости.

В ходе войны были введены личные радиостанци у командиров соединений, что способствовало непрерывности управления. Так, в битве под Москвой у командующего 16-й армией К. К. Рокоссовского имелся комплект радиостанций, смонтированный на пикапе– «эмке» (ГАЗ-415). Связь для командующего 62-й армией иод Сталинградом генерала В. И. Чуйкова обеспечивала станция типа РСБ, установленная на «Виллисе».

Сколько пришлось пройти армейским радиостанциям по фронтовым дорогам, сколько довелось испытать! В Ленинградском музее артиллерии, инженерных войск и войск связи хранятся документы одной из них. Это станция РСБ-Ф выпуска 1939 г. на шасси ГАЗ– ААА. Она прошла славный боевой путь. В сентябре 1941 г. она была направлена в батальон связи 4-й стрелковой дивизии и вскоре участвовала в тяжелых боях на Ленинградском фронте. В следующем году иод огнем и бомбами она обеспечивала устойчивую связь в Сталинградской битве. Станция действовала в Донбассе и на Правобережной Украине, в Венгрии и Австрии и встретила День Победы на территории Чехословакии.

Экипажи автомобильных радиостанций в ходе Великой Отечественной показывали образцы мужества и героизма. В марте 1944 г. войска 2-го Украинского фронта вышли на границу с Румынией, в предгорья Карпат. Воины 2-го Краснознаменного гвардейского полка связи работали сутками без сна и отдыха, обеспечивая управление частями. Для установления связи с наступающими дивизиями 40-й армии в район села Леспези было послано две радиомашииы. Возглавил группу заместитель командира радиороты Николай Метлицкий. Это был отважный воин, которому всегда поручали самые трудные и ответственные задания. К тому времени грудь его украшал ряд боевых наград, в том числе орден Красной Звезды и медаль «За отвагу». Связист Терехин рассказал потом: «Наша машина с рацией стояла в лесу, а рядом шел бой. Вдруг появились в небе фашистские стервятники. Николай приказал нам уйти в укрытие, а сам продолжал держать связь. Бомба попала в машину». За выполнение ответственного задания Николай Метлицкий был посмертно награжден орденом Отечественной войны.

В послевоенные годы на вооружение Советской Армии стали поступать новые, более совершенные средства связи. В их конструкции были отражены достижения советской науки и техники. Эти средства соответствовали новым требованиям, связанным с перевооружением войск, совершенствованием их организационной структуры.

Подвижные средства связи создавались на базе новых отечественных автомобилей повышенной проходимости. Использовались модификации с экранированным электрооборудованием, не создающим радиопомех: ГАЗ-69Э, ГАЗ-63Э, ЗИС-151Д.

В войсках начинают широко использоваться радиорелейные средства. Их работа основана на принципе многократной ретрансляции. Приемопередающие УКВ– радиостанции, смонтированные на автомобилях, располагаются цепочкой на расстоянии прямой видимости антенн (40-60 км). Радиосигналы передаются последовательно от одной станции к другой, пока не достигнут оконечной.

Радиорелейные средства позволяют устанавливать связь по нескольким каналам на значительные расстояния. При этом не требуется большая мощность передатчиков. К тому же радиорелейные линии весьма устойчивы к помехам.

Советская Армия получила командно-штабные машины (КШМ) различного назначения. Они позволяли поддерживать радиосвязь на месте и в движении, существенно повышали качество управления войсками.

92. Современные средства связи

Сегодня Советская Армия имеет на вооружении разнообразную технику связи, устанавливаемую на шасси автомобилей. Это радиостанции малой, средней и большой мощности, радиорелейные станции, телеграфные аппаратные, электропитающие станции и т. д. Для ремонта и обслуживания всей этой техники применяются подвижные мастерские связи типа М-2, аппаратные технического обеспечения АТО и др. Одной из распространенных машин является комбинированная радиостанция Р-142Г (КРС), смонтированная в кузове-фургоне на шасси ГАЗ-66. Она работает в УКВ-диапазоне. Комплектация ее: радиостанция Р-111 (дальность действия 60 км), радиостанция Р-123М (40 км), радиостанция Р-159 (40 км); коммутатор П-193М, радиоприемник Р-326М, радиорелейная станция Р-403 (45 км). Экипаж 3 чел., масса -5900 кг.

Штабы используют для управления войсками подвижные узлы связи на автомобилях или бронеобъектах. Это организационно-техническое объединение различных средств связи и автоматизированного управления войсками. В зависимости от назначения состав и оборудование узла связи бывает различным. Подвижные узлы связи отличаются высокой мобильностью, они могут быстро развертываться и свертываться, а если нужно, обеспечивать связь и в движении.

Потеря связи в современном маневренном бою – это потеря управления войсками. Другими словами, сегодня нельзя выиграть сражение без надежных высокомобильных средств связи. А такие средства немыслимы без многочисленных специальных автомобилей.

Мастерские на колесах

…Это было на Курской дуге, в самом начале знаменитого танкового сражения под Прохоровкой. Одна из тридцатьчетверок 99-й танковой бригады 2-го танкового корпуса РВГК была повреждена. Пушечная очередь с «мессершмитта» прошла сквозь крышу силового отделения и в нескольких местах пробила маслопровод. Масло било струей по горячей головке блока цилиндров, пахло гарью, над трансмиссией поднимался едкий синий дымок… Своей батальонной ремонтной «летучки» у танкистов уже не было – она сгорела в первые дни боев. Поэтому послали за «летучкой» в ремонтную роту бригады.

Полковник А. Сметанин, участник этих событий, вспоминает: «Через несколько минут показался старенький ЗИС-5. Он грузно запрыгал по бороздам. На подножке стоял широкоплечий рослый техник-лейтенант. В танковой бригаде все знали его. Еще недавно он был сержантом, осматривал наши танки, когда мы стояли на формировании в селе Шелаево под Валуйками, и был первым добрым советчиком меха ников-водителей…

«Летучка» еще не успела затормозить, как техник-лейтенант спрыгнул с подножки и единым махом оказался на трансмиссии. «Ну, что у нее в потрохах?» Через минуту-другую возле машины уже работали немолодые ремонтники в темных изодранных и промасленных комбинезонах. До сих пор помню, как спокойно и скрупулезно занимались они своим делом. Гремела канонада. Сотни самолетов с той и с другой стороны стаями проносились над головами, а трое или четверо мужчин с медными трубками и ключами в руках ремонтировали «сердце» нашей тридцатьчетверки. И делали это так основательно, по-хозяйски, будто и не витала над их головами смерть».

Свое дело «танковые лекари» сделали быстро и умело. И ожившая тридцатьчетверка ушла в бой.

В годы Великой Отечественной ремонтники-воины внесли достойный вклад в победу над врагом. Они произвели свыше 429 тыс. ремонтов танков и САУ, около 2 млн средних и капитальных ремонтов автомобилей, около I млн 640 тыс. ремонтов орудий и минометов. И значительная часть этих работ была выполнена подвижными ремонтными средствами, разметенными на автомобилях.

Для ремонта автобронетанковой техники служили походные мастерские (Г1М) типов А и Б, установленные на шасси ГАЗ-АА (ГАЗ-ААА) и ЗИС-6.

В дополнение к стандартным типам в частях своими силами изготовляли различные мастерские на колесах. Так, ремонтники 19-й механизированной бригады 1-го мехкорпуса в мае – июне 1943 г. создали под руководством инженера-майора Г. А. Назарян а ряд специализированных мастерских на автомобильной базе: по ремонту электрооборудования, по ремонту радиооборудования танков, для сварочных работ. Эта специализация себя оправдала в боях, и ценный опыт переняли во всех других бригадах и танковых полках корпуса.

Опыт войны показал, что мало иметь подвижные ремонтные средства – нужно еще правильно организовать их работу. Характерным примером является применение «летучек» на Ладожской ледовой трассе. По скованному льдом озеру между осажденным Ленинградом и Большой землей курсировали тысячи машин (по состоянию на 1 февраля 1942 г. на трассе работало 3524 автомобиля и 147 тракторов). Вся эта техника трудилась в очень напряженном режиме в мороз и оттепель, днем и ночью, часто под огнем врага. И конечно, объем ремонтных работ в этих условиях требовался немалый.

Поначалу каждый автобатальон выделял «летучки» для оказания помощи только «своим» машинам. Но затем техпомощь организовали более рационально. Всю трассу разделили на участки. За каждым были закреплены «летучки», которые обслуживали все проходящие машины без исключения. Пункты техпомощи размещались по трассе в 3-5 км друг от друга, имели хорошо заметные надписи, а ночью освещались. Помимо этого были выделены специальные «эваколетучки», которые постоянно курсировали по трассе. Их задачей было разыскивать остановившиеся автомобили и буксировать их на пункты техпомощи.

В летных частях использовались полевые авиаремонтные мастерские ПАРМ-1. О масштабах их применения можно судить по таким цифрам: только летом и осенью 1941 г. Красная Армия получила от промышленности 137 таких мастерских, в течение 1942 г.– 182, а в 1943 г.– 357. Мастерская ПАРМ-1 представляла собой крытую машину на шасси ЗИС-5. Она имела электросварочное оборудование, токарный станок, набор различного инструмента. Штат мастерской состоял из семи девяти человек: начальник, слесарь, токарь, маляр, сварщик, электрик, шофер. Слесарей и токарей могло быть по два человека.

Мастерская ПАРМ -1 предназначалась для текущего и среднего ремонта самолетов, в том числе для проведения таких работ, как наращивание лонжеронов крыльев. замена обшивки и т. д.

Если авиачасть перебазировалась на другой аэродром, приданная ей мастерская направлялась туда же своим ходом. Нередко ПАРМы совершали но тяжелым фронтовым дорогам дальние и не всегда безопасные рейсы к месту вынужденной посадки самолета.

Они обеспечивали его перелет на аэродром, где крылатую машину окончательно доводили «до кондиции».

93. Походная мастерская инженерных войск АП РИМ

Подвижные мастерские действовали и в инженерных, и в артиллерийских частях. В 1942 г. решением Государственного Комитета Обороны в штаты дивизий была включена артиллерийская мастерская, размещенная на трех специальных автомобилях.

Осенью 1942 г. на Северо-Кавказском фронте действовала оперативная группа гвардейских минометных частей. При ней имелась подвижная ремонтная мастерская – ПРМ. Однажды туда привезли на буксире израненную «катюшу». На ее искореженных направляющих находилось шесть не сошедших реактивных снарядов. Не сняв их, нельзя было приступать к ремонту. Но как это сделать?

В штате мастерской были и токари, и слесари, и сварщики. А вот специалиста по боеприпасам, естественно, не было. В каком состоянии находятся взрыватели ракет, определить никто не мог. Генерал-лейтенант А. И. Нестеренко, в то время командовавший оперативной группой, вспоминает об этом случае: «И вот начальник ПРМ А. Ф. Алферов сам взялся за эту опасную работу. Установку отбуксировали метров на сто от мастерской. Алферов с накидным ключом взрывателей влез на установку, на один из снарядов положил ключ и начал его поворачивать. Одно неверное движение и… Но вот взрыватель пошел легко, теперь можно было отвинчивать его рукой. Так сняли все шесть взрывателей. Затем таким же образом от ракетных камер отвинчивали боевые части снарядов. Сами же ракетные камеры сбивали с направляющих обыкновенной кувалдой, положив чурбан на торец камеры. Боевая машина была восстановлена»12*12
  * Нестеренко А. И. Огонь ведут «катюши».– М.: Воениздат, 1975. С. 194.


[Закрыть]

Родина по достоинству оценила самоотверженный труд воинов– ремонтников. Десятки тысяч их в годы войны были награждены орденами и медалями. В одних только ремонтных частях бронетанковых и механизированных войск правительственные награды получили 15 777 человек. Это были подлинно боевые награды. Ибо хотя ремонтники и относятся к службе тыла, но как сказал однажды Маршал Советского Союза И. X. Баграмян, эти «тыловики» не только обслуживали войска, но и вместе со всей армией мужественно и героически боролись с фашистами, часто не зная отдыха и сна, терпя лишения, рискуя жизнью.

Сегодня Советская Армия имеет на вооружении целый ряд современных подвижных мастерских, смонтированных на автомобильных шасси.

…Из темной густоты леса на поляну выехал ЗИЛ-131 с угловатой коробкой фургона – подвижная танкоремонтная мастерская, сокращенно ТРМ. Натужно ревел мотор… Да, двигателю походной мастерской достается. Он трудится, так сказать, на два фронта – и на ходу, и на стоянке. В последнем случае он приводит в действие мощный генератор для питания электрическим током токарного станка и других потребителей, а также сварочный генератор. Кроме того, он дает вращение лебедке.

А лебедка у мастерской непростая. Дело в том, что между кабиной и кузовом-фургоном находится крановая стрела. Автомобиль останавливается, ее снимают и крепят на переднем бампере с помощью подставки и троса-оттяжки. Затем приспосабливают трос лебедки с крюком на конце – и подъемный кран готов. Причем кран достаточно мощный. Во всяком случае, полторы тонны для него – не проблема.

Рядом с машиной устанавливают выносной стол, подставки для агрегатов и деталей, ящики с инструментами. Тут же, поблизости, разбивают брезентовую палатку, окапывают ее по периметру водосточным ровиком. Здесь будут работать сварщик и слесарь-монтажник. А посты токаря и слесаря-электрика оборудованы в фургоне. На глушитель автомобиля ставят длинную отводную трубу. Теперь выхлопные газы не попадут в фургон и в палатку и не будут мешать работать.

Ремонтируемый танк размещают не более 10 м от мастерской. Предварительно его очищают от пыли, грязи и масла, а если нужно, то и проводят специальную обработку. В ненастную погоду над ним тоже устанавливают палатку или тент.

Ну и конечно же, место работ тщательно маскируют. Воздушной разведке противника совсем не обязательно знать, что именно здесь находится беспомощная пока боевая машина. Да и сама мастерская – тоже заманчивая цель для неприятеля.

Умельцы из танкоремонтной мастерской могут многое. Се оборудование позволяет сваривать сталь, а также цветные металлы, обрабатывать механическим способом довольно крупные детали, подзаряжать аккумуляторы, производить различные монтажнодемонтажные, слесарно-механические и регулировочные работы.

Но вот работы окончены, и нужно готовиться к маршу. Отключаются электропотребители и сварочная установка. Разбирается и крепится по-походному кран-стрела. Укладываются на свои места оборудование и инструменты. Палатку свертывают, закрывают дверцы боковых ниш кузова, устанавливают в походное положение лестницу-трап. И мастерская опять трогается в путь. На то она и подвижная.

Немало подвижных мастерских применяется для обслуживания и ремонта автомобильной техники. Техническое обслуживание многоцелевых армейских автомобилей производят мастерские МТО– АТ. Четырехосные шасси имеют свои «персональные» мастерские – МТО-4ос. Отделение регламентных работ в составе оператора, механика по дизелям может за несколько часов полностью обслужить автомобиль. Если проверка проводится без регулировок, то, например, на машину ГАЗ-66 будет затрачено 3,5 ч, на ЗИЛ-131-4,9, а на четырехосные MA3-537 или MA3-543 – 10 ч.

Если же еще производить и регулировки в полном объеме, то время, понятно, возрастает (почти вдвое).

Имеются также другие различные мастерские. Мастерская МЭСП-АТ по ремонту электрооборудования, ремонтно-слесарная мастерская типа МРС-АТ и ремонтно-механическая мастерская МРМ смонтированы в фургонах на автомобилях. Мастерская типа МИПП, предназначенная для регулировки, ремонта и испытаний приборов питания двигателей,

и МРТ, которая служит для ремонта узлов тормозных систем, оборудованы на прицепах. Аккумуляторная станция типа СРЗ-А смонтирована на шасси автомобиля ЗИЛ-131.