Текст книги "Автомобили-солдаты"

Автор книги: Л. Гоголев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 15 страниц)

8Т-210

На шасси грузового автомобиля « Урал-375Д» создан ряд автокранов, состоящих на вооружении инженерных войск Советской Армии. Отличительной особенностью этих кранов является наличие телескопической стрелы. В транспортном положении такая раздвижная стрела занимает мало места, по длине фактически не выходит за габариты автокрана. А это обеспечивает крану возможность двигаться не только по шоссе, но и по лесным дорогам со скоростью базового автомобиля.

Автокран 8Т-210 имеет электромеханический привод. Максимальная его грузоподъемность – 6300 кг. На этой же базе имеются автокраны 9Т-31 и 9Т-31М. При вылете стрелы 3,4 м грузоподъемность их достигает 8500 кг.

Тактико-технические данные

Базовый автомобиль «Урал-375Д›

Колесная формула 6X6

Снаряженная масса, кг 1300

Грузоподъемность, кг: при наименьшем вылете стрелы 6300

при наибольшем вылете стрелы 1800

Запас хода по шоссе, км 450

Максимальная скорость, км/ч 70

80. Экскаватор Э-305 Б В

Э-305 БВ и ЭОВ-4421

Войсковые одноковшовые экскаваторы созданы на базе автомобилей повышенной проходимости типа КрАЗ. Они предназначены в первую очередь для отрывки котлованов при постройке фортификационных и других инженерных сооружений. Экскаваторы могут использоваться также для дорожных, карьерных, погрузочно-разгрузочных и других работ. Отрывка траншей и котлованов производится обратной лопатой, работа в карьере – прямой лопатой.

Экскаваторное оборудование имеет свой собственный дизельный двигатель. Управление рабочим оборудованием – пневматическое, для чего имеется специальный компрессор. У экскаватора ЭОВ-4421 привод рабочих органов – гидравлический.

Тактико-технические данные

Вазовый автомобиль КрАЗ-255Б

Колесная формула 6X6

Снаряженная масса, кг 17 500 (20 000) 9*9
  * В скобках отличающиеся данные экскаватора ЭОВ-4421.


[Закрыть]

Расчет 2 чел.

Емкость ковша, м³ 0,4 (0,65)

Производительность, мя /ч:

прямой лопатой 65

обратной лопатой 50 (ПО)

Грузоподъемность при работе крановым оборудованием, кг 4000 (3500)

Мощность двигателя рабочего оборудования, кВт 36 (56)

Запас хода по шоссе, км 650

Максимальная скорость, км/ч 70

Переправа, переправа…

Шло одно из совместных учений подразделений Группы советских войск в Германии и Национальной народной армии ГДР. Стремительным маршем наступавшие продвигались к вздувшейся после дождей Эльбе. Танки и самоходки, поставленные на прямую наводку, открыли частый огонь по «противнику», закрепившемуся на противоположном левом берегу.

Первая волна атакующих форсировала реку с ходу: мотопехота – на плаву, танки – по дну. Но это было лишь начало сражения. «Противник» всеми силами навалился на передовой отряд, занявший небольшой плацдарм. Срочно нужна была подмога.

И она пришла в виде колонны рычащих КрАЗов, с громоздкими, крутобокими, словно цистерны, понтонами на горбу. Это прибыли гвардейцы-саперы. Прошло каких-то полчаса – и реку перечертила широкая лента наплавного моста. Как ручьи стекаются к реке, так со всех сторон к этой переправе двинулись колонны боевой техники. Главные силы развили наступление…

Современный понтонно-мостовой парк (ПМП) -хозяйство сложное. И оно немыслимо без автомобилей. Все его элементы в прямом смысле этого слова находятся на колесах. Причем, задача автомобилей – не просто довезти имущество парка до места наведения переправы. Они – непосредственные участники ее сооружения.

…Вот получена команда на наводку моста, и КрАЗы с понтонными звеньями выдвигаются из исходного района к реке. Здесь их колонна начинает движение параллельно берегу. Участки выгрузки намечены на расстоянии 10-12 м друг от друга. Каждый автомобиль подходит к своему участку и останавливается. А потом начинается самая ответственная работа. Всем водителям нужно сделать одновременный разворот машин из колонны в шеренгу. И затем подать автомобили задним ходом к урезу воды, к месту выгрузки.

А дело это непростое. Понтоны можно сбрасывать на воду только при глубине не менее полуметра. Если же у берега мелководье, то КрАЗы, пятясь, входят в воду и движутся, пока ее уровень не достигнет ступицы заднего колеса. Здесь нужна ювелирная точность. Чуть-чуть не дотянул, сбросил звено на мелководье – и придется тратить дорогое время, чтобы столкнуть его на глубину. А подал машину чуть глубже, чем надо,– и, даже снизив давление в шинах, не всегда сумеешь самостоятельно выехать на берег… Или, скажем, водитель резко затормозил до того, как понтонер – первый номер расчета -дал отмашку и открыл крюк-фиксатор. В этом случае звено может застрять на машине. И тогда, чтобы освободить крюк, придется рывками подавать машину вперед…

Наконец все звенья сброшены на воду. Но работа для водителя не кончается. Он хватает багор и бежит помогать понтонерам стыковать звенья. А когда и с этим делом будет покончено, он может занять место за рулем буксирномоторного катера, чтобы собранный плавучий мост расположить как положено – не вдоль, а поперек реки.

Автомобили для перевозки понтонных парков применяются давно. Еще в 1930 г. Народный комиссариат по военным и морским делам утвердил «Систему инженерного вооружения» Красной Армии, в которой предусматривалось и широкое развитие понтонной техники. Вскоре в части стал поступать понтонный парк Н2П образца 1932 г. Он, как было сказано в «Наставлении», являлся «тяжелым переправочным средством РККА (корпуса и армии), могущим обслуживать все рода войск, включая механизированные и железнодорожные». Имущество его перевозилось на специально оборудованных автомобилях ЗИС-5.

Для своего времени понтонный парк Н2П был весьма совершенным и считался лучшим в мире. Позже он несколько раз модернизировался, широко использовался в боях Великой Отечественной войны. Во фронтовых условиях для его перевозки часто применяли и переоборудованные грузовики обычного типа – ЗИС-5, «Студебекер» и др.

 
«Переправа, переправа!
Берег левый, берег правый.
Кому почесть, кому слава,
Кому темная вода…»
 

Эти слова из известной поэмы А. Твардовского «Василий Теркин» вспоминаются, когда речь идет о героизме наших бойцов, проявленном при форсировании многочисленных водных преград. Были среди этих отважных воинов и водители понтонных частей.

В один из осенних дней 1943 г. 15-й отдельный моторизованный понтонно-мостовой батальон вышел к Днепру в районе Киева. Его задачей было обеспечить переправу наших войск на Букринский плацдарм. Грузовик младшего сержанта Ивана Крюкова был оборудован для транспортировки буксирного катера БМК-70. Шофер спустил катер на воду, поставил автомобиль в укрытие и… стал матросом. Почти двое суток, без отдыха, под бешеным огнем врага Крюков буксировал на своем катере понтонные паромы с бойцами и техникой.

Во время одного рейса осколки вражеского снаряда пробили понтон, и в него хлынула вода. Но Крюков сумел быстро залатать пробоины и вывести паром из-под обстрела. Во время другого рейса он заметил паром, беспомощно плывущий по течению: катер, буксировавший его, был потоплен прямым попаданием авиабомбы. Крюков взял этот паром на буксир и во время следующих рейсов стал перевозить по два парома – свой и спасенный. За мужество и героизм, проявленные при освобождении столицы Советской Украины, водитель Иван Игнатьевич Крюков был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.

Еще в годы войны у нас были созданы и испытаны в боевой обстановке новые металлические понтонные парки – легкий и тяжелый. Они и стали основными переправочными средствами Советской Армии в послевоенные годы. Их перевозили на специально оборудованных автомобилях повышенной проходимости: полупонтоны тяжелого понтонного парка (ТИП) – на ЗИС-151А, а легкого – на ГАЗ-бЗА. Позже на смену им пришел понтонно-мостовой парк ПМП, транспортируемый КрАЗами. Была также принята на вооружение мостостроительная установка УСМ. Она представляла собой комплекс оборудования, необходимого для постройки низководных или подводных мостов. Это оборудование монтировалось на шасси автомобиля КрАЗ-255Б. Сегодня наши Вооруженные Силы оснащены совершенной и надежной переправочной техникой.

Немалое внимание средствам наведения переправ уделяют и в армиях стран НАТО. Командование этого блока резонно считает, что водные преграды резко замедляют продвижение войск. А таких преград, скажем, на Центрально-Европейском театре военных действий немало. По подсчетам натовских специалистов, здесь дивизия при темпе наступления до 50 км в сутки может встретить пять – десять узких (шириной до 30 м) водных преград и одну– две – средние (30– 100 м). А каждые третьи сутки на пути дивизии будет попадаться одна широкая (свыше 100 м) преграда. Понятно, что для их преодоления потребуется большое количество переправочных средств.

Наиболее совершенными из них западные специалисты считают самоходные понтонные парки. Ведь те позволяют преодолевать водные преграды с ходу и в короткие сроки. А представляют они собой не что иное, как специальные плавающие автомобили, оборудованные элементами верхнего строения моста и скрепляемые в мост наподобие понтонов.

Значительную часть преград на пути войск составляют рвы, овраги, небольшие ручьи и крутые откосы. Для их преодоления применяют элементы табельных понтонных парков и механизированные мостоукладчики на танковой или автомобильной базе. Кроме того, для переправы подразделений широко используют несамоходные понтонные парки, десантные лодки, паромы, пешеходные мосты и т. д. Для перевозки этого имущества тоже нужны автомобили.

Понтонный парк Н2П

Парк являлся табельным переправочным средством для всех видов войск. Он был принят на вооружение в 1932 г. и несколько раз модернизировался.

Имущество парка Н2П обр. 1934 г. перевозилось на 85 специальных автомобилях ЗИС-5. В зависимости от установленного оборудования эти машины обозначались как «литер А», «литер Б» и т. д.

Автомобиль «литер А» имел вместо кузова металлическую сварную ферму с приспособлением для укладки и крепления полупонтона. Над задними колесами имелись брызговики. Поскольку полупонтон устанавливался наклонно над кабиной, ее крыша была скошена назад. Автомобиль для перевозки носовых полупонтонов обозначался как «литер А-1», для перевозки средних – как «литер Л-2».

Автомобиль «литер Б» перевозил длинномерные элементы моста, «литер В» – козловые опоры, щиты, доски и т. д. Имелись также автомобили «литер Г»– для перевозки аппарелей, «литер Д» – для специального имущества, «литер Е»– катерные тягачи со спецприцепами, «литер Ж» автокраны, «литер 3» цистерны для ГСМ.

В дальнейшем состав автомобилей парка менялся. Парк Н2П обр. 1945 г. перевозился на 77 специальных автомобилях ЗИС-5 или на 60 обычных (переоборудованных).

Из имущества парка можно было собирать не только мосты, но и паромы грузоподъемностью от 12 до 60 т.

81. Автомобиль «Литер А» понтонного парка Н2И

Тактико-технические данные

Вазовый автомобиль ЗИС-5

Колесная формула 4X2

Грузоподъемность моста, т 75

Длина моста, м 237

Скорость перевозки (средняя), км/ч 10-25

82. Машина понтонно-мостового парка ПМП

Понтонно-мостовой парк ПМП

Парк ПМП предназначен для наведения мостовых и паромных переправ. Он был принят на вооружение Советской Армии в послевоенный период.

Имущество парка перевозится на специально оборудованных полноприводных (6X6) автомобилях типа КрАЗ. В состав парка входят 32 речных звена и четыре береговых звена на автомобилях, а также 12 катеров БМК.

Речные звенья предназначены для образования надводной части наплавного моста и для сборки паромов. Речное звено перевозится на автомобиле в сложенном виде. Оно состоит из двух средних и двух крайних понтонов, понтонных механизмов и устройств, съемной оснастки. При сбрасывании с автомобиля на воду звено автоматически раскладывается (средние и крайние понтоны поворачиваются на петлях) и образует участок моста длиной 6,75 м.

Береговые звенья служат для образования переходных участков между наплавной частью моста и берегом. В раскрытом положении они образуют участок моста длиной 5,5 м.

Выстилка служит для укрепления въезда на мост при слабых грунтах. Это шарнирно соединенные металлические пластины, образующие ленту длиной 11,7 и шириной 3 м.

Из ПMП можно комплектовать паромы грузоподъемностью от 20 до 170 т. 90-тонный паром вместе с автокраном К-162М можно использовать в качестве пирса для загрузки речных судов с необорудованного берега.

Тактико-технические данные

Базовый автомобиль КрАЗ-214 или КрАЗ-255Б

Колесная формула 6X6

Грузоподъемность моста, т 60

Длина моста, м 227

Ширина проезжей части, м 6,5

83. Тяжелый механизированный мост ТММ

Тяжелый механизированный мост ТММ

Тяжелый механизированный мост ТММ предназначен для наведения переправ через неширокие преграды. Он смонтирован на шасси полноприводных автомобилей КрАЗ-214 или КрАЗ-255Б.

В комплект моста входят четыре машины-мостоукладчика. Длина мостовой фермы одной машины (в раскрытом положении) – 10,5 м, высота мостовой опоры – 3 м. Таким образом, из машин комплекта можно собирать мосты длиной соответственно 10,5; 21; 31,5; 42 м. На развертывание моста полной длины требуется 50-60 мин.

Комплект ТММ может применяться в комбинации с наплавным мостом из парка ПМП. Особенно это эффективно на реках с крутыми, обрывистыми берегами. В этом случае пролеты механизированного моста используются для устройства съезда и выезда.

Тактико-технические данные

Базовый автомобиль КрАЗ-214 или КрАЗ-255Б

Колесная формула 6X6

Грузоподъемность моста, т 60

Длина моста, м 10,5

Ширина моста, м 3,8

Бегущие по волнам

Темной осенней ночью 1950 г. к берегу Керченского пролива вышли две необычные машины. Длинные, высокобортные, косо обрубленные спереди и сзади, они напоминали не то понтоны на колесах, не то вытащенные на сушу десантные суда.

Штормило. Катерам сопровождения было запрещено выходить в море. И тогда машины пошли в воду сами. По большой волне они успешно преодолели пролив и подтвердили тем самым лучшие надежды своих создателей.

Так проходил один из этапов испытаний советских плавающих автомобилей БАВ. Прошло немного времени, и эти замечательные машины пошли в серийное производство.

Еще в 1910 г. француз Равалье построил плавающий автомобиль. Машина имела деревянный лодкообразный корпус. Движение на плаву обеспечивал гребной винт. Автомобиль испытывался в реке Рона и показал себя неплохо. Скорость на воде достигала 9 км/ч. Но поддержки в официальных военных кругах изобретатель не нашел. Такая же судьба постигла и проект плавающего бронеавтомобиля, предложенный в 1916 г. русским изобретателем поручиком Й. Чайковским. Военно-морское ведомство, куда он обратился, ответило, что надобности в такой машине не имеется…

В 20-30-е гг. в разных странах строят отдельные образцы плавающих автомобилей, или амфибий. (Так в биологии называют земноводных – животных и растения, которые могут жить и на суше, и в воде). В 1938 г. немецкая фирма «Триппель» начинает серийное производство легковых амфибий для вермахта. Что касается советских конструкторов, то они в этот период сосредоточили свое внимание на создании плавающих танков и бронеавтомобилей. Начиная с 1933 г. в Красную Армию в возрастающем количестве стали поступать легкие плавающие танки. Ни одна армия в мире не имела тогда такого арсенала бронированных амфибий.

Широкое применение плавающие автомобили получили в годы второй мировой войны. Легкие амфибии использовались как командирские, разведывательные и связные. Машины большей вместимости принимали участие в морских десантных операциях. Они иногда проходили по морю десятки километров, выходили на берег, разрывая колючую проволоку, словно паутину.

В Красную Армию плавающие автомобили начали поступать в 1944 г. В августе, при форсировании Вислы, они впервые участвовали в десанте. Важную роль сыграли амфибии при освобождении Риги. Позже они преодолевали крупные реки Европы Неман, Дунай, Одер, Эльбу. К началу войны с Японией у нас было три батальона амфибий. Они приняли участие в боевых действиях на Дальнем Востоке.

Наиболее известной амфибией второй мировой войны была колесная машина «Дак» («Утка»). В ней впервые применили централизованную систему регулирования давления воздуха в шинах. Водитель, не выходя из кабины, мог уменьшать в них давление. Шины несколько сплющивались, удельное давление их на грунт уменьшалось, а тяга на колесах возрастала. В результате «Утка» легко выбиралась на берег по илистому, топкому грунту.

Что же позволяет держаться на воде и не тонуть плавающей машине? Для этого она должна иметь прежде всего необходимое водоизмещение. Другими словами, ее масса не должна быть меньше массы вытесняемой машиной воды. Это обычно достигается за счет размеров и формы корпуса.

Но иногда это не совсем удобно, поскольку корпус вышел бы слишком громоздким. И тогда конструкторы идут на разные хитрости. Например, на французском самоходном пароме «Жиллуа» сделали так. К бортам основного корпуса прикрепили надувные поилавки из синтетического материала. В сложенном виде на суше они занимают очень мало места. А перед спуском машины на воду их заполняют… выхлопными газами двигателя. Кстати, комплект подобных надувных поплавков используется и для переправы через водные преграды некоторых неплавающих машин, например «джипов». А на опытном вездеходе «Носорог» роль дополнительных поплавков играли большие полые внутри колеса полусферической формы.

Корпуса амфибий делаются, конечно, герметичными. Но при сильной волне, или при пробоинах, или по другим причинам внутрь корпуса может попадать забортная вода. Для ее удаления имеются специальные насосы. А для защиты от набегающих спереди волн у плавающей машины есть волноотражательный щит. При езде по суше, чтобы не ухудшать обзорность, его отбрасывают на шарнирах.

Кроме плавучести, важным качеством амфибии является остойчивость – способность плавать в состоянии стойкого равновесия. Не ли по какой-то причине равновесие нарушается, например при ударе волны, то машина должна быстро вернуться в первоначальное положение.

Но и этого для автомобиля– пловца мало. Ведь он должен не только уметь держаться на воде, но и передвигаться по ней. То есть ему нужен водоходный движитель.

Классическим движителем на судах является гребной винт. Он часто применяется и на плавающих машинах. А чтобы винт не цеплялся за неровности грунта, его размещают в специальном туннеле под днищем или делают убирающимся. На некоторых машинах, например на новом советском плавающем джипе УАЗ-3907, устанавливают не один, а два винта. Это улучшает устойчивость амфибии на курсе и ее управляемость.

На плавающих машинах наших дней применяют и другой движитель – водометный. Принцип его инженеры заимствовали у природы. Всем известный водяной жук засасывает в себя порцию воды, а потом с силой выталкивает ее назад. За счет этого он стремительно передвигается по водоему. У плавающих машин насос забирает воду в днище корпуса или в другом месте, а затем выбрасывает ее через напорный трубопровод.

84. Современное плавающее шасси

Водомет надежен. Ему не угрожают повреждения при езде по мелководью. Он обеспечивает машине хорошую маневренность. Но в загрязненных водоемах такой движитель может забиться водорослями, илом, разным мусором.

И винтовой, и водометный движители усложняют конструкцию амфибии, делают ее более дорогой. Поэтому их применяют не всегда. Если машина предназначена для кратковременного пребывания в воде, для преодоления спокойных водоемов, то она обходится своими обычными, «земными», колесами. Вращаясь, они обеспечивают скорость 4-6 км/ч. Так передвигается по воде, например, советский транспортер переднего края ЛуАЗ-967М.

У амфибий с гребным винтом скорость на плаву побольше. Но и у них она не превышает 10-15 км/ч. Это намного меньше, чем при движении по суше. А причина здесь ясна: большое сопротивление водной среды. Где же выход?

Плавающий автопервенец Равалье был, по сути, лодкой на больших колесах, которые торчали но бокам. Со временем корпусам амфибий стали придавать форму более или менее обтекаемого понтона, имеющего специальные углубления, ниши, для колес. Гидродинамическое сопротивление у таких машин, разумеется, уменьшилось. На некоторых современных плавающих автомобилях колеса вообще выполнены убирающимися, словно шасси у самолета. Это положительно сказывается на ходкости.

Некоторые конструкторы амфибий обращаются к опыту строительства современных быстроходных судов. Так появились опытные глиссирующие автомобили и автомобили на подводных крыльях. Первые из них имеют специальную форму корпуса, благодаря которой на определенной скорости полностью выходят из воды и скользят по ее поверхности. Вторые вообще поднимаются над водой. И их масса уравновешивается только подъемной силой крыльев, которые остаются погруженными.

Оба типа машин способны достигать на воде высоких скоростей – 70 км/ч и больше. Но вместе с тем такие конструкции имеют существенные недостатки. Они сложны и нуждаются в очень мощных двигателях, амфибии на подводных крыльях боятся мелей, а глиссирующие машины – высокой волны.

Есть еще одна интересная группа машин, способная передвигаться как по суше, так и по воде. Это аппараты на воздушной подушке. Под днищем такой машины мощные вентиляторы создают уплотненный слой воздуха, который и поднимает аппарат на небольшую высоту над поверхностью (до 60 см). Так что эта машина, если быть точным, движется не по земле и воде, а над ними. Причем над водой она чувствует себя намного лучше. А на суше даже сравнительно небольшие неровности и подъемы ей не под силу. Поэтому аппараты на воздушной подушке в наше время обычно строят в виде небольших судов, способных выходить, если нужно, и на ровный берег.

Что касается автомобилей на воздушной подушке, то это пока опытные конструкции. У некоторых из них сохранены и традиционные колеса. А задача воздушной подушки – только несколько разгрузить последние. Перспективными могут быть и прицепы– тяжеловозы на такой подушке.