Текст книги "Автомобили-солдаты"

Автор книги: Л. Гоголев

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 15 страниц)

АТУЛ

Автобусы такого типа применялись для перевозок по Ладожской ледовой трассе в 1941 -1943 гг.

С 1936 г. машины в небольших количествах производились на ремонтном заводе АТУЛ (Автотранспортного управления Ленсовета) в Ленинграде. В качестве базы использовалось шасси грузовика ЗИС-5. Раму удлиняли и дооснащали третьей, неведущей (так называемой подкатной) осью. Кузов и оперение полностью изготовлялось своими силами.

Сохранившийся до наших дней образец автобуса, собранный в сентябре 1941 г., находится в экспозиции мемориального комплекса «Дорога жизни» на берегу Ладожского озера.

Тактико-технические данные

Колесная формула 6Х 2

Снаряженная масса, кг 5000

Число мест:

общее 29

для сиденья 21

Максимальная скорость, км/ч 60

Габариты, мм:

длина 9000

ширина 2400

высота 2700

Дорожный просвет, мм 250

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 73 (2400)

24. АТУЛ

Сталинград: на дорогах великой битвы

…Лето 1942 г. было жарким. На южном участке советско-германского фронта сложилась тяжелая обстановка. Пользуясь тем, что Англия и США не открыли обещанного второго фронта, гитлеровское командование бросило сюда значительные силы. В июле немецко-фашистским войскам удалось захватить большую излучину Дона и районы Северного Кавказа. Враг рвался к Волге, к Сталинграду. Но Центральный Комитет партии и Государственный Комитет Обороны приняли неотложные меры, чтобы сорвать план наступления противника. Перед воинами Красной Армии была поставлена задача – Сталинград не сдавать!

Оборонительная операция советских войск началась 17 июля на дальних подступах к Сталинграду, а в сентябре бои развернулись на улицах города. В этот период автомобильный транспорт широко использовался для переброски воинских резервов, подвоза боеприпасов, снаряжения. Так, с конца августа по октябрь автомобильные подразделения перевезли на угрожаемые участки около 20 стрелковых дивизий, а также ряд других частей на расстояние 120– 450 км. Большая работа проводилась и по снабжению войск всем необходимым. Железные дороги в районе боевых действий были разрушены, поэтому эшелоны разгружались за 100-120 км от передовой и дальнейшая транспортировка осуществлялась автомобилями.

Водителям приходилось нелегко. Дорог с твердым покрытием было мало, а грунтовые и грейдерные осенью превращались в непролазное болото. Зимой досаждали бесконечные заносы. Над дорогами постоянно висела вражеская авиация: в тот период гитлеровцы еще имели превосходство в воздухе.

Грузовиков не хватало, и поэтому колонны машин тянулись к Сталинграду не только днем, но и ночью. Ехали с потушенными фарами, ориентируясь на задний фонарь идущего впереди. И только самый первый автомобиль в колонне подсвечивал себе дорогу.

Перед самым Сталинградом путь нашим автоколоннам, идущим с востока, преграждала Волга. Первоначально машинам приходилось подолгу простаивать на берегу в ожидании переправы. Мало того, эти скопления транспорта привлекали вражескую бомбардировочную авиацию. Тогда было принято решение применить другой способ перевозки, так называемый расчлененный. Автомобили разгружались прямо на берегу и тут же, не теряя времени, отправлялись в обратный путь. Все доставленное ими грузили на переправочные средства, а на правом, сталинградском, берегу перекладывали в кузова других машин. Правда, при таком способе возрастал объем погрузочно-разгрузочных работ. Но зато намного эффективнее использовался трaнспорт и, главное, были ликвидированы у переправ скопления автомобилей.

На рассвете 19 ноября 1942 г. войска Юго-Западного и Донского фронтов перешли в решительное наступление. На следующий день навстречу им устремились войска Сталинградского фронта. 23 ноября они соединились, зажав в кольце окружения более 330 тыс. вражеских солдат и многочисленную боевую технику.

В период наступательной операции Красной Армии автотранспорт всех трех фронтов был значительно усилен. В автомобильных часях Сталинградского, Юго-Западного и Донского фронтов в ноябре декабре насчитывалось соответственно 2,5, 3,6 и 3,2 тыс. машин.

Сталинградский железнодорожный узел все еще находился в руках противника, и основная тяжесть военных перевозок пришлась на долю грузовиков. При этом отрыв наших передовых частей от баз снабжения составлял сотни километров заснеженных дорог. В этой ситуации решающее значение имела правильная организация перевозок. Все усилия были сосредоточены на снабжении ударных группировок, действующих на решающих направлениях, и прежде всего танковых и механизированных корпусов. До минимума сокращались простои под погрузкой, грузовики работали круглосуточно. На дорогах были организованы пункты дозаправки горючим, питания и технического обслуживания. Суточный пробег автомобилей достигал 400 500 км.

2 февраля 1943 г. окруженная группировка противника была окончательно разгромлена, а остатки вражеских войск пленены. Попал в плен и их командующий – фельдмаршал Ф. Паулюс вместе со своими генералами и командирским автомобилем «Штейр-1500». На двух своих же машинах они и были отправлены для допроса в штаб 64-й армии, который размещался тогда в Бекетовке.

Окрестности города были буквально забиты брошенными автомобилями врага – и разбитыми, и абсолютно целыми: их хозяевам уже некуда было ехать. Корреспондент «Красной звезды», побывавший возле Гумрака, местечка к западу от Сталинграда, писал, что у немцев там остались тысячи грузовиков, легковых машин – по большей части сваленных в овраги, т. к. у них уже не было ни времени, ни средств их уничтожить… 60-70 процентов грузовиков и орудий можно еще отремонтировать и снова пустить в дело. В общей сложности иод Сталинградом в качестве трофеев было взято 80 438 автомобилей, свыше 10 000 мотоциклов, 571 тягач, 240 тракторов.

Многоликую автомобильную армаду, сгрудившуюся под Сталинградом, далеко оторванную от фирменных складов, службы снабжения вермахта просто не в силах были обеспечить всеми нужными запчастями, и многие машины немцам приходилось ставить на прикол даже из-за небольших поломок. Когда же армия Паулюса оказалась в котле и снабжение топливом резко ухудшилось, число незадействованных автомобилей стало расти не по дням, а по часам.

Остается добавить, что в суровых климатических условиях осенью и зимой 1942/43 г. на разбитых дорогах в приволжских степях автомобили вермахта вообще показали себя не с самой лучшей стороны: их проходимость оказалась невысокой, а надежность – недостаточной.

Что же касается автомобильного парка Красной Армии, то он, в противовес немецкому, отличался высокой степенью унификации. В условиях Сталинградского театра военных действий на автомобилях широко применялись цепи противоскольжения, различные самовытаскиватели и другие средства, повышающие проходимость.

В необычайно тяжелых условиях наши воины-автомобилисты проявляли мужество и героизм, свято выполняли свой долг. Сотни водителей за участие в битве на Волге были награждены орденами и медалями.

Все для фронта

Фронтовые дороги были суровым экзаменом для наших машин. И машины его с честью выдержали. Это были настоящие автомобили-солдаты – надежные, неприхотливые и выносливые.

В 1981 г. в уральском городе Чернушке открыли памятник одной полуторке. На этом грузовике водитель Н. Гороженинов трудился перед войной в колхозе, а когда началась Великая Отечественная, вместе с машиной отправился на фронт. Возил боеприпасы на передовую, доставлял раненых бойцов в медсанчасть. Не раз доводилось ему вместе со своей верной полуторкой попадать под ураганный огонь, рисковать жизнью. По они вернулись с войны – человек и его машина. Работы в колхозе было хоть отбавляй. Водитель перебрал у грузовика мотор, сменил крылья, покрышки и его ГАЗ-MM еще многие годы служил людям. Вот какая она, удивительно крепкая и долговечная эта полуторка!

Достоинства наших машин вынуждены были признать, хотя, понятно, и без особого восторга, даже наши враги. Это ее, полуторку, имел в виду гитлеровский генерал Фридо фон Меллентин, когда горько сетовал: «Техническое оснащение русских войск отвечает их нуждам. Автомашины отличаются минимальным весом, а их габариты максимально уменьшены» 3*3
  * Меллентин Ф. Танковые сражении 1939-1945 гг.-М.: Изд-во иностр. лит., 1957. С. 246.


[Закрыть]. Сказать такое об автомобилях немецко-фашистской армии герр генерал никак не мог: основную массу там составляли более тяжелые машины. Да и полуторки вермахта, даже обычные, неполноприводные, были потяжелее наших. Так, например, грузовик «Мерседес– Бенц L1500S» весил 2060 кг, «Ситроен 23R»– 2200 кг, а наш ГАЗ– ММ выпуска военных лет всего 1750 кг. Советские машины, как более легкие, лучше проходили по бездорожью, уверенно преодолевали хлипкие мостики на проселках и ледовые переправы, не проходимые для немецких грузовиков.

А незабываемый ЗИС-5! Он же трехтонка, он же трудяга, он же Захар… Наряду с горьковской полуторкой это был массовый народнохозяйственный грузовик. И так же, как и она, ЗИС-5 отличался солдатской простотой и неприхотливостью: легко заводился в мороз, без капризов работал на самом низкосортном топливе, был несложен в обслуживании и ремонте. В годы Великой Отечественной десятки тысяч трехтонок, окрашенных в зеленый защитный цвет летом или в белый маскировочный-зимой, трудились на фронтовых дорогах. Уже после окончания войны среди трофейных гитлеровских документов были найдены акты испытаний попавших в руки врага советских машин ГАЗ и ЗИС. Немецкие специалисты, которых никак нельзя заподозрить в симпатиях к советской технике, давали высокую оценку конструкции, надежности и проходимости этих автомобилей.

Не счесть подвигов, совершенных советскими водителями за рулем полуторок и трехтонок. Расскажем об одном из них.

Это случилось летом 1942 г. в междуречье Дона и Донца, в районе деревни Закотное. 716-я авторота подвоза 275-й стрелковой дивизии попала в окружение. Солдаты вместе с машинами укрылись в небольшом лесу и стали готовиться к прорыву. Ефрейтору Николаю Даниловичу Подольному было поручено особое задание: любой ценой отвлечь на себя внимание немецких машин, патрулирующих дорогу. На своей верной трехтонке боец отправился в опасный рейс… Вскоре он заметил открытый легковой автомобиль с фашистами, затем еще один. Оба повернули к советскому грузовику. И в какие-то секунды Подольный принял решение: идти на таран! На предельной скорости ЗИС-5 устремился на врага. Фашисты открыли но трехтонке огонь, но поздно – грузовик подмял их под себя… Воспользовавшись замешательством врага, наша авторота вырвалась из окружения.

За этот подвиг ефрейтор Подольный был награжден орденом Ленина. В момент тарана водителя-героя выбросило из кабины. Изломанного, израненного, восемнадцать месяцев отхаживали его врачи. И солдат выжил. Еще много лет трудился он за рулем автомобиля.

С началом Великой Отечественной Горьковский автозавод стал выпускать военную продукцию: оружие и боеприпасы. В декабре 1941 г. за образцовое выполнение военных заказов ГАЗ был награжден орденом Ленина. Однако на заводе сохранили и производство автомобилей: грузовики были нужны фронту как воздух, а их не хватало. Особенно осложнилось положение с конца 1941 г. В декабре Московский автозавод в связи с эвакуацией прекратил выпуск машин. Не получая двигателей с ЗИСа, вскоре перестал строить грузовики завод в Ярославле… Но, невзирая на нехватку сырья, квалифицированных кадров, на бомбежки, с конвейера ГАЗ шли машины.

Летом 1943 г. гитлеровцы решили во что бы то ни стало парализовать работу предприятия. В период с 4 июня по 5 июля фашистские бомбардировщики совершили 25 массированных налетов на завод. Были полностью разрушены или основательно повреждены многие цеха, энергосооружения, коммуникации. Имелись человеческие жертвы. Но завод-гигант выстоял. Выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался. К восстановительным работам были привлечены рабочие других предприятий. Из разных концов страны прибывали эшелоны с оборудованием и материалами. Уже 18 августа работали все цеха. А 28 октября в Государственный Комитет Обороны был отправлен рапорт о полном восстановлении завода.

За весомый вклад в дело обороны Родины Горьковский автомобильный завод был награжден трижды: орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны 1 степени.

Другой крупнейший производитель автомобилей Московский ЗИС в первые месяцы Великой Отечественной войны продолжал выпускать грузовики. Однако фронт приближался к столице. 15 октября 1941 г. завод получил указание о срочной эвакуации автомобильного производства. В 19 часов замер главный конвейер… Но через три дня завод заработал вновь. На оставшемся оборудовании начался выпуск автоматов НИШ, минометов, боеприпасов. Позже из существующего задела деталей собирали также автомобили.

Кузнечно-прессовое оборудование с ЗИСа было эвакуировано в Челябинск, где со временем вырос большой специализированный завод. Карбюраторный и деревообделочный цеха, а также некоторые другие службы переехали в Шадринск, образовав автоарматурный завод. Оба этих предприятия работали на автостроение. Но выпуск собственно грузовиков был налажен в Ульяновске, куда тоже была перевезена часть московского оборудования. Несмотря на огромные трудности, уже 30 апреля здесь была собрана первая трехтонка. При этом частично использовались детали, привезенные из Москвы. В мае заработал главный конвейер, рассчитанный на выпуск 60 машин в сутки.

Оборудование по производству двигателей и коробок передач было отправлено с ЗИСа в г. Миасс на Урале. Промышленный Урал стал тогда арсеналом страны, всесоюзной кузницей оружия. Здесь выпускались танки, самолеты, артиллерийские орудия и другая боевая техника. Не было обойдено вниманием и автомобильное производство.

Уральский автомобильный начинался так. 10 декабря 1941 г. на станцию Миасс прибыл первый эшелон с оборудованием. Не было здесь еще ни цехов, ни складских помещений, и станки выгружали прямо на мерзлую землю.

А затем развернулась невиданная стройка. Работали день и ночь, невзирая на морозы, усталость, не налаженный быт. Это была даже не работа, а настоящее сражение, под стать тем, которые разворачивались на фронтах. Темпы строительства были ударные.

Так, например, здание инструментального цеха было построено за 21 день, а помещение электроподстанции – за неделю. Оборудование начинали монтировать, не дожидаясь окончательной сдачи зданий, в недостроенных коробках, под открытым небом. Да, это было сражение!

И вскоре пришла первая, пока еще небольшая, но такая радостная победа: 16 марта 1942 г. дала продукцию линия обработки поршневых колец! Ровно через месяц собрали первую коробку передач. А еще две недели спустя, 30 апреля, накануне славного первомайского праздника, выпустили первый автомобильный двигатель. До конца года завод дал фронту 9303 мотора и 15 375 коробок передач.

В следующем, 1943 г. Государственный Комитет Обороны принимает решение: преобразовать моторный завод в автомобильный. И снова предприятие превращается в большую стройку: сооружаются цеха главного конвейера, шасси, третий литейный, возводится жилье.

И вот наступил незабываемый день 8 июля 1944 г. В торжественной обстановке с главного конвейера степенно съехал первый уральский грузовик – трехтонка ЗИС-5В. С каждым днем все больше и больше таких машин с маркой «Урал ЗИС» на бачке радиатора уходили из ворот завода в самое пекло войны.

Что касается Московского автозавода, то производство автомобилей здесь возобновилось летом 1942 г. А с июля 1943 г. предприятие начало делать и собственные двигатели. За успешное выполнение заданий партии и правительства ЗИС был награжден в 1942 г. орденом Ленина, а в 1944 г.– орденом Красного Знамени.

25. ГАЗ-MM обр. 1942 г.

ГАЗ-ММ обр. 1942 г. и обр. 1943 г.

В годы Великой Отечественной войны автомобили ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить производство машин и экономить дефицитный металл.

Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой П-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывающимся был лишь задний борт.

На автомобилях обр. 1942 г. вместо стальной закрытой кабины ставили упрощенную, с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей. На автомобилях обр. 1943 г. монтировалась деревянная закрытая кабина. Передняя ее стенка была такая же, как у металлической. Основание и задняя стенка имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша была обтянута брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, выполненную заподлицо с каркасом двери, и внутреннюю обивку из картона. Окно двери было выполнено не опускающимся, а раздвижным.

Тактико-технические данные

Колесная формула 4X2

Снаряженная масса, кг 1750

Грузоподъемность, кг 1500

Максимальная скорость, км/ч 70

Запас хода, км 215

Габариты, мм:

длина 5250

ширина 2040

высота (по кабине) 1900

Дорожный просвет, мм 200

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 50 ( 2800)

26. ЗИС-5В

ЗИС-5В

В период Великой Отечественной в конструкцию автомобиля ЗИС-5 были внесены суровые поправки военного времени. Эта машина получила название ЗИС-5В (буква «В» обозначала «военный»). В феврале 1942 г. выпуск таких грузовиков начался в Ульяновске, куда было эвакуировано оборудование с ЗИСа. С июня 1942 г. ЗИС-5В стали изготовлять и на Московском автозаводе, где снова развернулось производство автомобилей. С июля 1944 г. выпуск этих грузовиков начали на Урале, на заводе в г. Миассе.

Автомобиль ЗИС-5В имел сварные Г-образные гнутые крылья вместо штампованных и кузов, у которого был откидным только задний борт. Отсутствовали передний бампер, тормоза передних колес, а на части машин и правая фара. Обод рулевого колеса изготовлялся из дерева.

Форма деревянного каркаса кабины была упрощена. Вместо металлической облицовки применена деревянная. Доски обшивки крепились к каркасу гвоздями. Обшивка дверей выполнена из узких досок (так называемой вагонки). Взамен фанерной обшивки крыши использованы рейки, поверх которых натянут дерматин.

Тактико-технические данные

Колесная формула 4X2

Снаряженная масса, кг 3100

Грузоподъемность,. ki' 3000

Максимальная скорость, км/ч 60

Запас хода, км 200

Габариты, мм:

длина 6060

ширина 2235

высота (по кабине) 2160

Дорожный просвет, мм 250

Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 73 (2300)

27. «Шевроле» С-7107»

«Студебекер» и другие

В Красной Армии во время Великой Отечественной войны применялись наряду с машинами советского производства автомобили зарубежных марок. Они поставлялись в СССР из стран – союзников по антигитлеровской коалиции. Часть автомобилей поступала к нам в готовом виде – через порты Севера и Дальнего Востока, а также с юга – своим ходом через советско-иранскую границу. Другая часть собиралась из импортных деталей у нас в стране на Московском и Горьковском автозаводах, а позже – на специализированном предприятии в Минске.

Уже в послевоенные годы кое– кто на Западе стал утверждать, будто бы поставки по ленд-лизу (соглашению об аренде) боевой техники чуть ли не решили исход Великой Отечественной войны. Каково же истинное положение вещей? Скажем прямо: основную тяжесть боев на советско-германском фронте вынесла отечественная техника. Па 1 января 1944 г. в Красной Армии насчитывалось 496 тыс. автомобилей. Во второй половине войны серьезным подспорьем стали и импортные танки, самолеты, автомобили. Но не нужно забывать главного: воевала не техника сама по себе. С ее помощью воевали героические советские люди, ковавшие в огне боев нашу Великую Победу! Здесь уместно вспомнить один из эпизодов боевой биографии прославленного водителя, впоследствии Героя Советского Союза Александра Ивановича Гривцова.

28. GMC CCKW-353

В одном из боев у него погиб лучший друг, тоже водитель, Михаил Черных. Тяжело переживал Гривцов эту утрату. А потом решил: нужно восстановить искалеченную машину боевого побратима, вернуть ее в строй и на ней продолжать мстить ненавистному врагу! «Форд» Черных, буксировавший орудие, был выведен из строя прямым попаданием. Вражеский снаряд, пронзивший машину насквозь, исковеркал рулевую колонку, разворотил задний мост. Где же взять необходимые запасные части? И Гривцов вспомнил, что на ничейной полосе стоит точно такой же грузовик. Машина была подбита, но требуемые детали вроде бы повреждены не были. На этом участке линия фронта стабилизировалась, и каждый метр ничейной земли был пристрелян противником. Но Гривцов тщательно изучил местность и две ночи подряд, на волоске от смерти, все– таки пробирался к подбитой машине, готовил ее к разборке. На третью ночь Гривцов и двое выделенных в помощь слесарей– ремонтников завершили дело. Невзирая на вражеский огонь, они доставили детали в подразделение.

Что же представляли собой автомобили, поставляемые в нашу страну? В большинстве своем это были армейские машины американского производства. Поставки из Англии и Канады были незначительны.

29. «Интернейшнл М-5-6»

В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк вооруженных сил США не принесли заметных успехов. И только уже в разгар второй мировой войны, в 1940 г., были определены основные классы машин. Производство их из-за различных бюрократических проволочек было развернуто только в следующем, 1941-м.

Основным классом армейских грузовиков стал класс 2,5-тонных трехосных машин со всеми ведущими колесами. Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернейшнл Харверстер». А наибольший заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал Моторе» (сокращенно GMC), которой в те времена принадлежала чикагская фирма «Еллоу трак энд коуч». Вот ей-то и было поручено взяться за выпуск трехосок. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы: она ухватила кусок, который сама не в состоянии была проглотить. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на фирму «Студебекер».

Однако армейские автомобили «Студебекер US-б», за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 г., несколько отличались формой капота и крыльев от машин GMC, прозванных «джимми». И самое главное, на «Студебекерах» устанавливался совершенно другой двигатель нижнеклапанный «Геркулес JXD» вместо вер х некл ana н ного мотора GMC-270. Поэтому было решено основным грузовиком армии США сделать «джимми», а «Студебекеры», как не вполне стандартные, отправлять преимущественно в армии союзников. «Студебекеры» (или, как их еще называли, «студера») стали самыми распространенными импортными грузовиками в Красной Армии.

30. «Додж WF-32»

Кроме них, хотя и в меньших количествах, в СССР ввозились также 2,5-тонные стандартные грузовики фирмы GMC и «Интернейшнл» (последние у нас называли «Интернационал» или просто «интер»). Как и «Студебекеры», они выпускались в различных вариантах – с ведущей или неведущей передней осыо, с лебедкой или без нее, с металлической или деревянной платформой. «Сгудебекеры» и GMC помимо этого могли иметь длинную или короткую колесную базу. Кроме машин с так называемыми универсальными кузовами выпускались самосвалы, топливозaправщики и седельные тягачи. Во второй половине войны в С1IIА стало туговато с металлом. Поэтому на военных грузовиках вместо цельностальных кабин стали все шире применять мягкие – с откидывающимся вперед (на капот) ветровым стеклом, брезентовыми крышей и боковинами.

Импортные автомобили в целом были весьма совершенны по конструкции, двигатели их имели высокую по тем временам мощность. Проходимость армейских моделей была достаточно высокой, а хорошие тягово-сцепные качества позволяли использовать их как арттягачи. Машины имели достаточный запас прочности. (Так, 2,5-тонные «Студебекеры» и «Интернационалы» успешно эксплуатировались с нагрузкой до 5 т).

Вместе с тем во фронтовых условиях пробег машин до капитального ремонта не превышал 30– 40% от указанного в наставлениях. Например, двигатели грузовиков «Форд-6» и «Додж WF-32» нуждались в таком ремонте уже после 10-12 тыс. км пробега/Дело в том, что моторы импортных машин имели большую по тем временам степень сжатия и потому были весьма чувствительны к качеству топлива. К сожалению, обеспечить их бензином первого сорта не было никакой возможности. А на топливе второго сорта они, в отличие от советских, работали с детонацией, что и приводило к преждевременному износу. Не детонировали только двигатели «Студебекеров», имеющие меньшую степень сжатия – 5,6 против 6,1 – 6,75 у других зарубежных автомобилей.

В 1942 г. в низкосортный бензин начали добавлять этиловую жидкость. От детонации удалось избавиться, но низкосортное топливо активно разжижало смазку в картере, и в итоге долговечность двигателя резко понижалась. Кроме того, американские двигатели имели излишне мощную для наших условий систему охлаждения, и зимой, несмотря на наличие термостата, переохлаждались. А это тоже укорачивало срок их службы.

Автомобили американского производства применялись не только в Красной Армии, но и в чехословацких и польских военных формированиях, созданных на территории СССР.

В конце декабря 1943 г. наш 87-й отдельный танковый полк был придан для усиления чехословацкой бригаде, наступавшей на Белую Церковь.

Во второй половине дня к командному пункту полка подъехал новенький ‘ «Додж три четверти». В нем находились чехословацкие воины – офицер и группа разведчиков-саперов. Они имели приказ: разведать полку дорогу к селу Руда, куда вечером должны были подойти и главные силы бригады. Тридцатикилометровый маршрут пролегал по местности, которая, вероятно, была заминирована противником. А времени на поиск мин уже не было. И чехословацкие друзья приняли отчаянно смелое решение: проверить дорогу для советских танков… колесами «Доджа», двигаясь впереди колонны полка. Сначала все шло благополучно, но в самом конце пути из-под колес автомобиля вырвалось пламя и раздался взрыв. Смельчакам повезло: в машине никто серьезно не пострадал. Разведчики с миноискателями выскочили на дорогу и сняли три десятка мин. Полк двинулся дальше. Приказ был выполнен в срок.