Текст книги "Шлюпка. Устройство и управление"

Автор книги: Л. Иванов

Соавторы: И. Загарин,Н. Вдовиченко,И. Хомяков
сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 15 страниц)

5.6. Пользование шлюпочным компасом

С помощью шлюпочного компаса можно определять курс шлюпки, компасный пеленг на видимый со шлюпки предмет, направление ветра и волны.

Картушка компаса разбита на 360°, штриховка нанесена через 2° (т. е. цена одного деления равна 2°). Деления картушки обозначены через 10° числами, в которых опущены нули, например деление 10° обозначено цифрой 1, деление 180° – цифрой 18 и т. д. Деления 0, 45, 90, 135, 180, 225, 270, 315° имеют буквенные обозначения N, NO, О, SO, S, SW, W, NW (сокращенные наименования румбов: север, северо-восток, восток, юго-восток, юг, юго-запад, запад, северо-запад). На внутренней стенке котелка компаса нанесена курсовая черта в виде двух черных вертикальных линий. На поплавке картушки нанесена красная черта в направлении север – юг.

Для предохранения от повреждений и осадков на компас надевается медный футляр, к которому прикреплен фонарь для освещения картушки в ночное время. При полной заливке осветительным керосином фонарь может гореть непрерывно в течение 8 ч. Компас работоспособен при температуре воздуха от -20 до +40° С.

Компас ставят на кормовой решетчатый люк ближе к загребной банке так, чтобы его курсовая черта оказалась в диаметральной плоскости шлюпки. Все металлические предметы убираются от компаса на расстояние не менее 2 м. Можно навесить компас кронштейном на заспинную доску, но тогда необходимо заменить стальной румпель на медный или деревянный.

Чтобы определить, каким курсом идет шлюпка, нужно прочитать деление на картушке, расположенное против носовой курсовой черты. Для того чтобы лечь на назначенный курс, нужно отыскать на картушке соответствующее ему деление и, поворачивая шлюпку, совместить деление с носовой курсовой чертой. Для определения направления ветра (волны) необходимо воображаемую линию ветра условно расположить на картушке и прочитать соответствующее деление. При определении направления ветра принято считать, что ветер дует в компас.

Определение направления на видимый со шлюпки предмет производится с помощью пеленгатора. Если пеленгатора нет, старшина поворачивает шлюпку точно на предмет и по компасу определяет компасный пеленг на него, равный в данном случае компасному курсу.

5.7. Пользование навигационной картой

Чтобы провести шлюпку из одного пункта в другой, старшина должен знать их взаимное расположение и навигационные опасности, которые могут встретиться на переходе. Эти и другие необходимые для перехода сведения он может узнать, имея перед собой морскую навигационную карту (рис. 64). На карте нанесены очертания берега, а также горизонтальные линии – параллели и вертикальные линии – меридианы.

На морской навигационной карте север (норд) находится в верхней части карты, восток (ост) – справа, юг (зюйд) – внизу, а запад (вест) – слева. Карта имеет рамку, на правой и левой (вертикальных) сторонах которой нанесены деления широты, а на верхней и нижней – деления долготы. Широта обозначается буквой ф или Ш и имеет измерение от 0° (на экваторе) до 90° (на полюсе). На карте северного полушария она увеличивается снизу вверх и называется северной (N), а на карте южного полушария – сверху вниз и называется южной (S).

Рис. 64. Морская навигационная карта (образец)

Долгота обозначается буквой X или Д и имеет измерение от 0 до 180°. Отсчет долготы производится от нулевого меридиана(За нулевой принят меридиан, проходящий через астрономическую обсерваторию Гринвич недалеко от Лондона) к востоку и западу. На карте восточного полушария долгота увеличивается слева направо и называется восточной (Ost), а на карте западного полушария– справа налево и называется западной (Wst). Широта и долгота называются координатами и выражаются в градусах и минутах (один градус равен 60'). Любая точка на земной поверхности имеет свои координаты.

Расстояние на морских картах и на море измеряется в милях и кабельтовых. Милей называется длина V (одной минуты) дуги земного меридиана, она равна 1852 м. На морской карте величина 1 мили соответствует одному делению боковой стороны рамки (V широты). Кабельтов равен одной десятой части морской мили, т. е. 185,2 м. Старшина должен знать, что V долготы не соответствует 1 миле, и при измерении расстояний ни в коем случае не использовать верхнюю и нижнюю стороны рамки.

За единицу скорости в кораблевождении принят узел. Узлом называется такая скорость, при которой за 1 ч судно проходит 1 милю.

Скорость шлюпки можно определить с помощью секундомера и любого плавающего предмета. По команде старшины плавающий предмет сбрасывают с форштевня шлюпки в воду. В момент, когда плавающий предмет коснется воды, старшина пускает секундомер, а когда транцевая доска поравняется с плавающим предметом, засекает время. Зная длину шлюпки в метрах, можно легко определить ее скорость в м/с.

Курс шлюпки определяется углом между проходящим через шлюпку меридианом и диаметральной плоскостью шлюпки, изменяется в пределах от 0 до 360°.

Для определения курса при движении шлюпки от одного пункта к другому, находящемуся за пределами прямой видимости, необходимо найти эти пункты на карте и с помощью параллельной линейки соединить их прямой линией. Затем с помощью транспортира измерить угол между северной частью меридиана и линией, соединяющей эти пункты. Измеренный угол и будет тем курсом, который должен удерживаться старшиной при движении к пункту.

Если между пунктами находятся навигационные препятствия (берег, камни, запретные районы и т. д.), то между ними прокладывается несколько курсов (в обход препятствий). Место поворота с одного курса на другой определяется по береговым ориентирам или по пройден– ному расстоянию, которое определяется по скорости и продолжительности пути.

Рис. 65. Определение истинных и компасных курсов и пеленгов:

а – поправка компаса отрицательная; б – поправка компаса положительная

Старшина шлюпки должен иметь в виду, что на карте прокладывается и с нее снимается истинный курс И К, а по компасу удерживается компасный курс КК, который отличается от истинного на величину, называемую поправкой компаса А К. Поправка компаса зависит от магнитного склонения d и девиации компаса 8 и равна алгебраической сумме этих величин, т. е. АК=d+в Магнитное склонение d указывается на карте и может быть восточным (со знаком плюс) или западным (со знаком минус). Девиация компаса в на шлюпках незначительная и поэтому не учитывается, т. е. АК=d (рис. 65).

Истинный курс равен алгебраической сумме компасного курса и поправки компаса

ИК = КК + ( ± АК ), (1)

отсюда

КК = ИК – ( ± АК ). (2)

Сняв с карты истинный курс, нужно по формуле (2) перевести его в компасный и полученный курс удерживать по компасу. При нанесении на карту курса, удерживаемого по компасу, нужно перевести его по формуле (1) в истинный и полученный ИК проложить на карте.

Старшина шлюпки должен уметь определять свое место на карте и снимать координаты, а также по заданным координатам точки наносить ее на карту. При видимости береговых ориентиров место шлюпки определяется по двум пеленгам. Пеленг определяется углом между проходящим через шлюпку меридианом и направлением на ориентир, измеряется в пределах от 0 до 360°. Для определения места по пеленгам нужно выбрать на берегу два ориентира (желательно, чтобы угол между ними был не менее 30° и не более 150°), которые нанесены на карту, и определить на них направления по компасу. Полученные компасные пеленги КП перевести в истинные ИП по формуле

ИП = КП + ( ± АК ) (3)

и с помощью транспортира и параллельной линейки нанести их на карту (прокладывая от ориентиров в обратную сторону). Точка пересечения пеленгов и будет местом нахождения шлюпки (рис. 64).

Координаты точки снимаются с карты с помощью измерителя или параллельной линейки. Чтобы снять координаты с помощью измерителя, нужно измерить кратчайшее расстояние от ближайшей параллели до точки, отложить его от той же параллели на боковой части рамки и отсчитать широту.

Для определения долготы нужно измерить кратчайшее расстояние до точки от ближайшего меридиана и перенести это расстояние на верхнюю или нижнюю часть рамки и отсчитать долготу.

Чтобы снять широту с помощью параллельной линейки, нужно приложить линейку к ближайшей от точки параллели, переместить ее параллельно до точки, сделать карандашом засечку на ближайшей боковой части рамки и отсчитать широту; для определения долготы нужно приложить линейку к ближайшему меридиану, переместить ее до точки, сделать засечку на верхней или нижней части рамки и отсчитать долготу.

Для нанесения точки по заданным координатам нужно на боковой рамке найти заданную широту и сделать засечку, затем приложить линейку к ближайшей параллели, переместить ее до засечки и провести через засечку прямую линию (линию широты). После этого на верхней или нижней части рамки найти заданную долготу, сделать засечку, приложить линейку к ближайшему меридиану, переместить ее до засечки и на линии широты сделать вторую засечку. Место пересечения линии широты и линии долготы и будет местом нахождения заданной точки. В случае если на шлюпке нет транспортира, ИК и ИП можно снимать или прокладывать на карте с помощью параллельной линейки и картушки, нанесенной на карту.

Для этого нужно от проложенного на карте курса (пеленга) переместить линейку параллельно курсу (пеленгу) до центра картушки; курс (пеленг) в градусах снять с окружности картушки. При прокладке курса на карте нужно сначала найти на окружности заданный курс, сделать засечку, приложить линейку к центру картушки и засечке и переместить ее параллельно до точки, от которой прокладывается курс, после чего провести линию заданного курса. При работе с картой разрешается пользоваться только простым карандашом.

Работая с картой, старшина шлюпки должен уметь читать нанесенные на ней условные обозначения: глубины, навигационные опасности, знаки ограждения опасностей и т. д. Описание условных обозначений дано в книге «Условные знаки для морских карт и планов».

Глава 6. Обслуживание шлюпок
6.1. Корабельные устройства для крепления, спуска и подъема шлюпок

Шлюпки располагают на верхней палубе или надстройках (рострах) с учетом удобства спуска их на воду. На штатных местах шлюпки устанавливают на кильблок и и крепят по-походному найтовами, соединенными между собой захватами (рис. 66).

Рис. 66. Походное крепление шлюпки:

1 – найтовы; 2 – захват; 3 – коуш; 4 – такелажная скоба; 5 – винтовой талреп; 6 – глаголь-гак; 7 – палубный обушок; 8 – кильблоки

Найтовы, изготовленные из такелажных цепей или отрезков стальных тросов, обтягиваются талрепами , которые крепятся к палубным обуха м (для быстрой отдачи) с помощью глаголь-гаков.

Для спуска и подъема шлюпок на корабле применяются поворотные (вращающиеся), заваливающиеся (наклоняющиеся) и горизонтальные (склоняющиеся) шлюпбалки.

Рис. 67. Поворотная шлюпбалка:

1 – грунтовы; 2 – шкентель с мусингами; 3 – цепной стопор; 4 – обойма с двумя шкивами; 5 – шлюпбакштаг; 6 – ходовой лопарь; 7 – металлическая балка; 8 – отводной шкив; 9 – корзина; 10 – канифас-блок; 11 – нижний подшипник; 12 – верхний подшипник; 13 – сетка для посадки гребцов; 14 – кольцевой кранец

Поворотная шлюпбалка (рис. 67) – стальная пустотелая балка, которая может поворачиваться на 360° в двух подшипниках: верхнем – опорном стакане и нижнем – подпятнике. Если шлюпбалка устанавливается на верхней палубе, то подшипники располагаются в металлическом стакане – стандерсе.

Балка для подъема шестивесельного яла рассчитана на рабочую нагрузку 860 ктс. Расстояние между вертикальными осями двух шлюпбалок меньше длины шлюпки. Голова шлюпбалки заканчивается ноком, имеющим гак для подвески шлюпочных талей, или обоймой с двумя шкивами. Каждый ходовой лопарь четырехшкивных шлю– почных талей проходит через отводной шкив на шлюпбалке и конифас-блок на палубе. К нокам шлюпбалок прикреплены стальные тросы – шлюпбакштаги, с помощью которых разворачивают шлюпбалки при вываливании и заваливании шлюпки и окончательно их кренят. Кроме того, один бакштаг – топрик соединяет ноки обеих шлюпбалок.

Рис. 68. Заваливающаяся шлюпбалка:

1 – затяжная втулка; 2 – стрела; 3 – передаточный механизм; 4 – цепной стопор; 5 – шлюпочные тали; 6 – грунтовы; 7 – кранец; 8 – кильблок; 9 – станина

Висящая на цепных стопорах шлюпка с помощью двух брезентовых полотнищ – прунтово в прижимается к брусу с кольцевыми кранцами дроси.

К топрику или нокам шлюпбалок прикреплены шкентели с мусингам и и сетка для посадки гребцов в шлюпку. Для хранения лопарей предусмотрены корзины. Поворотные шлюпбалки имеют ограниченный вылет, не обеспечивающий спуск шлюпки при крене на противоположный борт более 10-15°. Процесс вываливания и заваливания сложен и требует много времени. Спуск и подъем шлюпки талями вручную требует большого количества людей (20-25 человек).

Заваливающаяся шлюпбалка (рис. 68) состоит из двойной стальной стрелы, затяжки, соединенной шарнирно со стрелой, и станины. Затяжка представляет собой втулку с внутренней резьбой, в которую ввернуты верхний и нижний винты. В основание затяжки введен передаточный меха низм, приводимый в движение рукояткой. Когда шлюпка завалена и стрела наклонена в сторону палубы, затяжка испытывает усилие на сжатие, вследствие чего при вращении рукоятки для вываливания шлюпки из втулки вывинчивается только нижний винт, при этом наклон стрелы будет уменьшаться.

Рис. 69. Горизонтальная шлюпбалка:

1 – блок-подвеска; 2 – стрела; 3 – трос; 4 – кильблок; 5 – походный стопор; 6 – станина; 7 – ось; 8 – найтов; 9 – стопор подвески

После прохода стрелой вертикального положения затяжка испытывает усилие на растяжение, вследствие чего нижний винт перестает вывинчиваться и, вращаясь вместе с втулкой, заставляет вывинчиваться верхний винт. Длина затяжки увеличивается, и стрела получает наклон в сторону воды. Шлюпбалка применяется на малых кораблях и вспомогательных судах, среди однотипных балок является наиболее совершенной.

Горизонтальная шлюпбалка (рис. 69) состоит из стрелы и станины. В подвешенном положении шлюпка удерживается стальными лопарями, идущими на барабан шлюпочной лебедки. В походном положении шлюпка опирается на кильблок и притянута найтовами к стреле. Для спуска шлюпки достаточно отдать найтовы, походный стопор и ленточный тормоз шлюпочной лебедки. Вываливание шлюпки происходит автоматически под действием ее веса. С приходом шлюпбалки в горизонтальное положение стопор подвески выходит из зацепления и шлюпка под действием силы тяжести опускается на воду. Подъем шлюпки и заваливание шлюпбалок производятся с помощью электропривода или вручную.

6.2. Крепление шлюпки по-походному

По сигналу «Корабль к бою и походу приготовить» личный состав боцманской команды проверяет и готовит к спуску шлюпку. Если корабль оборудован поворотными шлюпбалками, то с отходом его от стенки шлюпка подвешивается на цепных стопорах талей шлюпбалок, вываливается за борт и в таком положении крепится по-походному. Походное крепление состоит из бруса с кольцевыми кранцами (дроси) и двух грунтовов. Дрось предохраняет шлюпку от ударов и крепит ее со стороны борта корабля. Грунтовы, обхватывая шлюпку с внешней стороны по диагонали и под килем, прижимают ее к кранцам дроси.

На шлюпку с корабля подается походный конец и крепится за загребную банку. Ставится на место руль, а вставленный в него румпель перекладывается в сторону борта корабля и крепится штертом. Закрывается пробка для слива воды. Лопаря талей шлюпбалок разносятся и закладываются в канифас-блоки, а ходовые концы укладываются на палубе в длинные плоские бухты.

Для быстрой и безопасной посадки людей в шлюпку устанавливается сетчатый трап, сделанный из тонкого стального троса. Верхняя кромка трапа растягивается и крепится по всей длине дроси, а нижняя крепится за обухи на палубе.

Изготовленную к спуску шлюпку принимает командир спасательной шлюпки. В дальнейшем он отвечает за правильное положение грунтовов и найтовов и готовноcть их к быстрой отдаче, надежное и правильное крепление походного конца, закрытие пробки, правильный разнос шлюпочных талей и положение румпеля.

На современных кораблях, оборудованных заваливающимися и горизонтальными шлюпбалками, шлюпка на походе не вываливается, так как конструкция подъемного устройства обеспечивает быстрый спуск шлюпки на воду (примерно 3 мин).

Команда садится в шлюпку непосредственно с палубы. После посадки гребцов в шлюпку специально выделенные матросы отдают походные крепления.

6.3. Спуск и подъем шлюпок

Независимо от конструкции подъемных устройств в морской практике выработаны правила, обеспечивающие безопасность спуска шлюпок на воду и подъема их на корабль.

Перед спуском шлюпки на воду нужно снять с нее чехол и походные крепления, разнести носовые и кормовые фалини или завести специальные оттяжки, чтобы с их помощью удерживать шлюпку параллельно борту корабля. При волнении моря и использовании поворотных шлюпбалок рекомендуется вываливать за борт сначала корму, а затем нос шлюпки.

Если шлюпка на корабле закреплена по-походному на шлюпбалках или приготовлена как спасательная, то для ее подготовки к спуску достаточно отдать грунтовые и цепные стопора.

Спускать и поднимать шлюпки нужно по возможности с подветренного борта, когда корабль не имеет хода.

Перед спуском на шлюпку посылают двух гребцов (левого бакового и правого загребного) для работы крюками, чтобы предотвратить удары шлюпки о борт корабля во время спуска на качке, а также для выкладки блоков талей шлюпбалок. На людях, находящихся в спускаемой шлюпке, должны быть надеты спасательные жилеты.

Остальные гребцы могут садиться в шлюпку в начале спуска, когда планширь шлюпки поравняется с палубой, или после спуска на воду (по штормтрапу или шкентелям с мусингами).

При спуске или подъеме шлюпки на большой волне ее можно удерживать от размахов с помощью подкильных концов. Окончательный спуск шлюпки следует производить на подошву волны, своевременно сообщив достаточную слабину лопарям.

После спуска на воду шлюпку необходимо отвести от борта, используя для этого походный конец (фалинь) и руль, чтобы не попасть под кормовой подзор – на винт.

Если корабль имеет движение вперед, то сажать шлюпку на воду нужно с небольшим дифферентом на корму и выкладывать первыми кормовые блоки талей. Если корабль движется назад, следует поступать наоборот.

Гребцы, назначенные на выкладку (закладку) гаков талей, должны располагаться по отношению к подъемному устройству всегда внутри шлюпки. Подвески удерживаются руками за щеки, чтобы пальцы не попали под лопаря.

При спуске шлюпки нужно быстро отдавать гаки и выводить подвески за борт, при подъеме – удерживать их в рабочем положении до набивки лопарей (шкентеля), не допуская перекручивания. Носки гаков подъемных устройств должны быть заложены внутрь шлюпки.

Перед подъемом шлюпки на борт первыми закладывают гаки талей, обращенные в сторону движения корабля.

При подъеме шлюпки в свежую погоду обязательно пользуются носовым фалинем или концом, который заводится за рым носового фалиня. Подает фалинь на корабль или принимает конец и крепит его шлюпочным узлом за мачтовую банку левый баковый гребец. При необходимости (если корабль имеет задний ход) на корму шлюпки подают второй конец. На этих концах или поданных на борт корабля собственных фалинях шлюпка подводится под тали для подъема на борт. Поднимать шлюпку нужно с гребня волны и как можно быстрее, чтобы очередная волна не ударила ее.

Команды и действия личного состава при спуске и подъеме шлюпок с помощью поворотных шлюпбалок изложены в Командных словах – приложении к Корабельному уставу ВМФ.

6.4. Техническое обслуживание шлюпки

Содержание шлюпки в чистоте и исправности входит в обязанности ее команды. Плохое состояние шлюпки свидетельствует о недостаточной подготовке и низкой морской культуре команды. Для поддержания шлюпки в готовности к использованию ее нужно периодически мыть, ремонтировать, подкрашивать и вовремя сдавать на хранение.

Хранение. При постановке корабля на длительный ремонт или после окончания учебного процесса в училище шлюпки могут быть сданы на хранение. Перед сдачей шлюпка, рангоут и паруса тщательно моются и просушиваются, предметы снабжения и вооружения приводятся в порядок.

С корабля шлюпки сдаются на хранение в порт. В училище и учебном отряде шлюпки сдаются на хранение на шлюпочную базу.

На шлюпочной базе предметы снабжения шлюпки укладываются на стеллажи в отведенном для каждой шлюпки месте. Рангоут и весла устанавливаются (или подвешиваются) на специальные приспособления в вертикальном положении, чтобы они не прогибались. Внутренняя поверхность шлюпки протирается ветошью насухо. Пробка вывертывается. После просушки корпуса шлюпка устанавливается под навесом на киль-блоки.

Шлюпочная команда под руководством старшины в течение зимнего периода приводит в порядок корпус шлюпки, ее снабжение и вооружение с таким расчетом, чтобы до начала занятий все было готово к использованию. Командир подразделения контролирует состояние и содержание закрепленной за ним шлюпки.

Мытье. Шлюпку нужно мыть один раз в неделю во время большой приборки на корабле. Мыть ее можно на палубе корабля, но лучше на песчаном берегу. Предварительно с нее сносят на берег все шлюпочное вооружение, предметы снабжения и принадлежности для мытья. После этого шлюпку поднимают на берег и снимают с нее рыбины, люки, пиллерсы и кильсон. Старшина шлюпки распределяет приборочный инвентарь (обрез, два-три ведра, две– три щетки) и материалы (мыло, сода, ветошь, куски битого стекла), а затем инструктирует гребцов, как и чем мыть части и принадлежности шлюпки.

Весла, банки, предметы из неокрашенного дерева хорошо протирают мокрой ветошью и моют раствором мыла или соды. После помывки тщательно споласкивают пресной водой и протирают ветошью. Пятна краски, смолы, мазута соскабливают стеклом или циклей.

Чехлы, паруса, пеньковый такелаж и деревянные окрашенные поверхности моют пресной водой с мылом и прополаскивают. Перед помывкой отвязывают паруса от рейка, спарывают номер, флюгарку и флаг. Паруса моют щетками. Номер, флаг и флюгарка стираются отдельно.

Удаляют масляные пятна с краски и отмывают особо грязные места слабым раствором соды в пресной воде или раствором щавелевой кислоты. После этого всю поверхность несколько раз хорошо промывают пресной водой. Чтобы вымыть шлюпку изнутри, ее ставят на борт, чтобы легче удалить отмытую грязь и скопившийся песок.

Помытая шлюпка с закрытой пробкой спускается на воду так, чтобы ее корма была на плаву. После этого в нее переносят и укладывают на штатные места все принадлежности. Шлюпка спускается на воду и возвращается на корабль.

На корабле необходимо проолифить мачту и дать ей высохнуть, высушить паруса и чехлы.

Ремонт. Полученные в процессе эксплуатации шлюпки повреждения корпуса и предметов снабжения устраняются личным составом корабля или шлюпочной базы училища. Для ремонта шлюпки и предметов шлюпочного снабжения используются:

принадлежности и инструмент :

– свайка (стальная и деревянная) – для работ со стальными и растительными тросами;

– драек – вместо свайки для более широкого раздвигания прядей толстого троса;

– полумушкель – для клетневания(Клетнюют насмоленные тросы для придания им прочности) тросов;

– мушкель – для такелажных работ и околачивания тросов, заделанных огонов, сплесней;

– лопатка – для клетневания тросов;

– игла парусная – для сшивания парусины;

– зубило – для обрубки стальных тросов;

– плотничий инструмент – для ремонта деревянных частей шлюпки;

материалы:

– заготовки дуба или ясеня – для устранения повреждений буртиков, шпангоутов, подлегарсов, привальных брусьев, планширей и т. д.;

– сосновые доски (шлюпочник) – для устранения повреждений обшивки и изготовления предметов снабжения шлюпки;

– парусина – для ремонта парусов, чехлов, изготовления кис, номеров;

– полосовое железо – для замены подкильной полосы;

– гвозди шлюпочные, шурупы.

При повреждении одного или нескольких поясов наружной обшивки шлюпки необходимо поврежденную часть пояса вырубить так, чтобы новые стыки располагались не ближе 1 м от стыков соседних поясов. На место вырубленных поясов подгоняются новые доски и закрепляются шлюпочными гвоздями. Внутри шлюпки в районе новых стыков устанавливаются стыковые планки из бакелизированной фанеры. Планки крепятся шлюпочными гвоздями.

Отремонтированный участок обшивки зачищается и красится.

Поврежденная или поломанная часть шпангоута вырубается на длину не менее 60 см. Неповрежденные части шпангоута обрабатываются под косой замок. Таким же образом обрабатываются концы дубовой рейки, подобранной по сечению и длине вырубленной части шпангоута. После установки рейки на место скрепляются замки и рейки с обшивкой.

Поврежденный или поломанный подлегарс скрепляется стальной оцинкованной полосой толщиной не менее 5 мм с перекрытием места повреждения на 80 мм с обеих сторон. В районе крепления полосы между обшивкой и подлегарсом устанавливается деревянная планка-заполнитель. Стальная полоса крепится через обшивку стальными оцинкованными гвоздями в два ряда. Вместо стальной полосы можно установить дубовую накладку толщиной не менее 20 мм.

Поломанный участок привального бруса заменяется новым от замка до замка.

Поврежденный участок буртика или планширя вырубается на длину не менее 1,5 м так, чтобы расстояние от ближайшего замка было не менее 1,5 м. Концы обрабатываются со скосом кромок, после чего новый участок буртика или планширя крепится стальными оцинкованными шурупами.

Использовать для ремонта шлюпки обыкновенные гвозди не рекомендуется, так как они быстро ржавеют и портят дерево.

Окраска. Капитальная окраска шлюпки с удалением старой краски производится один раз в три года, окраска шлюпки без удаления старой краски – ежегодно перед началом навигации.

Восстанавливают (подкрашивают) испорченную или отставшую краску по мере необходимости в процессе эксплуатации шлюпки. На корабле и шлюпочной базе шлюпки подкрашивают вручную.

При подготовке деревянных поверхностей шлюпки к окраске с помощью металлических скребков, стамесок, щеток и наждачного полотна удаляются старая краска, шпатлевка, грязь. Использовать для этого паяльную лампу не разрешается.

Для получения стойкого лакокрасочного покрытия очищенные деревянные поверхности сушат в течение 10 суток, а при наличии в дерене древоточцев – 30 суток. При просушке деревянных поверхностей металлические части шлюпки грунтуют железным суриком для предохранения их от коррозии.

Перед покраской поверхности шлюпки грунтуются свинцовым суриком. После высыхания грунта пазы, стыки и трещины тщательно заполняются шпатлевкой. Зашпатлеванные участки зачищаются наждачным полотном или пемзой.

Наружная поверхность шлюпки и внутренняя до подлегарса включительно покрываются (два раза) серой краской ПФ-218. Внутренняя поверхность шлюпки от подлегарса до привального бруса покрывается (два раза) белой краской ПФ-218. Каждый слой краски должен хорошо просохнуть.

Все металлические детали шлюпки и снабжения окрашиваются алюминиевой краской или черным лаком.

Привальные брусья, буртики, планшири, банки, заспинная доска не окрашиваются, а грунтуются лаком. Рангоут, весла и деревянные поверхности деталей снабжения шлюпки покрываются двумя слоями олифы.

Внешняя сторона верхнего пояса (ширстрека) шлюпки левого борта окрашивается красной краской, а шлюпки правого борта – зеленой краской.

В период окраски детали шлюпки маркируются и накрашиваются флюгарки. Маркировка наносится черным лаком с помощью специальных трафаретов. Гоночный номер шлюпки пишется на верхней части ахтерштевня с внутренней стороны, на заспинной доске, на нижней (плоской) части мачты, на рангоутном и шлюпочном чехлах, на донцах анкерков и на головке руля. Весла маркируются, как указано в разделе 2.2.

Часто подкрашивать шлюпку не следует, так как от этого она становится пятнистой, тяжелой и быстро приходит в негодность из-за прогнивания корпуса.

Приступая к окраске шлюпки, необходимо выбрать день с хорошей устойчивой погодой. Если погода неблагоприятная, окраску производить в закрытом помещении.

При окраске соблюдать аккуратность: не замазывать неокрашиваемые поверхности (дерева, металла), не допускать подтеков краски»