Текст книги "На боевом курсе"

Автор книги: Иван Пстыго

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 14 страниц)

Решили послать эскадрилью капитана Карягина, а в качестве ведущего группы – меня. Эскадрилья тренировалась упорно, настойчиво. Но вдруг накануне дня учения Карягина свалила ангина, и эскадрилью на штурмовку полигона пришлось вести мне.

Помню, на полигоне было выставлено десятка три танков, на каждый из низ для фиксирования попадания установили по канистре с бензином. И вот с первого же захода знаменитыми ПТАБами мы зажгли около двадцати танков. Со второго захода – эрэсами – добили остальные. Затем лихо штурманули крепленный район, оборудованный рядом, и ушли на аэродром, находившийся неподалеку. Только успели поставить машины, выровнять их в линейку, гляжу, на аэродром едет сам командующий округом. Докладываю по форме. Он выслушал внимательно, сделал несколько замечаний и говорит:

– Сработали хорошо. Всех поощрим в приказе. А вот этому самолету, – Крылов показал на наш штурмовик, – надо поставить памятник из чистого золота, отлитый в натуральную величину.

Я вынужден был заметить, что это не тот фронтовой Ил-2, которому, действительно, надо поставить хороший памятник, а ил-10, еще лучший самолет.

Крылов поблагодарил за уточнение и решил посмотреть эту чудо-машину поближе. Он забрался в кабину, а я, стоя на стремянке, подробно рассказывал командующему о новом штурмовике и отвечал на вопросы. Тогда мы еще не предполагали, что наши дальнейшие служебные и жизненные пути будут не раз сходиться очень близко, да и не только служебные отношения, но и дружба завяжется крепко и надолго.

Летом 1949 года меня вызвали в штаб ВВС Дальнего Востока.

– Речь, вероятно, пойдет о назначении вас командиром отряда, – передал по телефону генерал Белоконь С.Е. и пожелал мне успеха.

В штабе ВВС Дальнего Востока, ожидая приема С.А. Красовским, я случайно встретился со знакомыми мне офицерами. В разговоре они основательно понаговорили мне о тех краях, которые предполагались для службы: "Край тяжелый и дикий..." Возможно, поэтому на вопрос Красовского, как я смотрю на предложение заняться формированием нового авиаотряда я заколебался. Нет, не отказался, просто не успел отказаться, но и не ответил безусловным согласием, задержался с ответом.

– Что, испугался?.. – спросил меня Степан Акимович. – А я считал тебя за смелого и самостоятельного человека!.. Иди, подумай часок, а потом зайдешь.

Жаркая краска стыда залила мое лицо, и, когда я вернулся в кабинет генерала Красовского, решение было твердым и окончательным:

– Согласен, товарищ генерал, с вашим предложением! Благодарю за доверие.

– То-то же, – улыбнулся Красовский. – Возвращайся на остров и начинай формировать свой, – подчеркнул он, – смешанный авиаотряд. Учти на отряд возлагается важная и сложная задача по освоению действительно трудных мест, а главное, боевое дежурство по охране воздушных границ крупного района нашей страны. А теперь – будь здоров! За дело, товарищ Пстыго, берись без оглядки и без шептунов. – И Степан Акимович крепко пожал мне на прощание руку.

...В смешанный авиаотряд, которым мне предстояло командовать, вошли подразделения: истребительное, вооруженное самолетами Ла-11, и военно-транспортное – на самолетах Ли-2. Уместно сказать, что самолет Ла-11 последняя модель прославившегося в войну Ла-5, последний истребитель с поршневым мотором, состоявший на вооружении ВВС. Главным достоинством самолета, как истребителя сопровождения бомбардировщиков, кроме мощного стрелкового вооружения была большая дальность и продолжительность полета более шести часов.

Следуя неизменному правилу, знакомясь с личным составом будущего отряда, я одновременно изучал и осваивал технику. В короткий срок вылетел на Ли-2, на Ла-11, несмотря на принципиальную разницу в пилотировании этих самолетов. Ну а на личный состав, считаю, мне повезло.

Начальником штаба отряда стал подполковник Шестаков, затем его заменил полковник Бортновский. На ответственные штабные должности в авиационном отряде были назначены еще два опытных офицера, мои сослуживцы по Сахалину – капитан Ларский и капитан Юденок. Ответственная должность в смешанном авиаотряде старший инженер. На это место назначили инженер-подполковника Карпова.

Очень было важно, что в отряде скоро появился заместитель начальника политотдела подполковник И.Г. Заика, так как начальник политотдела полковник Смирнов прибыл к нам значительно позже по месту дислокации. Также с некоторым опозданием прибыл и мой заместитель полковник Н.С. Артемьев.

Стоит ли говорить, что главными заботами всего командования авиаотряда в это короткое время были заботы по подготовке к перебазированию. Перебазирование смешанного авиаотряда со всеми его людьми, авиатехникой и наземным имуществом решили провести двумя эшелонами: по морю и по воздуху. Нам выделили корабль, на который мы погрузили имущество и штаб во главе с заместителем начальника штаба подполковником Мыськиным. Непосредственно перелет отряда – событие, надо сказать, тоже далеко не обыденное, не случайно он привлек внимание командования, и после всестороннего и тщательного обсуждения всю работу мы построили так, что на обеспечение дальнего перелета истребительного подразделения были нацелены основные силы транспортной эскадрильи. Практически все это предполагалось сделать так: техсостав истребительного подразделения со всем имуществом погрузить в несколько самолетов Ли-2 и отправить параллельно боевым эскадрильям, конечно, у учетом разницы скоростей полета.

И вот конец августа 1949 года. Мы снимаемся с насиженных мест. Я управляю перелетом всего отряда, лечу во главе эшелона. Пройдя часть пути до очередной посадки, связываюсь с аэродромом посадки, уточняю погоду, приземляемся. Затем я взлетаю первым, прихожу на аэродром дислокации отряда и встречаю всех летчиков – сначала истребители, а затем и транспортников.

Избранная организация перелета работала безотказно, в немалой степени этому способствовала, как по заказу летная погода.

Маршрут заключительного отрезка пути в северный район базирования через столь отдаленные места национальных округов, что и представить без карты трудно.

Однако перелет завершился. Проведен он был за пять дней. Без потерь и чрезвычайных происшествий., что по тем временам, прямо скажу, представляло событие. Не случайно командование прислало нам поздравительную телеграмму по этому поводу, а генерал С.Е. Белоконь всему составу авиаотряда специальным приказом объявил благодарность.

Местные советские и партийные органы, будучи осведомлены о нашем прилете, встречали нас с радушием. Для них это было действительно радостью. Мы же представляли организованный воинский коллектив и при этом прибывший на постоянное место службы, на боевую вахту.

Вскоре наших командиров и других товарищей из руководящего состава где избрали, где кооптировали членами сельских и районных Советов и партийных органов. Меня сначала кооптировали в члены бюро райкома, а затем в члены обкома ВКП(б). Надо сказать, что взаимопонимание и взаимопомощь с местным населением у нас были самыми хорошими. Ну а для нас с первых чисел сентября началась первая и самая трудная зима. Буквально на следующий же день после приезда выпал снег, запуржило.

И главная трудность, с которой мы сразу же столкнулись, оказалась бытовая – жилье. Хотя строительство жилых домов для нас шло полным ходом, стало ясно, что отряду надо немедленно включаться в строительные дела.

Строительством были заняты буквально все. Строили небольшие рубленые дома, строили капитально, высокими темпами. Например, бригада плотников за 4-5 дней собирала коробку дома, устанавливала крышу. В это время на транспортном Ли-2 нам доставляли кирпичи и раствор, так что тут же клали печь, а к ночи ее уже раскочегаривали..

Другие бригады строили добротные казармы, столовые, служебные помещения все, что нужно. Таким образом, к концу ноября все люди, хотя и в большой тесноте, но находились, как говорится, под крышей. А к осени следующего года военный городок, занятый авиаторами, обустроился совсем основательно.

Покажется странным, но мы прибыли на такое место базирования, которое точных географических, топографических и полетных карт не имело. Наши знаменитые землепроходцы Дежнев, Марков, именем которого был назван районный административный центр, сумели нанести на бумагу то элементарное, что видели с берега моря. В дальнейшем землеустроителей эти карты устраивали, и никто не предпринимал попыток сделать общую хорошую карту. Карта выглядела так: побережье, просматриваемое с моря, нанесено очень точно, также точно нанесены берега ближней речки. А дальше... дальше белая бумага с нанесенной географической сеткой. Здесь мы узнали впервые о необычайных трудностях, с которыми встречались летчики, перегонявшие к нам с Аляски американские самолеты, полученные по ленд-лизу.

Только в начале пятидесятых годов к нам поступили новенькие, высокой точности карты всех масштабов местности, где мы дислоцировались. В ожидании тех карт наши экипажи летали, используя все виды навигации того времени. Согласитесь это было нелегко.

Естественно, отряд имел главные, служебные предназначения и обязанности, о которых ни я, ни вышестоящее командование не забывали. Прежде всего нам обозначили воздушное пространство вдоль границы, за которое мы несли ответственность. Это была гигантская дуга!

В распоряжение мы получили много полевых аэродромов в различных районах с удивительно музыкальными названиями.

Откуда взялись эти аэродромы, да еще в таком количестве?

Коротко можно сказать, что некоторые из этих аэродромов начали создаваться еще до войны. Но большую часть заставила построить Великая Отечественная война. Они потребовались для обеспечения связи с нашими тогдашними союзниками – американцами. Строительство аэродромов в те грозные годы возглавлял известный полярный летчик И.П. Мазурук, который руководил и перегонкой самолетов по ленд-лизу.

Первое что предприняло командование отряда в служебном плане, – это установление контактов, рабочих связей с пограничными войсками. В частности потребовалось проведение разъяснительной и организационной работы среди пограничников по определению типов своих и чужих самолетов, могущих появляться в районе государственной границы. Мы установили и отработали методы и способы сигнализации – оповещения о появлении чужих самолетов в воздухе. Ведь радиолокации в тех краях еще не было. Отработали схему, технологию связи.

Формируя отряд, я невольно задумывался о том, что ждет нас там, в обширном краю, где в бесконечных просторах белого безмолвия еще не было постоянно базирующейся авиации. Кое-что можно было, конечно, предвидеть, и мы предвидели некоторые трудности. Но то с чем столкнулись, превзошло все наши предположения и ожидания! Ну скажем, самый короткий день здесь оказался меньше двух часов это когда у окна с трудом можно было читать газету глазами молодых, здоровых летчиков. Началась 22-часовая ночь, когда казалось что и снег идет гуще и пурга бушует злее.

Шутники говорили: " У нас только 10 месяцев зима, остальное все лето и лето, аж надоедает". Морозы тоже на редкость – 40-45 градусов то и все 55. На побережье если меньше мороз, то мучит пурга. А короткое лето чего стоит... Мириады комаров и мошкары-гнуса – это надо прочувствовать!

Для полетов кроме перечисленных затруднений природе суждено было распорядиться так, что всем экипажам основательно пришлось осваивать работу по приборам. Если высота облаков даже 2-3 тысячи метров и ты идешь под облаками, то летать так или иначе приходится только по приборам. Дело в том, что поверхность тундры – бело-серая, белесая. Естественно горизонта не видно. Небо такое же бело-серое. На земле ни деревца, ни кустика, ни овражка – ни одного ориентира! Небо сливается с землей, и вот все вокруг тебя бело-серое и мглистое. Глазу зацепиться не за что.

По незнанию и без привычки особенно много хлопот и огорчений приносила нам пурга. Как скажем выйти из помещения, если его засыпало снегом вровень с крышей? А сколько же сил приходилось тратить на поддержание аэродрома в рабочем состоянии. Это ведь одно из условий поддержания боеготовности.

После пурги непременно приходилось очищать полости самолетов от набившегося туда снега. Тончайшая снежная пыль, несущаяся с бешенной скоростью во время пурги, проникала даже сквозь ничтожные щели и так плотно спрессовывалась внутри самолета, что удалялась только большими усилиями.

В городке между строениями мы вынуждены были натягивать канаты. И все же одного солдата как-то потеряли – унесло пургой. Только весной и нашли, далеко от городка. В другой раз стихия покалечила три Ли-2, которым из-за их массивности доставалось больше, чем Ла-11. Так что, если вы пришли в гости, а по местному радио объявили: " Начинается пурга", запирайте двери, ставни на окнах и сидите в гостях, пока пурга не прекратится. В казармах и жилых домах у нас были двухнедельные запасы продовольствия и топлива. Во всех помещениях кухонные очаги, посуда.

Едва кончалась пурга, все – на аэродром: откапывать и очищать от снега самолеты, приводить в порядок летную полосу. Тут же производили опробывание моторов. Как только полоса позволяла взлетать – принимались облетывать самолеты. Бывало, на следующий день наметим полеты всем составом, а в ночь опять пурга...

В первую нашу зиму случилось нечто из рук вон выходящее: не пришел транспорт с углем, и перед большим коллективом людей возникла реальная угроза – зимовать без топлива. Я бомбил телеграммами местное и свое начальство, но тщетно. А льды в заливе угрожали закрыть его наглухо. Что делать? Созываю чрезвычайное заседание штаба, и составляем правительственную телеграмму следующего содержания:

"ЦК ВКП (б), товарищу Маленкову. В авиагрнизон, где стоят три части эскадрилья, батальон и дивизион, – не завезен уголь, единственное топливо этих мест. Я докладывал командующему войсками округа, но результатов нет. В создавшихся условиях личный состав указанных частей обречен на холодную смерть. Прошу Вашей помощи. Командир Пстыго, исполняющий обязанности начальника политотдела И. Заика."

Буквально через день получаем ответную телеграмму:

"Уголь будет через два дня. Приготовьтесь к разгрузке".

Действительно в указанный день на горизонте появился ледокол, а у него в кильватере транспорт с углем. Даю команду:

– Все на разгрузку угля со своей тарой!

Пришли и жены с корзинками, и школьники с рюкзаками. Пришли все, кто мог работать. Уголь не только быстро разгрузили, но тут же развезли по домам и котельным.

Однако пишу я все о трудностях климатических условий. Но было бы несправедливо не сказать о красотах Заполярья. Одним из наиболее интересных природных явлений в Заполярье вообще и в тех краях, где служили мы, это северное, или, еще говорят, полярное сияние.

В безоблачную и безлунную ночь сияние смотрится особенно красиво.

Начинается подсвечивание северной части горизонта снизу. Свет звезд несколько тускнеет. Это свечение развивается, увеличивается как бы столбами или конусами вверх. Освещается сначала одна третья часть, а затем и полнеба н севере. Освещение идет не ровное, непостоянное. Эти сполохи ка бы сменяются то усиливаются, то тускнеют и затухают. И снова повторяется, но повторяется существо сияния, а освещенность, сила свечения и промежутки между сполохами, сами столбы конуса уже разные. Цвета сполохов постоянно меняются. Словом описать эту красоту чрезвычайно трудно, и действительно тут лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать.

Я же хочу заметить другую деталь. Если все люди смотрели на полярное сияние как на чудо природы и на редкой красоты природное явление, то наш брат – командиры, штабы, связисты – имели к этому сложное и неоднозначное чувство. С одной стороны – красота, а с другой стороны, мы всегда ожидали, что после северного сияния двое-трое суток, вне зависимости от интенсивности и силы сияния, будет исключительное явление для радиосвязи: непрохождение радиоволн почти всех диапазонов! Оказывается во время северного сияния происходит такое возмущение эфира, такте магнитные бури, что он не пропускает не отражает радиоволн. Явление "гухор". К сожалению, в то время, в начале пятидесятых годов, которые я описываю, в теории и практике связи мы мало что знали о "гухоре", а если познавали, то через красивую на глаз, но печальную для практики работы картину.

Мне приходилось летать во многих уголках Земли, на разных географических широтах. Встречал я в воздухе и утренние зори, и вечерние закаты на Кубе и в Ираке, в Нигерии и Мексике, в Германии и Корее. Свою Родину я облетал, как говорится, вдоль и поперек – от мыса Дежнева до Белоруссии, о острова Врангеля и Мурманска до Закавказья и Средней Азии. Много событий пришлось пережить. Всяко приходилось. Летал в облаках всех видов и происхождений, в спокойных слоистых и безопасных перистых, в кучевых и опасных грозовых облаках. Тяжело, когда сильные ветры, низкие облака и ограниченная видимость, большая болтанка. Но особенно неприятно интенсивное оледенение, которое не раз встречалось в полетах.

Пишу вот и думаю, что кое-кто из летчиков, прочтя это усмехнется: " Нашел о чем говорить – обыденное дело". Так-то оно так. Да только одно дело летать сейчас на современных самолетах с их оборудованием и совсем другое дело летать на самолетах того времени.

С обледенением тогда было бороться нелегко, непросто. Прогнозы – в каких облаках есть обледенение, у каких его не будет – всегда желали лучшего. Антиобледенительная система на самолетах была несовершенна. Эта система была перенята у кого-то и даже официально называлась не по-нашему – "диайсерная система". Работала она неустойчиво. Включать ее надо было минимум за пять минут до входа в облака, где предполагалось обледенение. Поди-ка узнай условия полета в этих облаках! Опоздаешь включить – система будет плохо работать, не справится с образованием льда на поверхности крыльев. А винты и моторы были вовсе не защищены. Не успевая растопить лед, работали они на пределе, с перебоями. Скорость в таких случаях уменьшается, иногда падает до опасных пределов. Но после накопления льда на деталях самолета он понемногу начинает отваливаться и отлетать. Особенно неприятно отваливается лед от винтов. Отрываясь, куски льда, со скоростью вращения винта ударяются о фюзеляж самолета с большой силой, с треском и хлопками, похожими на выстрелы. В общем, при интенсивном обледенении полет был "веселый" – со звуковыми эффектами, как шутили летчики, с музыкальным оформлением.

Помню один полет на Ли-2. К нам тогда прибыли ответственные работники, и вместе мы полетели по нашим частям. Управлял самолетом я.

И вот попали в очень сильное обледенение. Несмотря на своевременное включение антиобледенителей, самолет не мог идти по горизонту – падала скорость, а снижаться, чтобы прибавить скорость, нельзя было – впереди лежали горы, хребты. Пилотируя самолет, я то и дело спрашивал штурмана:

– Хребет прошли?

Штурман отвечал:

– Протяните немного, сейчас пройдем...

А самолет все терял скорость и терял: она стала ниже безопасной. И без снижения уже нельзя было идти. Нелегкая борьба...

Наконец штурман как бы смилостивился надо мной и говорит:

– Хребет прошли, можно снижаться.

Тут уж меня взяло сомнение : да прошли ли?.. И большими усилиями я продолжаю держать самолет если не по горизонту, то с минимальным снижением.

Каково же было облегчение, когда мы вышли из облаков и удостоверились визуально, воочию, что горный хребет позади!.. Потом наши пассажиры рассказывали впечатления от этого полета. Пассажиры-то летчики или бывшие летчики, и все хорошо понимали, почти все, что происходило в полете. Не случайно, говорили, и веселье, и беседы прекратились, и в пассажирском салоне наступила тягостная тишина.

Словом пилоты вздохнули с облегчением, но нам, экипажу, радоваться было еще рано. По радио передали, что аэродром, куда мы шли, никого не принимал: там образовался туман и видимости никакой. " Час от часу не легче, – подумал я . – Значит надо идти на другой аэродром". А они были очень далеко друг от друга. Но не возвращаться же назад и заново проходить все упражнения борьбы со льдом.

Связываюсь по радио с аэродромом – он нас принимает. Захожу на посадку сходу, с прямой. Только выпустил шасси – самолет тут же круто к земле да с большой вертикальной скоростью! Хорошо, что кто-то из экипажа – правый летчик или борттехник – вспомнил, что щитки -закрылки при обледенении выпускать не следует, ибо это нарушит аэродинамику самолета, и он может завалиться. Короче как можно аккуратнее вместе с правым пилотом подвели самолет к посадочной полосе, и, только я начал убирать газы для приземления, машину затрясло как в лихорадке, и в следующий миг довольно нетактично она ударилась колесами о землю и побежала. Только после устойчивого пробега мы, думаю, впервые за половину полета глубоко вздохнули и выдохнули...

Помню, пассажиры и члены экипажа осматривали самолет после посадки. Я никуда не пошел, очень устал. Кто-то из пилотов высказал мысль, что раньше за подобные посадки награждали. Я ответил:

– А сейчас наказывают.

Так оно и получилось. За плохой погодный прогноз и рискованный полет меня наказали. Это всем послужило хорошим уроком на будущее.

Наконец начало в наших краях постепенно теплеть. Все чаще и чаще стало появляться солнце. Все выше и выше оно поднималось над горизонтом. Приближалась долгожданная весна.

Весна на Севере тоже необычная. Солнце сияет, да так, что без светофильтровых очков рискуешь ослепнуть всерьез и надолго. Все носят светофильтры. А снег интенсивно тает даже при температуре минус 10-12 градусов . Это делают свое дело солнечная радиация и ультрафиолетовые лучи. Подтаявший за день снег мы укатываем вечером. Утром он тверд, как бетон: это срабатывает 25-30 -градусный ночной мороз.

С весной начались полеты истребителей в зону, опытные летчики пошли на учебные воздушные бои. И все это, как вскоре все убедились, сделали мы очень своевременно. Дело в том, что солнце растопило снега в горах, реки стали полниться и образовалось наводнение.

Был затоплен аэродром, служебные строения, жилые дома. В моем кабинете уровень воды от пола достиг 30 сантиметров! Паводок продолжался больше двух недель, так что успел надоесть изрядно.

Но не ошибусь, сказав, что главной бедой, приносимой незакатным солнышком, оказались кровососы. Первым появлялся крупный комар-трубач. С его появлением весь облик людей преображался невольно, на головах у всех появились шляпы, мешки из специальной сетки – накомарники. Они предохраняли лицо и шею от комариных укусов, но имели и ряд недостатков: ухудшали видимость, в них было жарко. Но что поделаешь – из двух зол выбирали меньшее. А дальше на смену крупному комару приходил калибром поменьше, но числом побольше, а этого сменяли тучи мелкого гнуса или мошки, от которых уже сетка не спасала полностью...

И все-таки лето и круглый белый день для нас был куда лучше, чем круглая ночь. Если на Ли-2 летать приходилось постоянно – на нем лежала нелегкая забота о снабжении отряда, обеспечение связи, ведь дорог там не было, то истребители, повторяю, начали активно работать только с началом зимы. Причем эта активность нарастала стремительно. Командир истребителей так строил маршруты и время облета границы, чтобы "не отрываться от солнца", благо продолжительность полета Ла-11 это позволяла. Развернулись стрельбы, летно-тактические учения. Работа шла почти круглосуточно.

К этому периоду, кстати сказать, относятся и некоторые курьезы – от незнания специфики нашей жизни. Помню, из вышестоящего штаба приходит раз телеграмма. Дело было в июне 1951 года. Содержание ее таково: " Отряд в феврале доносил, что летчики отрабатывают ночные полеты, а в дальнейшем эти полеты прекратились. Доложите." Ну что ж, докладываем, отправляем ответ: " У нас с марта по август ночи не существует. Пстыго."

Другой раз, во время тактических учений, истребители за один день налетали 420 часов. Так и было указано в донесении. Но кто-то из начальства усомнился в этом числе, посчитав, что ноль в нем лишний. Получаем замечание: " В вашей телеграмме ошибка. Наверное 42 часа налета, а не 420". На это опять же отвечаем: " Докладываю по буквам: налет за такое-то число четыреста двадцать часов".

Словом, пользуясь световыми и погодными условиями лета, истосковавшись по полетам за зиму, истребители летали энергично, быстро освоили стрельбу с калиматорным прицелом, и комиссия Генерального штаба во главе с полковником Шевченко, придирчиво проверяя нашу подготовку, дала высокую оценку мастерству летчиков. В 1951 году по результатам контрольных стрельб и воздушных боев мы получили приз Главнокомандующего ВВС.

И все-таки о специфике, особенностях условий нашей службы забывать не следовало ни на минуту. Такой вот случай. Однажды на регламентные работы моего Ла-11 я улетел к истребителям. Не помню, сколько дней прожил у них, пока выполнялись те обязательные для машины дела. Но и у командира всегда есть дела в подчиненной ему части. Обычно у истребителей я детально изучал уровень летной выучки, начиная с командира и кончая рядовым летчиком. Интересовало все: какие упражнения курса боевой подготовки проходят, учат ли новое или тренируются, совершенствуют достигнутое. Как правило, я проверял технику пилотирования у руководящего летного состава, особое внимание уделял сложному пилотажу и воздушному бою. На самолетах Ла-11 стояли замечательные прицелы АСП-3 и фотокиноприбор – ФКП. Прицел давал широкие возможности, а фотокиноприбор позволял объективно оценивать результаты воздушного боя и стрельб по воздушным и наземным целям. Не буду утомлять читателя специальными вопросами. Замечу, что командир части подполковник А.Г. Вагин, командир опытный, летчик отменный, руководил боевым коллективом умело, работали люди с подъемом, увлеченно.

И вот, закончив свои дела, я собрался домой. На моем самолете регламентные работы провели в полном объеме, самолет был готов к полету.

Со мной в части был инспектор по технике пилотирования – Герой Советского Союза майор Елизаров. Он доложил, что готов к полету, и казалось, ничто не предвещало каких-то там осложнений. Самолеты исправны, пилоты готовы.

Взлетели, идем парой с Елизаровым. На маршруте спокойно. Связались с аэродромом посадки, и вдруг оттуда тревожные данные о погоде: подошли грозовые облака и над аэродромом стоит стеной дождь, бушует гроза. Я лечу настойчиво. Надеюсь, что гроза быстро уйдет. Оказалось не так. Погода распорядилась по своим законам. Облетел я аэродром со всех сторон и с тоской понял, что посадка невозможна. Дело шло к вечеру, в воздухе мы находились больше двух часов. Что было делать? Развернулся – и полетел обратно. Но, как говорится, неприятности поодиночке не ходят. Они ходят парой. Когда я связался с аэродромом, с которого совсем недавно взлетел, мне ответили: " Принять не можем, боковой ветер девятнадцать метров в секунду".

Елизаров помалкивает. На мой запрос ответил кратко:

– Выхода нет. Надо садиться.

Начинались сумерки. Видимость ухудшилась. Надо спешить с посадкой. А командир части Вагин все твердит:

– Ветер под углом девяносто градусов. Двадцать метров в секунду. Посадка невозможна!..

Пришлось одернуть его и поставить в реальные условия полета. Деваться-то больше некуда было. Горючее на исходе. Ночь. Надо отдать должное, Вагин ворчал, но к нашей посадке подготовился наилучшим образом. Включил все радиотехнические средства, дальний и ближний маркерные пункты, прожектора, огни взлетно-посадочной полосы. Большое дело – квалифицированный и точный совет летчику в сложных условиях, подсказка. Но советы советами, их значение принижать нельзя, однако управляет самолетом пилот.

И вот тогда и мне и Елизарову пришлось мобилизовать, собрать в один узел все знания, все усилия и навыки. Что называется, выложиться – термин не только спортивный. Пришлось пилотировать самолет, особенно на посадочном курсе, поистине с филигранной точностью, на которую мы были подготовлены и способны: подобрать курс, прикрыться креном, парируя снос, а при таком большом ветре это был чрезвычайно большой крен.

Полет – всегда дело сложное. Он требует собранности, быстрой реакции, натренированности. Но бывают и такие полеты, когда все это достигает предела возможностей, а иногда и выходит за пределы. Таким трудным был наш полет, особенно его последний этап – посадка.

О случившемся, как и положено, я доложил начальству, за что получил серьезное внушение. Больше такой, прямо скажем, легкой оценки погоды, которую допустил я в принятии решения на тот вылет, не позволял. Пришлось еще глубже изучать метеорологию, особенности погоды в нашем непростом по природе крае и строже принимать решения на любые полеты.

Много, очень много рабочих и житейских хлопот, забот и трудностей доставлял наш далекий таежный край, но это уже много десятилетий вспоминаю его с легким сердцем – он многому научил меня.

В марте 1952 года меня назначают заместителем командира смешанной авиационной группы, базировавшейся на Камчатке. Отряд я передал своему заместителю полковнику Н.С. Артемьеву. Недолгие сборы, и трудяга Ли-2 понес меня и мою семью на неведомую нам Камчатку.

Камчатка – край действующих вулканов, и многих летчиков, видавших виды, берут сомнения – как же тут можно летать, при такой близости таких высоких гор. Но на Камчатке летают давно и уверенно, как гражданские лайнеры, так и военные, боевые самолеты. Летают днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях погоды. А горы здесь действительно красивые и высокие – с крутыми в 60-70 градусов обрывами. Чем ниже к подножию, тем крутизна уменьшается. Зимой они сплошь в снегу. Весной снег подтаивает, образуется наст. Покрывшийся ледяной кромкой снег блестит – днем на солнце, но еще интереснее блестит при лунном свете. При некотором положении Луны относительно этих гор видно голубое свечение – отражение от луны. Оно вызывает восхищение, ощущение какой-то фантастики.

Смешанная авиагруппа, которой командовал генерал Гурий Васильевич Грибакин, состояла из бомбардировщиков и истребителей. Истребители были вооружены американскими истребителями типа "Кобра", бомбардировщики – тоже американскими самолетами типа "Бостон", военно-транспортное подразделение самолетами Ли-2.

Двухмоторные " Бостоны" были машинами, хорошо летевшими на одном моторе. Однажды при облете Ключевской сопки во время ее извержения на моем "Бостоне" забарахлил мотор. Спрашиваю у штурмана Карелина, который много летал на этих машинах еще в войну: