Текст книги "История Авиации 2005 04"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 15 страниц)

Многие отечественные историки указывают, что эти параметры задания появились под впечатлением первичного знакомства с возможностями американского одномоторного многоцелевого самолёта V-11 «Валти». Действительно, в конце 1935 г. докладывая Наркому обороны маршалу К.Е.Ворошилову начальник штаба ВВС РККА комкор В.К.Лавров указал, что «штурмовик «Валти» обладает исключительно высокими данными по скорости и по дальности». Однако закупленный в США вместе с лицензией на его производство, он в ходе испытаний в СССР и показал довольно посредственные характеристики. Так, проведённые в первой половине 1937 г. сравнительные тесты с аналогичным по назначению советским самолётом Р-10 выявили превосходство последнего в скорости и подавляющее в скороподъёмности при менее мощном двигателей), а учебные бои с И-16 тип 4 показали, что «янки» не имеет никаких шансов при встрече с «ишаком» даже самой ранней модели.

Другое дело, что с конструктивной и технологической точек зрения V-11 являлся безусловно весьма современной машиной, что и было отмечено в отчёте НИИ ВВС: «По своей конструкции, применённым деталям (открытые профили) и материалам (антикоррозионный сплав, пластмасса), по технологии производства (литьё, штамповка) самолёт «Валти» является хорошим образцом для внедрения в нашу авиапромышленность новых видов технологических процессов, новых видов деталей и материалов…» 30*

[Закрыть].

В результате знакомства с американской новинкой и с учётом эффекта от применения многочисленных новшеств требования на перспективный самолёт были завышенными и к тому же противоречивыми. Так, для разведчика-корректировщика требовалось предусмотреть «лучший обзор лётчику наблюдателю для разведки малых целей на всяких высотах днём и ночью» 31*

[Закрыть], что автоматически вынуждало конструкторов использовать схему высокоплана с чрезвычайно сложной схемой уборки шасси. Последнее хотя и не прописывалось в задании напрямую, но фактически являлось само собой разумеющимся условием, так как перспективная одномоторная машина должна была иметь максимальную скорость 350–400 км/ч на высоте 3–5 тыс. м. Посадочную скорость военные хотели получить на уровне 70–80 км/ч и, соответственно, длину пробега с применением тормозов – не более 100 м! Разбег должен был быть примерно таким же. С учётом затребованной в задании величины максимальной скорости это вызывало необходимость применения мощной механизации, включавшей автоматические предкрылки и закрылки. Если к этому добавить запас бензина для полёта на дальность 1200 км, пять пулемётов ШКАС с 5 тыс. патронов, 300–400 кг бомб, а также экипаж из двух (на штурмовике-бомбардировщике) или трёх (разведчике) человек, то становится совершенно ясно, что при существовавшем тогда уровне развития авиационной техники (причём не только в СССР!) реализовать эти условия было практически невозможно.

Именно поэтому до конца 1935 г. это задание проходило мучительный процесс согласования с ведущими специалистами-авиаконструкторами. Военные, соглашаясь в деталях с конструкторами, со своей стороны сдвигали в сторону увеличения важные показатели, и в результате в начале 1936 г. в КБ С.А.Кочеригина, И.Г.Немана и П.О.Сухого началась разработка одномоторного скоростного разведчика с максимальной скоростью 450–470 км/ч и нормальной дальностью полёта, равной уже 2000 км! Ставка делалась на то, что запрошенные военными характеристики удастся получить с помощью разрабатываемого в КБ А.А.Микулина нового двигателя М-34ФРН, который должен был развивать на взлётном режиме 1200 л.с. и 1050 л.с. на высоте 3050 м. Однако даже этот двигатель не обеспечивал требуемых характеристик, что и было отмечено на совещании Технического совета Главного Управления авиационной промышленности (ГУАП), состоявшемся 25 ноября 1936 г.

Не лучше обстояли дела и с разработкой штурмовиков-разведчиков, которыми занимались КБ С.В.Ильюшина, Д.П.Григоровича и Н.Н.Поликарпова. Хотя данные, полученные в восьми эскизных проектах дышали оптимизмом 32*

[Закрыть](некоторые из этих параметров на наших одномоторных самолётах удалось получить только через 10 лет!), уверенности в успешной реализации этой программы у руководства явно поубавилось, что отразило начатое 19 декабря 1936 г. совещание комиссии ГУАП, в котором приняли участие высшие руководители государства и командование ВВС РККА. Так, максимальная скорость разведчиков-бомбардировщиков была снижена до 420–430 км/ч, но все остальные затребованные характеристики продолжали оставаться достаточно высокими, если не сказать завышенными.

Несмотря на наличие массы готовых проектов, к их реализации приступить было затруднительно, так как началу лета 1937 г. ВВС всё ещё не могли определиться с номенклатурой бомб для штурмовика и типом оборонительной установки 33*

[Закрыть]. В конечном итоге, победа в конкурсе досталась КБ П.С.Сухого, подготовившего к испытаниям в начале осени 1937 г. прототип цельнометаллического скоростного одномоторного бомбардировщика СЗ-1 (АНТ-51), оснащённый опытным 1000-сильным мотором М-62. Изюминкой конструкции была чрезвычайно плотная и достаточно продуманная компоновка, благодаря которой бомбоотсек для 400 кг бомб удалось расположить под полом кабины экипажа, что устранило разнос масс по длине фюзеляжа и обеспечило достаточно высокую манёвренность. По своим высотно-скоростным характеристикам АНТ-51 соответствовал английскому «Бэттлу», превосходя большинство других одноклассников и лишь уступая по калибру наступательного стрелкового вооружения итальянскому штурмовику-бомбардировщику Ва.65, но при этом, в отличие от всех остальных, будущий Су-2 имел в дополнение к верхней ещё и нижнюю «кинжальную» огневую точку!

29* Самолётостроение в СССР (1917–1945). Книга I. – М., Издательский отдел ЦАГИ, 1992. С. 190–195.

30* Котельников В. Почтовый штурмовик. Самолёт БШ-1. – Ж-л «АвиаМастер» № 1/04. С.23.

31* Растренин О. Штурмовики Великой Отечественной войны. – М., «Яуза»/«Эксмо», 2008. С.35.

32*В частности, предполагалось, что максимальная скорость одного из принятых на вооружении самолётов будет составлять у земли 350–400 км/ч, и 440–480 км/ч на расчётной высоте, а крейсерская скорость будет 350–380 км/ч, посадочная -100-105 км/ч, практический потолок – 8-10 тыс. м, время набора высоты 5 тыс. м – от 7 до 15 мин, а дальность полёта – 2000 км (в перегрузочном – 4000 км!).

33*Растренин О. Штурмовики Великой Отечественной войны. – М., «Яуза»/«Эксмо», 2008. С.49.

ХАИ-ВВ, разработанный к КБ Харьковского авиационного института поначалу казался очень многообещающей машиной, но из-за затянувшегося процесса переделки в военный вариант и последующих испытаний оказался бесперспективным. Показывавший выдающиеся для своего времени характеристики CP (Р-9) также пришлось снимать с серийного производства из– за неудовлетворительной устойчивости, серьёзно затруднявшей взлёт и посадку.

Однако немедленного запуска в производства новой машины всё-таки не произошло, так как двигатель М-62 в это время ещё находился на этапе доводок, и конца этому процессу пока не просматривалось. В результате было решено модернизировать самолёт под новые более мощные двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения М-87 и М-88, процесс доводки которых, как тогда казалось, развивался более успешно, а также отработать вариант смешанной конструкцией планера. К сожалению, доводка и этих двигателей также затягивалась, а в результате запуск в серийное производство Су– 2 состоялся только в августе 1939 г.

К этому времени английские специалисты, вопреки мнению Марка Солонина, уже достаточно отчётливо сознавали недостатки своего детища и готовили для серийного производства «Бэттл Mk.II», который должен был получить новейший двигатель «Роллс-Ройс Мерлин III», развивавший на взлётном режиме 880 л.с. и 1440 л.с. – на высоте 1680 м. Максимальная скорость с этим мотором у земли оценивалась в 410–420 км/ч и 460–470 на отметке 1830 м (6000 футов). Новый самолёт всё больше превращался в штурмовик, достаточно сказать, что сначала его хотели вооружить четырьмя крыльевыми пулемётами, потом восемью, а затем начали рассматривать вариант с 12 стволами! При этом масса нормальной бомбовой нагрузки должна была возрасти в два раза (до 908 кг), а в перегрузочном варианте эта модификация могла поднять 1362 кг бомб, для чего разработчики предусмотрели четыре наружных бомбодержателя. Заметно должна была повысится и живучесть самолёта. Однако в металле данный вариант так и не был реализован, так как к указанному сроку серийное производство новой модификации двигателя подготовить не удалось, а когда его выпуск всё-таки начался, то первоочередными потребителями этих моторов стали сборочные линии предприятий, с которых сходили «Спитфайры» и «Харрикейны».

Завершая рассказ о предвоенных одномоторных скоростных бомбардировщиках, хотелось бы отметить, что именно они стали той ступенькой, оперевшись на которую конструкторы смогли создать одномоторные самолёты поля боя Второй Мировой войны – пикирующие бомбардировщики и штурмовики. Да и в развитии двухмоторных скоростных бомбардировщиков их одномоторные старшие братья сыграли вполне определённую роль. Достаточно сказать, что именно с учётом опыта, полученного при разработке Не70, в КБ Эрнста Хейнкеля был создан знаменитый He111 – основной немецкий бомбардировщик первого этапа Второй Мировой войны.

Это сейчас можно похохатывать, критикуя «с умным видом» тогдашние взгляды авиаконструкторов и военных.

«Что же эти дураки не понимали, что скоростные истребители с пушечным вооружением порвут их маленькие одномоторные монопланы, как Тузик грелку?!..»

Да, не понимали. Потому что опыта соответствующего не имели! неоткуда этот самый опыт им было взять!

Во-первых, потому что скоростных истребителей-монопланов в первой половине 30-х годов ещё не было и в помине.

Во-вторых, серийных авиационных пушек тогда тоже не было. Гарантий, что они появятся в ближайшее время на вооружении не было никаких. Они и в зенитном варианте демонстрировали невысокую надёжность, в чём первыми убедились английские и немецкие разработчики этих артсистем.

В-третьих, поражающие характеристики пулемётов обычного калибра по отношению к конструкции самолётов нового типа снизились по сравнению с временами Первой Мировой войны. И это было очевидно для многих специалистов. Вот поэтому и закладывались в проекты лёгких бомбардировщиков большие дальности полёта – конструкторы просто не видели угроз, способных серьёзно ослабить удар проектируемых ими перспективных самолётов, а лишний запас бензина на борту при необходимости почти всегда можно было легко разменять на дополнительные средства поражения.

– Ну, хорошо, – возможно, скажет читатель, – почти убедили. Но как абстрагироваться от потерь, которые понесли английские «Бэттлы» и советские Су-2 в ходе начального этапа войны?

Безусловно, при анализе причин высоких потерь как английских, так и советских бомбардировщиков соответственно в мае 1940 г. и в июне 1941 г. нельзя сбрасывать со счёта просчёты конструкторов. Однако куда большую роль в эти сложные для будущих союзников по антигитлеровской коалиции периоды сыграл фактор внезапности немецкого наступления и, как следствие, неразберихи на всех уровнях командования обороняющихся войск, нередко не имевшего представления о силе и направлении наносимых ударов. Последнее приводило к тому, что задача «остановить наступление противника во чтобы то ни стало» нередко ставилась любым «находящимся под руками» силам без учёта сложившейся обстановки, разведки и возможностей используемых для парирования удара частей и подразделений. Это приводило к тому, что большая часть бомбардировщиков и немногочисленных штурмовиков бросалась в бой поспешно, нередко без прикрытия истребителей, без необходимой подготовки экипажей ударных машин, не имевших даже представления о расположении зенитной артиллерии противника. Последний же, действуя по заранее разработанному плану своевременно вводил в прорыв не только танки и мотопехоту, но и приданные им зенитные средства. При этом средства усиления (та же зенитно-артиллерийская дивизия Пикарта) была выдвинута и сосредоточена в районе переправ через Маас ещё когда они строились. Кроме того, действовавшие в полосе главного удара Группы армий «Б» части истребительной авиации Люфтваффе уже имели заранее разработанный план по прикрытию строящихся переправ, в котором были задействованы в общей сложности до половины всех имевшихся в составе 2-го Воздушного флота истребителей Bf109E! Понятно, что в этих условиях даже экипажам современных самолётов было бы очень трудно выполнить поставленную задачу. Практически по аналогичному сценарию развивались события и в ходе реализации плана операции «Барбаросса» летом 41-го…

Годом ранее судьбу английских «Бэттлов» разделили их польские одноклассники «Караси». Несмотря на более высокую активную и пассивную защиту, они не смогли противостоять немецким Bf109.

Тактико-технические характеристики одномоторных скоростных бомбардировщиков середины и конца Второй Мировой войны.

Обозначение	Су-2	D4Y2	B6N1	В7А1
Год выпуска	1942	1942	1943	1944
Размах крыла, м	14,3	11,49	14,89	14,40
Длина,м	10,25	10,22	10,86	11,49
Высота, м	3,94	3,67	3.7	4,07
Площадь крыла, кв.м	29,0
Масса, кг
пустого самолета	3220	2635	ЗОЮ	3614
нормальная взлетная	4700	4353	5200	5700
максимальная взлетная			5650
Тип двигателя	звез.	рядн.	звез.	звез.
Мощность, л.с.	1330	1400	1870	1825
Максимальная скорость, км/ч	486	580	465	566
Крейсерская скорость, км/ч
Скороподъемность, м/мин	510	820	525
Дальность, км	910	1205	1460	1850
Практический потолок, м	8400	10500	8650	8950
Экипаж	2	2	3	2
Вооружение:
пулемёты, кол-во х мм	6 х 7,62	2x7,71	2x7,71	1 х 7,71
пушки, кол-во х мм		2x20
бомбы (норм.), кг 500	500	800	800
реактивное. кол-во PC	8

В то же время ретроспективный взгляд на эволюцию конструкции «Бэттла» и Су-2, а также других самолётов этого класса показывает, что, совершенствуя эти машины, авиаконструкторы в целом находились на верном пути. Постепенно наращивание мощности силовой установки позволяло с одной стороны увеличивать скорость и высоту полёта, а с другой – массу применяемых средств поражения. Советский Су-2 в этом смысле демонстрировал в 1940–1942 гг. неплохую динамику. Так, например, установка практически уже доведённого до кондиции двигателя М-89 позволила увеличить максимальную скорость самолёта на 50 км/ч во всём диапазоне высот. В ходе испытаний, проведённых в августе 1941 г., новая модификация самолёта показал, что может устойчиво пикировать на приборных скоростях до 565 км/ч. При этом вибраций и деформации конструкции планера отмечено не было 34*

[Закрыть] . Возможность подвески пары ФАБ-250 на наружных узлах подвески превращали Су-2 в неплохой пикировщик, который мог бы более эффективно решать часть задач, стоявших перед экипажами Ил-2. Замечу, что по величине скорости пикирования Су-2 лишь незначительно превосходил Ju87 (пикировавшего с установившейся скоростью 550 км/ч), но при этом был существенно более живучим. Последнее обуславливалось использованием звездообразного двигателя воздушного охлаждения.

Очередной рывок в скоростных характеристиках Су-2 произошёл после установки ещё более мощного двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82. С ним новая модификация превосходила по максимальной скорости серийные образцы уже на добрую сотню километров в час. Именно на этих машинах оставшиеся к осени 1942 г. эскадрильи «сушек» из состава 270-й БАД демонстрировали потрясающую боевую устойчивость, доходившую до 80 самолёто-вылетов на один не вернувшийся самолёт 35*

[Закрыть]. И данное достижение отнюдь не является исключением, как это пытается представить автор «мирно спящих аэродромов…» 36*

[Закрыть]. Это правило, обусловленное взаимным влиянием роста тактико-технических характеристик матчасти и боевого опыта лётного состава.

Но, к сожалению, ни М-89, ни более мощный М-82 летом 1941 г. ещё не были доведены до состояния, обеспечивавшего их применение на серийных машинах во фронтовых условиях. В противном случае у машины П.О.Сухого существовала реальная возможность серьёзно потеснить в боевом строю ВВС Красной Армии как легендарного «горбатого» (Ил-2), так и знаменитую «пешку» (Пе-2). Действительно, с учётом более высоких (по сравнении с Ил-2) скоростных характеристик и возможности применения в качестве лёгкого пикировщика, Су-2, безусловно, получил бы свою нишу в структуре вооружения ВВС КА. Стоит также отметить, что по стоимости производства Су-2 был явно дешевле как Ил-2, так и Пе-2, а в освоении он был явно проще двухмоторника В.М.Петлякова, хотя полностью заменить его, конечно, тоже не мог.

Однако, стремительное продвижение вглубь страны немецких войск и начавшаяся эвакуация, вызвали закономерное сокращение возможностей промышленности по выпуску новой техники. Ко всему прочему, устанавливавшиеся на серийные Су-2 моторы М-88 оказались очень нужны для основных советских дальних бомбардировщиков ДБ-ЗФ, полки которых понесли летом 1941 г. тяжёлейшие потери. Фактически с Су-2 повторилась та же история, что и с МиГ-3. В условиях ограниченных производственных и материальных ресурсов нашей авиапромышленности пришлось сделать тяжёлый выбор в пользу других образцов крылатых машин. К сожалению, сейчас уже трудно сказать, во что мог бы превратиться, в конце концов, Су-2 с мотором М-82ФНВ. Но последние почти целиком уходили на сборочные линии, выпускавшие истребители Лa-5. К сожалению, дефицит этих моторов не позволил не то что сохранить производство Су-2, но даже выпускать в сколько-нибудь заметных количествах Ту-2 и Пе-2 с этими двигателями 37*

[Закрыть] . Что же касается варианта с М-88, то с этим «движком» Су-2 был самолётом «вчерашнего дня» и к середине войны годился только на вспомогательные роли.

Очень высоким потенциалом отличались и японские палубные ударные машины второго поколения, такие как B6N, В7А, C6N и D4Y, начавшие участвовать в боевых действиях начиная с середины 1943 г. В последних своих работах многие американские историки справедливо отмечают, что проблемой для японской авиации было не отсутствие современных самолётов (хотя масштабы авиационного производства в Японии были недостаточными в течение всей войны), а ограниченные возможности по подготовке лётного состава. Фактически именно эта причина свела на нет существенный рост высотно-скоростных характеристик новых ударных машин. В противном случае не приходится сомневаться в том, что те же пикировщики D4Y2 оказались бы очень трудными целями для американских «Хэллкетов», которым они лишь ненамного уступали в скорости. По какому сценарию в этом случае пошли бы сражения на Тихом океане, нам сейчас остаётся только гадать…

О том, что песня одномоторных бомбардировщиков ещё не спета, в середине 40-х годов говорит и запуск в серийное производство знаменитого «Скайрейдера». Спору нет, в открытом противоборстве ему было трудно противостоять появившимся вскоре реактивным истребителям, но он и предназначался не для этого! Более того, как минимум один сбитый МиГ-17 на счету этих машин всё-таки имеется! Так что списывать лёгкие бомбардировщики в конце 30-х – начале 40-х годов в утиль у военных специалистов разных стран оснований ещё не было. Этому классу боевых машин пришлось потесниться, но со сцены они ушли далеко не сразу и отнюдь не под влиянием катастрофических потерь мая – июня 1940 г.

34*Хазанов Д., Гордюков Н. Ближний бомбардировщик Су-2. – М. «Издательский дом «Техника – молодёжи-», 2000. С.50.

35* Там же. С. 71.

36* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., «Яуза»/«Эксмо», 2006. С.81.

37* В этом смысле совершенно непонятно на что рассчитывало руководство НКАП, планируя в 1943 г. существенный рост выпуска пикирующих бомбардировщиков Пе-2 с моторами М-82. По всей видимости, верхушка наркомата в лице А.И.Шахурина и А.С.Яковлева была настолько загипнотизированна ростом скоростных характеристик «пешки» с «двойными звёздами» Александра Швецова, что до последнего надеялось, что моторостроителям удасться раскрутить их производство до требуемых показателей. Но, увы, чуда на этот раз не произошло.

Су-2 с мотором М-82 на испытаниях.

При других обстоятельствах эта машина вполне могла бы стать легендарной, но экономические и промышленные реалии Советского Союза в годы войны сложились не в её пользу…

Японский D4Y был одним из лучших одномоторных бомбардировщиков заключительного этапа Второй Мировой войны. По своим скоростным характеристикам эта машина приближалась к одномоторным истребителям того времени.

СТРАНИЦЫ БОЕВОЙ КАРЬЕРЫ