Текст книги "История Авиации 2005 04"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 15 страниц)

Неудивительно, что пассажирской машиной, летающей быстрее истребителей, очень быстро заинтересовались возрождавшиеся Люфтваффе. В результате в коммерческую эксплуатацию из общего количества построенных 304 машин (включая опытные и экспортные образцы) попало всего лишь 24 12*

[Закрыть]. Причём, если He70D, начавшие поступать в ещё секретные Люфтваффе, использовались в основном в качестве курьерских, то Не70Е был уже вполне кондиционным бомбардировщиком, He70F мог ещё и действовать в качестве разведчика. Обе машины получили по одному 7,92-мм пулемёту MG15 для защиты верхней части задней полусферы и возможность подвески 300 кг бомб. На модификации «F» в бомбоотсеке можно было размесить дополнительный 280-литровый бензобак, что увеличивало дальность полёта машина с 900 до 1400 км. Максимальная скорость обоих образцов с полной нагрузкой достигала 332 км/ч на высоте 1000 м. После сброса бомб она увеличивалась до 360 км/ч 13*

[Закрыть] . Замечу, что данные показатели было получены с двигателем «BMW VI» мощностью 750 л.с. – характеристики которого ненамного превосходили его советскую копию М-17, стоявшую на поликарповских многоцелевых бипланах Р-5. Однако последним, несмотря на длительный период модернизации так и не удалось даже хотя бы приблизиться по своим характеристикам к базовой модели Не70.

Очевидно, что, рассказывая читателям о том, что «в то время (середина 30-х годов), когда в СССР разворачивалось массовое производство боевых самолётов технически нового поколения (скоростные монопланы с убирающимся шасси и механизацией крыла), Гитлер ещё только "зачищал" политическое пространство своей власти в Германии, а новорождённый вермахт проводил учения с картонными макетами танков…» 14*

[Закрыть] , Солонин банально лжёт. Ни СССР, ни даже Великобритания и уж, тем более, ни Франция или США, не располагали в то время самолётами аналогичного класса. Что касается стоявших на вооружении этих стран истребителей, то они не были способны эффективно бороться с этими «скороходами».

10* www.air-dir.sites.webart.md/img/airliners1931-35/heinkel70.htm.

11* Самолётостроение в СССР (1917–1945). Книга I. – М… Издательский отдел ЦАГИ, 1992. С. 123–124.

12* По другим данным коммерческих пассажирских самолётов было всего 28, что не делает погоды.

13* Крылья Люфтваффе. Часть III. Хейнкель./Авиационный сборник № 6/ Приложение к бюллетеню «Техническая информация». – М.: ОНТИ ЦАГИ. Мемориальный музей Н.Е.Жуковского. С. 29–32. С. 19.

14* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. М. «Яуза»/«Эксмо», 2006. С.344.

<-Поте-25> по сравнению с «Бреге-19», безусловно, выглядел более современной машиной, но в начале ЗО-х устарел и он.

Что и говорить – в начале 30-х годов XX века на фоне массы расчалочных европейских бипланов и полутора планов, а также парасолей и гофрированных монопланов, Не70 смотрелся пришельцем из совершенно другого мира…

Конечно, со временем задача создания современного скоростного бомбардировщика в СССР была достаточно успешно решена, но произошло это только после появления туполевского СБ, который по своим характеристикам в базовой конфигурации не так уж сильно превосходил модернизированные варианты Не70, оснащавшиеся двухрядными звездообразными двигателями. Причём производство этого двухмоторника в СССР по настоящему удалось развернуть только в 1937 г. 16*

[Закрыть]А пока же, в начале 30-х годов, начавшая просачиваться за рубеж информация о новейшем немецком скоростном бомбардировщике вскоре вызвала повышенный интерес у авиационных специалистов многих стран. Но первыми, кто смог познакомиться с результатами труда сумрачного германского гения были англичане.

Несмотря на то, что пришедший к этому времени к власти в Германии Фюрер Адольф Гитлер питал к Британской Империи и англичанам (как нации) известную слабость, он, тем не менее, запретил продажу новых самолётов за рубеж. Однако «островитяне», по всей видимости, дали Эрнсту Хенкелю очень приличную взятку, поскольку весной 1936 г. один Не70 был всё-таки продан в Великобританию. Любопытно, что перед этим для этой машины в Варнемюнде был отправлен английский двигатель «Ролл-Ройс Кестрел V». В отличие от мотора немецкой фирмы BMW этот английский двигатель был снабжён одноступенчатым нагнетателем, благодаря которому развивал мощность в 640 л.с. на отметке 4300 м, хотя у земли даже на взлётном режиме показывал всего 695 л.с. Не удивительно, что с обновлённым «сердцем» характеристики He70G (т. е. английская модификация – от Great Britain) заметно выросли: максимальная скорость подпрыгнула до 410 км/ч, а крейсерская до – 378 км/ч.

Результаты этих испытаний произвели колоссальное впечатление на англичан – достаточно сказать, что конструктор «Спитфайра» Реджинальд Митчелл попросту скопировал с Не70 конструкцию крыла для своего истребителя. Однако главной целью этих испытаний было сравнение Не70 с новейшим английским лёгким бомбардировщиком «Бэттл», процесс создания которого подходил к своему финалу именно весной 1936 г.

История создания этой машины тянулась фактически с середины 1932 г., когда английское Министерство авиации сформулировало задание Р.27/32 на разработку нового лёгкого бомбардировщика, способного заменить биплан «Харт». С одной стороны, Главный штаб Королевских ВВС хотел получить самолёт с как можно более высокими характеристиками. Но, с другой, военные понимали, что, скорее всего конструкторам этого сделать не удастся. Причины крылись в требовании обеспечения значительной дальности полёта, равной 1650 км, для чего тяжёлой машине требовалось около тонны бензина.

Несмотря на явную сложность реализации задания, на него откликнулись семь фирм, предложивших 11 проектов, причём больше всех – целых три! – подготовила компания «Фэйри Эвиэйшин Корпорейшн Лимитед». Она же и оказалась победителем конкурса. В целом, её проект «тип В» в то время выглядел не просто элегантно, а почти фантастически, поскольку был спроектирован с учётом всех последних достижений в области аэродинамики и авиационных конструкций. При этом разработчики гарантировали, что рубеж в 400 км/ч останется позади. Военным полноразмерный макет самолёта очень понравился, и с их стороны последовало только одна серьёзная «вводная» – ввести в состав экипажа стрелка, так как штурман-бомбардир на подходе к району объекта удара будет слишком занят, чтобы ещё и отбивать атаки истребителей. Это требование разработчики решили удовлетворить уже на установочной серии.

Тот факт, что новый самолёт фактически ещё не имел двигателя, если и беспокоил военных и политиков, то в самой минимальной степени, так как ставки были уже сделаны! Ещё до того, как прототип поднялся в воздух 23 июля 1934 г., палата общин британского парламента подавляющим большинством голосов (404 против 60) проголосовала за внесённое правительством предложение об увеличении боевого состава Королевских ВВС на 41 эскадрилью. Это был так называемый «план С», в котором основная роль в наращивании численности британской военной авиации отводилось именно лёгким одномоторным бомбардировщикам.

Хотя реализация проекта явно затягивалась, в 1935 г. был выдан заказ на первые 155 серийных самолётов, а после того, как весной 1936 г. были завершены заводские испытания «Фэйри Эвиэйшин Корпорейшн Лимитед» получила второй контракт на 655 машин. Справедливости ради стоит отметить, что главный конструктор компании М.Лобель слов на ветер не бросал – на испытаниях весной 1936 г. прототип с мотором «Роллс-Ройс PV-12» действительно показал 414 км/ч. К тому же в перегрузочном варианте бомбардировщик поднимал 908 кг бомб (правда, только половина из них находилась на внутренней подвеске), что в два раза превосходило величину, указанную в задании! Несмотря на то, что в это время Королевские ВВС уже готовились к получению ещё более скоростных «Бленхеймов», стоимость последнего почти в три раза превосходила весьма технологичный «Бэттл», который поднимал в два раза больше бомб и имел практически такую же дальность полёта, а то обстоятельство, что серийные лёгкие бомбардировщики с максимальной бомбовой нагрузкой больше 390 км/ч не показывали, в условиях быстрого роста численности ВВС серьёзного значения не имело. Главная задача заключалась в том, чтобы как можно быстрее сформировать, оснастить и обучить новые эскадрильи. В результате к 1 сентября 1939 г. суммарный объём заказов составил 2623 «Бэттла», а в первые месяцы Второй Мировой войны этот портфель распух ещё на 450 экземпляров 17*

[Закрыть] ! Конечно, из этого количества реально построены были примерно лишь 2/3 машин. Достаточно сказать, что этими одномоторными были вооружены всего лишь 28 английских эскадрилий 18*

[Закрыть] . Однако необходимо учитывать, что норма количества резервных самолётов на базах хранения Королевских ВВС во второй половине 30-х годов составляла 225 % от боевого состава строевых частей 19*

[Закрыть] !

Надеюсь, после всего изложенного выше, читатели смогут по достоинству отнестись к глупым удивлениям Марка Солонина по поводу того, кто и что строил: «Странно, но одномоторный микробомбардировщик строили не только в стране Старшего (по отношению к китайским коммунистам) Брата, но и в старой доброй Англии…» 20*

[Закрыть]?

Тут, пожалуй, стоит обратить внимание читателей на одно немаловажное обстоятельство. Военную технику (даже великолепную) не строят просто так. Это слишком накладно даже во время войны. Как правило, серийный выпуск того или иного образца вооружения жёстко увязывается с различными планами или существующим уровнем производства 21*

[Закрыть] и развития техники, а также наличием или отсутствием собственных возможностей по обслуживанию и ремонту.

Хорошо иметь цельнометаллические самолёты – не гниют, не ржавеют, грибок их не портит. Но если у вас нет технических средств для ремонта в полевых условиях изрешечённой пулями дюралевой консоли или выдранного с мясом разрывом зенитного снаряда стабилизатора, то останется уповать либо на снабженцев, которые доставят вам требуемые запчасти, либо отправить самолёт в ПАРМ (полевую авиаремонтную мастерскую) либо вообще в заводской ремонт. Хорошо если фронт стабилизировался, а если противник наступает? В этом случае, скорее всего, ваш великолепный цельнометаллический само-лёт достанется на брошенном аэродроме передовым частям противника, солдаты которого с радостью запечатлеют себя любимых на его фон, а спустя несколько десятков лет их дети, внуки и правнуки завалят интернет этими снимками…

Именно поэтому при анализе всего симбиоза факторов тактико-технические характеристики тех или иных видов боевой техники порой отходят на второй план. Особенно часто это случается во время войны, когда ресурсы и время ограничены. И тут уместен другой вопрос: а для чего вообще в 30-е годы в Великобритании, да и в других странах, строили лёгкие бомбардировщики? Ведь уже были созданы первые образцы ещё более мощных двухмоторных скоростных бомбардировщиков с ещё более высокими скоростными характеристиками!..

Ответ на этот вопрос не так прост, как может показаться на первый взгляд. Не секрет, что с возникновением скоростных бомбардировщиков, первым в ряду которых был американский В-10, все находящиеся в строю бипланы начали стареть в глазах военных буквально на глазах. Однако предположение, что все более или менее развитые страны мгновенно ринулись строить самолёты аналогичного класса, является большой ошибкой.

Во-первых, в Европе и Америке, как, впрочем, и в Азии бушевал экономический кризис, а это уже само по себе заставляло правительства урезать военные расходы. Именно поэтому в Великобритании в начале ЗО-х годов в строевых частях и сохранились DH-9. Понятно, что на фоне этих ветеранов «Хинды» и «Харты» смотрелись ещё «ого-го как круто!..».

Во-вторых, просто так начать создавать самолёты нового поколения, было невозможно. Под новые технические возможности следовало «подогнать» существующие доктрины и концепции, или разработать новые, а на всё это требовалось время. Конечно, многие фирмы и КБ вели собственные разработки, но все они большей частью оставались на бумаге и дальше отделов общих видов не продвигались. Чтобы эскизы начали воплощаться в чертежи, макеты и опытные образцы, требовалось заинтересованность заказчика.

В третьих, все основные страны-участники Первой Мировой войны после её окончания довольно быстро сократили свою военную авиацию. Так, например, Королевские ВВС по состоянию на конец 1930 г. насчитывали всего 73 эскадрильи, в боевом составе которых находилось лишь около 1,5 тыс. самолётов различного назначения. В течение следующих трёх с половиной лет к ним прибавились ещё шесть эскадрилий 22*

[Закрыть] , что естественно, весьма незначительно увеличило численность авиапарка английской военной авиации 23*

[Закрыть] . Понятно, что в условиях экономического кризиса политики не горели желанием наращивать бесполезные (с экономической точки зрения) вооружённые силы путём увеличения численности ВВС и уж если делали это, то предпочитали исходить из критерия «стоимость-эффективность».

С другой стороны, в начале ЗО-х годов XX века Великобритания находилась в довольно запутанном внешнеполитическом положении. К этому времени сложная английская внешнеполитическая система сдержек и противовесов снова начала давать сбои. Причём на этот раз не только в Европе, но и в других уголках земного шара, на огромных пространствах которого были разбросаны владения гигантской Британской Империи, над которой, как любили говорить в Лондоне, «никогда не заходит солнце…».

Утверждать, что в начале 30-х годов для Туманного Альбиона в рассматриваемое время на роль наиболее вероятного противника достаточно уверено снова выходила Германия сейчас не приходится – имелись серьёзные трения с Францией, военная мощь которой в рассматриваемое время многократно превосходила германскую, а отношения с ней с Парижем у Лондона никогда не были радужными.

Одной из причин возникновения противоречий в рассматриваемое время был, в частности, вопрос о линкорах, которые Франции в рамках вашингтонского соглашения 1921 г. было запрещено строить до 1927 г.! И это в то время, когда в строю французского флота находились дредноуты, построенные ещё до Первой Мировой войны! Парламент Франции посчитал этот договор пощёчиной бывшего союзника и отказался ратифицировать его, а на переговорах в адрес англичан со стороны французской делегации едва ли не открытым текстом раздавались угрозы использовать подводные лодки! Для Великобритании, только недавно ощутившей, что такое неограниченная подводная война, это был один из самых болезненных вопросов.

Ещё более серьёзные разногласия имелись между Великобританией и США. История их восходила ещё ко временам войны за независимость, отправной точкой которой стало знаменитое «Бостонское чаепитие». Не слишком благотворно на них повлияла и война между Севером и Югом. Когда же началась Первая Мировая война, они перешли на новый уровень. Поскольку любая политика является квинтэссенцией экономики, то вопрос в то время, в сущности, заключался в возможности получения прибылей, а значит в праве на свободную торговлю, в основе которой в то время находился вопрос о свободе мореплавания. На Даунинг-стрит прекрасно понимали, куда дует ветер, но, будучи по горло увязшими в противоборстве с Германией, вынуждены были молча глотать пилюли и закрывать глаза на демарши своей бывшей колонии, понимая, что выход США из Антанты после того, как её покинула Россия, приведёт коалицию к катастрофе. Прекрасно сознавая это, американский конгресс отказался ратифицировать Версальский Договор, тем самым продемонстрировав соратникам по «сердечному согласию» (Антанте), что у США будут свои собственные отношения с побеждённой Германией 24*

[Закрыть] .

После окончания Первой Мировой войны англо-американские противоречия были подогреты столкновением интересов двух стран в Китае. К этому надо добавить, что в 1927–1928 гг. Англия опасно сблизилась с Японией, что вполне могло привести к созданию союза, фактически направленного против США. К нему вполне могла присоединиться и Франция, рассчитывавшая, с одной стороны, обезопасить свои дальневосточные владения от японских посягательств, а, с другой, надеявшаяся при удачном раскладе, попросту аннулировать свои обременительные долговые обязательства по отношению к США. В равной степени это могла попытаться сделать и Великобритания. Правда, до союза этих стран с Японией дело так и не дошло, так как из-за океана напомнили и о долгах, и о том, что американский флот гораздо сильнее французского, а потому и проблем может создать гораздо больше.

Неудивительно, что на протяжении 20-х годов и первой половины 30-х военные этих трёх стран, являвшихся в полном смысле столпами западной демократии, активно разрабатывали вполне реальные планы на случаи военного столкновения между своими сверхдержавами 25*

[Закрыть] ! При этом об оборонительной стратегии никто из участников планируемых в недалёком будущем боевых действий даже не помышлял! Так, в ходе обсуждения в высших эшелонах власти Великобритании воз можной войны с Францией в 1923 г. командующий Королевским ВВС сэр Хью Тренчард прямо заявил, что, по его мнению, лучше вместо четырёх дополнительных эскадрилий истребителей сформировать столько же бомбардировочных 26*

[Закрыть] .

16* Достаточно сказать, к осени 1936 г. в строевых частях ВВС РККА находилось меньше СБ чем в составе ВВС Испанской Республики!

17* Авиация Великобритании во второй мировой войне. Часть II. Бомбардировщики./Авиационный сборник № 7/Приложение к бюллетеню «Техническая информация». – М.: ОНТИ ЦАГИ. Мемориальный музей Н.Е.Жуковского. C.3.

18* Hailey J. The squadrons of the Royal Air Force amp; Commonwealth. – Air Britain Ltd, 1988. P.566.

19* Richards D. Royal Air Force/1939– 1945/Volume 1/The fight at odds. – London. Her Majesty's Statinery office, 1953. P. 16.

20* Солонин М. На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года. – М., «Яуза»/«Эксмо», 2006. С.81.

21* К примеру, английские авиазаводы, перешедшие на выпуск бомбардировщиков «Веллингтон», выпускали их очень долго не из-за того, что эти машины были такие хорошие, а потому, что их промышленное оборудование в случае перехода на выпуск тех же «Ланкастеров» требовало бы значительного обновления, а этого в ходе войны в короткие сроки Великобритания сделать не могла.

22* Подсчитано по: Hailey J. The squadrons of the Royal Air Force amp; Commonwealth. – Air Britain Ltd, 1988.

23* Английская истребительная эскадрилья насчитывала по штату 18 самолётов, а бомбардировочная – 21. Иначе говоря, в составе шести дополнительных эскадрилий могло быть не более 126 машин.

24* Это, в частности, выразилось в том, что США продавали находящейся под действием запретительных статей Версальского Договора Германии те образцы военной техники, которые последняя не имела права иметь. Например, истребители и пикирующие бомбардировщики!

25* Маслов М., Зубков С. Пёрл-Харбор/Ошибка или провокация? – М., «Вече», 2006. С. 33–45.

26*Williamson М. The Influence of Pre-War Anglo-American Doctrine on the Air Campaigns of the Second World War/The conduct of the air war in the Second World War/An International Comparison. – New York/Oxford, Berg Publishers Ltd., 1992. P.238.

"…Где физически можно разместить штурмана бомбардира в кабине одномоторного бомбардировщика? – », – почти истерично вопрошает Марк Солонин на с.81 своей книги «На мирно спящих аэродромах… 22 июня 1941 года». Судя по этому снимку, перед английскими специалистами и военными данная проблема не стояла. Более того, за всё время эксплуатации «Бэттлов» нареканий на тесноту мест экипажа от авиаторов не поступало.

Запущенный в серийное производство в середине 30-х годов английский «Бэттл» многим авиационным специалистам Европы казался вполне современной машиной, обладавшей значительным модернизационным потенциалом. В сущности, так оно и было, если бы не форсмажорные обстоятельства конца 30-х – начала 40-х годов, поставившие Великобританию на грань катастрофы.

Трудно сказать, насколько серьёзно относились английские лидеры к французским угрозам, но когда Гитлер решился на ввод войск в демилитаризованную Рейнскую зону, прозвучавший в марте 1936 г. призыв Парижа о едином выступлении против Германии был проигнорирован в Лондоне, заявившем, что «у нас нет оснований полагать, что настоящие действия Германии представляют для нас угрозу» 27*

[Закрыть].

В реальности, на Даунинг-стрит уже в начале 20-х осознали, что новая большая война в Европе может вспыхнуть в любой момент! То, что она будет заметно отличаться от предыдущей, было очевидно – стоило только взглянуть на стремительно развивавшиеся новые виды боевой техники, и, в частности, авиацию. При всей противоречивости идей генерала Дуэ, как минимум одно зерно истины в них несомненно имелось: без господства в воздухе победу одержать в новых условиях было уже невозможно. Для этого требовались по настоящему массовые ВВС, вооружённые современной техникой. А с этим как уже говорилось были определённые проблемы, и не только экономического характера. Как раз в это время в Женеве велись переговоры об ограничении массы пустой конструкции бомбардировщиков, а Германия в начале ЗО-х годов вообще выступила с предложением о полном запрещении военной авиации!

Тот, кто думает, что это был не более чем пропагандистский ход, сильно ошибается. Конечно, на полное прекращение строительства военных самолётов немецкая верхушка не надеялась, а вот на ограничение темпов развития этого вида вооружённых сил – вполне. В этом случае Германии становилось гораздо легче догнать, а потом и перегнать своих потенциальных противников. Как бы там ни было, но, даже несмотря на Версальские ограничения наращивание потенциала её авиационной промышленности союзникам по Антанте если и удалось снизить, то ненамного. Судить об этом можно хотя бы на том основании, что «образцом для подражания» в вопросе о срочном принятии на вооружении «Бэттла» для британского Министерства авиации и Главного штаба Королевских ВВС послужило появление в конце 1932 г. именно немецкого одномоторного скоростного разведчика-бомбардировщика Не70.

К этому времени аналогичные машины активно разрабатывались и строились в США. Там их создание началось практически в то же время, вот только по своим характеристикам А-12 «Шрайк», разработанный «Кертисс Эйрплейн Энд Мотор Корпорейшн», явно не мог конкурировать с «Бэттлом». По максимальной скорости «янки» проигрывал «томми» практически 100 км/ч, а по массе нормальной бомбовой нагрузке уступал более чем в два раза. К тому же рядом с изящным «Бэттлом» «Шрайк» смотрелся просто убого – чего стоило только его крыло с подкосами и неубирающееся шасси в широких «штанах»-обтекателях! Зато он был запущен в серию на добрых два года раньше! Правда, в том же, 1934 г., КБ «Нортроп Корпорейшн» создало более совершенный образец – А-17. Впрочем, судя по обозначению, это были не бомбардировщики в чистом виде, а штурмовики 28*

[Закрыть] . Единственной чертой, за исключением обозначения, указывающей на это, было наступательное стрелковое вооружение – четыре 7,62-мм пулемёта. По максимальной скорости, как, впрочем, и по бомбовой нагрузке (исчислявшейся скромными 180 кг), до уровня английской машины и этот образец американской технической мысли не дотягивал, но это уже был хотя бы с конструктивной точки зрения вполне современный самолёт. В серийное производство он был запущен в 1934 г. (заказ на 109 машин), а в следующем, 1935 г. разработчики поставили вместо 760-сильного мотора «Пратт энд Уитни R– 1535 Твин Уосп» заметно более мощный 825-сильный «Пратт энд Уитни R-1535-13 Уосп». Новую модель под обозначением А-17А также достаточно быстро начали строить серийно и вскоре возможностями её приобретения заинтересовались Китай (решивший купить 150 самолётов), Швеция (решившая выпустить у себя 100 самолётов по лицензии), Аргентина (30), Перу (44), Голландия (18), Ирак (15) и Норвегия (36). Кстати, наиболее совершенными должны были стать именно норвежские А-17, которые получили моторы мощностью 1200 л.с. и крупнокалиберные пулемёты, однако до начала немецкого вторжения в эту страну ни один из американских бомбардировщиков не попал, а после начала операции «Учения на Везере» поставки были заблокированы Госдепартаментом.

Говорить о ненужности лёгких одномоторных бомбардировщиков в небе Второй Мировой войны, конечно, можно – в тюрьму за это не посадят, а ветераны, летавшие на них, в морду тоже не дадут, так как слишком стары для этого. Однако, такие разговоры неизбежно носят оттенок желания показать себя умнее своих предков. Как правило, у людей, занимающих такую насквозь гнилую позицию, большого ума не просматривается. И Марк Солонин здесь не исключение. Легко изображать себя умным, перечитав груду книжек, написанных другими спустя 60–70 лет после событий, о которых пытаешься рассуждать. Как говорится, знали б прикуп – жили б в Сочи…

В реальности легкие скоростные одномоторные бомбардировщики– монопланы стали очередным этапом в развитии военной авиации, через который прошли ВВС всех развитых стран, за исключением, пожалуй, Франции. Не избежали этого и ВВС РККА, а Су-2, как, впрочем, и программа «Иванов», были отнюдь не единственными эпизодами этой линии развития ударных самолётов в нашей авиации.

Фактически о необходимости замены стареющим Р-5 в СССР задумались тогда же, когда и в Европе приступили к замене своих бипланов аналогичного назначения – в первой половине 30-х годов. Определённым толчком к этому послужило появление в 1933 г. опытного пассажирского самолёта ХАИ-1, сконструированного в КБ Харьковского авиационного института под руководством И.Г.Немана. Подобно «Ориону» фирмы «Локхид Эйркрафт Корпорейшн», ХАИ-1 обладал практически всеми атрибутами скоростного моноплана – тщательно проработанной с точки зрения аэродинамики тех лет формой фюзеляжа, минимумом выступающих деталей, «работающей» обшивкой (т. е. воспринимавшей все нагрузки возникающие в полёте), закрытой кабиной и убирающимся шасси. В результате, даже с довольно маломощным мотором М-22, развивавшим всего 480 л.с., этот самолёт показал довольно приличную максимальную скорость, разогнавшись у земли до 292 км/ч, а на высоте 5000 м – до 247 км/ч.

27* Ширер У. Взлёт и падение Третьего Рейха. Том 1. – М., Воениздат, 1991. С.334.

28*Литерой – А» в американской системе обозначений летательных аппаратов в то время обозначались штурмовики (от слова attaker).

Что бы там не писали в послевоенной литературе, но до появления «Харрикейнов» на Средиземноморском ТВД действовавшие в этом регионе скоростные итальянские многоцелевые одномоторные «Бреды-65», могли наносить достаточно эффективные удары по наземным целям, а благодаря своему довольно мощному наступательному вооружению (два крупнокалиберных и два обычных пулемёта) они были опасными противниками почти для любых английских самолётов.

Немало одномоторных бомбардировщиков находилось и на вооружение японской авиации, причём как в составе ВВС флота, так и ВВС армии. Правда, в отличие от своих итальянских одноклассников им практически с самого начала пришлось встретиться с достаточно современными истребителями союзников и, тем не менее, никаких особо ужасных побоищ, вроде «битвы над Маасом» пережить им было не суждено.

Советский лёгкий бомбардировщик Су-2 с мотором М-82 командира 52-го БАП майора А.И.Пушкина из состава ВВС Сталинградского фронта, август 1942 г.

Японский пикирующий бомбардировщик D4Y из состава отдельной разведывательно-ударной эскадрильи.

Остров Новая Британия, Рабаул. лето 1943 г.

Американский легкий бомбардировщик-штурмовик А-1Н «Скайрейдер» младшего лейтенанта Уильяма Т.Паттона из состава эскадрильи VA-176 с авианосца «Интерпид». 9 октября 1966 г. в воздушном бою Уильям Т.Паттон сбил огнём 20-мм пушек вьетнамский МиГ-17.

Естественно, результаты испытаний этой машины не прошли мимо внимания командования РККА и последнее предложило конструктору переделать пассажирский самолёт в разведчик-бомбардировщик. Вместо пассажирских кресел самолёт получил бомбоотсек, куда можно было подвесить 200 кг бомб (ещё столько же разместили снаружи на внешних замках), фотокамеру АФА-13 и пару 7,62-мм пулемётов ШКАС, один из которых установили в правой консоли для стрельбы вперёд, а второй – в кабине летнаба для обороны верхней части задней полусферы. Хотя в целом расчёты военных оправдались, к лету 1935 г., когда ХАИ-ВВ (военный вариант) завершил испытания, его лётные данные расценивались уже как недостаточно высокие, а потому эту машину запустили в малую серию.

Правда, почти одновременно вышел на испытания другой скоростной «универсал» – разведчик СР, разработанный в КБ С.А.Кочеригина. Выполненный по схеме свободнонесущего среднеплана, он оснащался новейшим двухрядным звездообразным мотором воздушного охлаждения «Гном-Рон Мистраль-Мажор К-14», производство которого под обозначением М-85 разворачивалось на заводе в Запорожье. Тщательная проработка аэродинамики позволила этой машине разогнаться до 460 км/ч, а благодаря применению среднепланной схемы конструкторы без проблем разместили в бомбоотсеке 400 кг бомб!

В принципе, по своим характеристикам эта машина военных устраивала. Ещё бы, с такой скоростью летал новейший тогда истребитель И-16 тип 5, которому равных не было! Но в этой бочке мёда не обошлось без пары ложек дёгтя. Первая заключалась в ненадёжной системе уборки шасси – чтобы его убрать или выпустить лётчику требовалось проделать несколько операций. Поскольку доработка не привела к ожидаемым результатам, то военные согласились принять на вооружение машину с неубирающимся шасси и пониженными лётными данными. Надо признать, что С.А.Кочеригину удалось практически минимизировать потери – новый вариант развивал 447 км/ч. Однако устранить неустойчивость, свойственную опытной машине по всем трём осям, и, как следствие, сложность взлёта и посадки – не удалось. И это поставило крест на многообещающем проекте, а начатое было серийное производство Р-9 прекращено 2 9*

[Закрыть].

Между тем, военные вполне обоснованно требовали от авиапромышленности создания современных боевых самолётов, при этом постепенно расширяя круг задач, которые должны были решать лёгкие ударные машины, в расчётах военных теоретиков превращавшиеся во всё более универсальное средство. Результатом проведённых исследований, в которых использовалась и информация, полученная на манёврах в Киевском особом военном округе 12–15 сентября 1935 г., в ходе которых проверялись основные положения глубокой наступательной операции, стало формирование комплекса требований к самолёту «войскового типа», на базе которого можно было создать целое семейство машин, включавших разведчик, корректировщик артиллерийского огня, лёгкий бомбардировщик и штурмовик.