Текст книги "История штурмана дальнего плавания"

Автор книги: Иосиф Тимченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 22 страниц)

Что случилось у г-на Царёва с его женой можно только предполагать. Сменился он с вахты в 04–00 и где-то через 15–20 минут оказался в воде. А ориентировочно через полчаса после этого его жена сообщила по телефону из столовой команды на мостик, что исчез её муж. Возможны любые предположения: от повторения семейной драмы бывшего курсанта Литвиненко в Мурманске, до неожиданного сдвига сознания у г-на Царёва. На последнем предположении базировались потом все резюмирующие документы в отделе кадров АМП. Тем более, что у его родной сестры оказывается был случай попытки суицида. Сам г-н Царёв никаких пояснений не дал и уволился из АМП согласно рекомендациям – по собственному желанию.

Из кратких расспросов г-на Царёва на т/х «Иван Богун» стало всем известно, как развивались события дальше. Этот теплоход следовал из Жданова на выход с закрытой границей, а обнаружив человека на осевом буе, снял его и вернулся к подходному каналу для передачи спасённого на вызванный встречный портовой катер.

После того, как, вынырнув из воды, он увидел удаляющуюся корму т/х «Константиновка», произошедшие события на судне показались теперь ему вдруг такими пустыми и уже совсем никчёмными, что тонуть из-за них он тут же передумал. В начале отправился вплавь вслед за судном, а через некоторое время обнаружил проблески осевого буя. Куда и повернул с надеждой на спасение. Он видел, как неоднократно в его сторону направлялся п/х «Константиновка» и, не доходя совсем немного, поворачивал назад.

Доплыв до осевого буя, г-н Царёв потом цепко повис на нём до подхода т/х «Иван Богун». Спасение наступило только около 12 часов. За это время лицо, руки и плечи его сильно обгорели под беспощадным жарким солнцем. Портовой катер доставил его потом прямо к борту нашего судна – красного, что варёный рак. К этому времени его жена уже убыла с вещами на берег. Он, собрав свои вещи, в сопровождении работника отдела кадров отправился в свою очередь в общежитие моряков. Выходит, что расстался он с женой по-английски, не прощаясь.

Нас всех предупредили, чтобы никто ни с какими упрёками и расспросами к г-ну Царёву не приставал. Только один четвёртый механик Ливинцов полушутя, как всегда, проворчал:

– Хотел тонуть, так прихватил бы с собой находящуюся на корме мотопомпу. Вес приличный, сразу потянула бы на дно и мне бы сделал прощальный подарок – не мотопомпа, а одно горе: то работает, а то при проверках пожарником хоть помри над ней – не работает…

Судьбы наших выпускников складывались, как и в других курсантских группах, весьма по-разному. К примеру, сухощавый, слегка заикающийся в результате перенесённых в детстве ожегов на пожаре, выпускник Анатолий Королёв не пожелал идти в службу Мореплавания АМП для сдачи экзаменов на штурманскую должность известному экзекутору «деду Мирону». По своему личному ходатайству через военкомат был призван на службу в ВМФ на Северный флот. Вернулся он в Мариуполь только через 30 лет, выйдя в отставку в звании капитана II ранга, с приложением, к сожалению, североморского «наследия» – безбожное злоупотребление спиртным.

Не пожелал штурманить дальше под началом неудачно встретившихся ему азовских «сумасбродных» капитанов, типа капитана Загнойко, что на пароходе «Азовсталь», наш выпускник Алексей Писаренко. В период курсантской учёбы он не отличался особо в усвоении трудных «навигацких» наук, в том числе и магнитно-компасного дела у преподавателя г-на Вайчунаса. Однако вскоре вдруг перешёл на работу в электронавигационную камеру АМП к девиатору г-ну Дралову. Этот спокойный, выдержанный и весьма вежливый специалист Дралов (оказавшийся к тому же моим земляком, из посёлка Верхнебаканский) не мог не очаровать бывшего старшину нашей группы А.Писаренко, из которого получился потом отличный специалист – девиатор. На этой должности Алексей Семёнович отработал в АМП до пенсионного возраста.

Не достигли должности капитана дальнего плавания и ряд других моих коллег. Так, к примеру, Николай Посохов, здоровяк, как «слон», завершил свой жизненный путь на Керченской паромной переправе. А балагур и женский поклонник Виталий Кудин – уволился из ЧМП, продолжил трудиться на должности юриста на местном заводе в своём родном городке Хмельницком. Женщины его любили, они же его и погубили.

Преждевременно, по болезни, в Мариуполе закончили также свой путь бывший наш комсорг, старший помощник капитана Илья Артемьев и старшина лоцманского портовского бота Павел Шляхотко. Как уже было упомянуто ранее, не смог простить измену своей жене и капитан Алексей Рыжук. Неопределённость судьбы своей дочери и семейные дрязги долго сердце его не выдержало.

А ведь все они, будучи курсантами, мечтали стать отличными мореходами – по морям, по океанам! Даже иногда с некоторым пренебрежением воспринимали мою учёбу на кораблестроительном факультете, дескать, это – не для штурманской работы. Но жизнь, как оказалось, распорядилась иначе, по-своему.

Разве можно было даже подумать, к примеру, как встретит свой роковой час бывший белокурый курсантский общественник, жизнелюб и весельчак, комсорг нашей роты господин Левченко А.И. Как правило, он врывался в периоды самоподготовок в наши аудитории с традиционным вопросом: – «Ну что, толпа, организуем вечер отдыха в актовом зале в следующее воскресенье?». Став в своё время капитаном на т/х «Сабирабад», вдруг оказался жертвой дикой драки в загранрейсе со вторым механиком, весьма здоровым детиной, выпускником тоже из Седовки, который пассатижами проломил капитану голову. А потом его, цепляющегося за релинги, в полубессознательном состоянии спихнул за борт в Ионическом море. Судно вернулось в базовый порт под командованием старшего помощника, а Александр Иванович так и остался там, в море. Вот вам и превратности морской судьбы!

На должности третьего помощника капитана т/х «Константиновка» долго я не задержался. С возвращением на судно из отпуска и отгулов выходных дней штатного третьего помощника г-на Денисова капитан Землянов В.М. осуществил очередную штурманскую передвижку – второй помощник Шевченко Н.Б. списался в отпуск, а на его место был назначен я. Для этого было использовано ранее выданное начальником службы Мореплавания г-ном Кравцовым Г.И. направление на экзамены.

Расчёты, связанные с загрузкой судна при перевозке навалочных грузов, в основном сводились к правильным расчётам предстоящего дифферента судна. Особенно в таких местах как под эстакадой в Итее, где осадки надлежит замерять со шлюпки. Расчёты остойчивости и построение соответствующих диаграмм затруднений не вызывали, поэтому работа в должности второго помощника у меня отлично ладилась.

Правда, при загрузке песка в каботажном рейсе из порта Одесса, произошёл однажды один досадный случай. Мне необходимо было побывать на берегу в ОИИМФе. Все сведения по погрузке с ведома капитана передал находящемуся на вахте старшему помощнику Любовцеву В.М. и убыл в увольнение.

Когда во второй половине дня возвратился на судно, то обнаружил, что крановщик порта набросал грейфером в кормовой трюм гору песка, который уже выступал терриконом над комингсом трюма. При этом погрузка продолжается. Старпом, оказалось, следил только за заданной осадкой, которую я заранее рассчитал и оставил ему для контроля. А тот факт, что глубины у этого причала были меньше расчётных значений, остался без его внимания. Судно уже сидело кормой на грунте, и можно было «валить и валить» в трюм ещё песка, осадка при этом кормой не будет изменяться.

Пришлось немедленно дать команду крановщику и стивидору на выгрузку части песка обратно на причал. Отгрузка продолжалась практически на глаз, по кубатуре груза, остающегося в трюме. Прибывший с лоцманом портовый буксир при отшвартовке с трудом едва стащил корму нашего судна на глубокую воду. При этом осадка кормой увеличилась почти на полметра по сравнению с той, что была у причала, – явно мы сидели на мели.

Позже капитан Землянов В.М. неоднократно подчёркивал, что второму помощнику не следует передоверять контроль за погрузкой судна другим помощникам. На балкере это не весьма продолжительный период, поэтому второму помощнику не спать в течение двух суток должно стать обыденной нормой. Жёсткое наставление, но, как показала практика, зачастую таковое себя оправдывало. Такой режим работы под силу, конечно, только молодым.

К этому времени из ЧМП начали передавать в АМП серию балкеров типа «Углеуральск». На теплоход «Умань» с одесским экипажем уже был отправлен дублёр старшего механика азовчанин г-н Волобуев, для обкатки и освоения новой для наших механиков силовой установки.

В период погрузки железорудного концентрата почти на половину со снегом в порту Туапсе в декабре месяце произошёл конфликт второго помощника с капитаном и представителями порта. Груз предназначался для порта Роттердам. Второй помощник отказался от приёма такого заснеженного смёрзшегося груза и отказался идти в рейс без установки шифтингов – продольных в диаметральной плоскости временных переборок, предотвращающих смещение груза. Руководство ЧМП направило в рейс в роли капитана – наставника для наблюдения за грузом капитана порта Туапсе. Второй помощник остался на берегу и вскоре после отхода судна в море был уволен из плавсостава ЧМП за самовольный невыход в этот роковой рейс[47]47
  Позже ЧМП предложило второму помощнику вернуться вновь в плавсостав, но он ответил категорическим отказом:
  – Реки в море дважды не впадают. Остался жив – повторно судьбу не буду искушать!


[Закрыть].

События закончились печально. С выходом в тёплый район за Гибралтар снег и куски льда растаяли, груз при постоянной вибрации корпуса разжижился и сместился. В результате судно погибло, не дойдя до порта убежища порта Кадис всего пару десятков морских миль. Несколько членов экипажа погибло, в их числе оказался и азовский старший механик Волобуев. Остальных моряков из спасательной шлюпки подобрал немецкий теплоход.

Позже, проходя в данном районе с аналогичным грузом на порт Булонь, мы на теплоходе «Урицк» тремя продолжительными гудками печально отдавали честь этим невинно погибшим членам экипажа. Да, море, действительно, ошибок не прощает!

Выполнив несколько загранрейсов в должности второго помощника п/х «Константиновка», с возвращением штатного второго штурмана Шевченко Н.Б. я ушёл, наконец, в отгулы выходных дней и отпуск. Тем более, что жене Люсе нужна была моя помощь по дому – мы уже ожидали пополнения нашей семьи, а дочери нашей всего было около 5-ти лет. Пришлось потом заплетать ей косички перед уходом в садик, применяя для этого морские узлы, над которыми, повзрослев, она посмеивалась. Что поделаешь – кто на кого учился!

5. Пополнение флота АМП, т/х «Урицк»

Получив отпускные и компенсации за праздничные и выходные дни, мы с Люсей смогли, наконец, сверстать наш семейный бюджет с учётом предстоящего пополнения семьи. Во всём приходилось рассчитывать только на свои силы, родители были от нас далеко в посёлке Верхнебаканском со своими предпенсионными проблемами.

В этот период неожиданно удалось узнать, что в составе плавсостава АМП у нас оказался, кроме девиатора Дралова, ещё один земляк из посёлка Верхнебаканский, – старший механик на лесовозах типа «Крымск» Виталий Лазаренко[48]48
  В. Лазаренко – детально о нём изложено в рассказе «Счастье голубых дорог» в книге Михаила Гусева «Якоря по-походному», изд. «Донбасс», 1982 г.


[Закрыть]. Выслушав мои пожелания перейти на береговую работу, хотя бы даже временно, в связи с пополнением семьи, Виталий сообщил, что вероятно, сможет мне помочь. Его коллегой по работе механиками на флоте оказался начальник конструкторского бюро АМП Виктор Яковлевич Гавриленко. Вскоре мы уже были на приёме у начальника КБ. Моя учёба на кораблестроительном факультете его вполне удовлетворила, и тут же был составлен мой рапорт о переводе в КБ. Резолюция В.Я Гавриленко была краткой – оформить на должность инженера-конструктора. Через пару дней я уже приступил к работе на новом месте, за кульманом в КБ.

В этот же период уже было достроено новое 3-х этажное здание пароходства, на улице имени адмирала Лунина Н.А., куда переселились все отделы АМП. Рядом позже была введена в строй пятиэтажка для автоматической системы управления «АСУ-Морфлот», на боковой стенке которого, лицом на проспект адмирала Лунина Н.А, красовалась огромная эмблема нашего пароходства. Следует отметить, что задание на эскизы эмблемы выдал в КБ сам начальник пароходства. Каждому инженеру нужно было изобразить свой вариант. Выбирал лучший из них сам Александр Харитонович Передерий. Победил в этом конкурсе мой проект, который вошёл потом во все официальные документы АМП.

В освободившихся помещениях по улице имени адмирала Нахимова П.С., расширившись, разместилась Школа морского обучения.

Конструкторское бюро в новом здании располагалось на третьем этаже. Начальник КБ подчинялся лично главному инженеру Болюху И.З. В составе КБ находился отдел паспортизации флота, где накапливались как данные с постройки, так и все последующие изменения в техническом состоянии судов. Отдел возглавляла добродушная, всегда приветливая Нона Гайер. Архивный отдел находился под управлением дотошной и скрупулёзной Надежды Иосифовны. Непосредственно перед кабинетом начальника КБ располагался конструкторский зал, с двумя рядами чертёжных кульманов один ряд для «корпусников», второй ряд для «механиков». На первых местах в этих рядах находились, соответственно, инженер-кораблестроитель, закончивший Николаевский кораблестроительный институт, В. Рашков и электромеханик Н. Бабыка. Места на «галёрке», на последних местах, занимали кульманы В. Худокуева, бывшего лётчика реактивных истребителей, ранее он служил в ГДР, и мой, как вновь принятого. Коллектив был прекрасный, друг к другу относились по-семейному.

К концу августа, 22/08-1964 г., жена Люся показала мне через оконное стекло больницы водников нашего сыночка: «Носик, личико – Тимченко. Всё в порядке!» В первый день я принёс ей одну, самую громадную гронку винограда, которую смог найти на рынке. В своё время на Кипре нас угостил виноградом местный житель, одна гронка оказалась такой большой, что едва вместилась в нашей широкой «авоське». Потом весь экипаж удовлетворился этой одной гронкой. А мой подарок, как оказалось, был почти зелёным, как сообщила жена:

– После родов у меня был зверский аппетит. А наш папа – неумеха притащил одну гронку винограда? Благо женщины из нашей палаты меня подкормили в первый момент…

Конечно, в следующий приход моя передача уже содержала почти весь разрешаемый перечень продуктов, который в больнице висел на доске объявлений.

Позже жена была в декрете с малышом, а я бегал на работу в КБ и снабжал семью продуктами после рабочего дня – в основном с «хитрого» рынка, который в то время находился почти под боком. Жизнь продолжалась практически нормально.

Однажды жена высказала мне своё серьёзное замечание, так как к ней обратилась соседка из квартиры под нами, Элеонора Гармель:

– Люсенька, не доверяй своему мужу нянчить вашего малыша. Я изнервничалась, глядя на него, когда он сидел на скамейке во дворе против наших балконов, одной рукой он придерживал ребёнка, покачивая его, а другой листал учебник и вёл свои студенческие записи. К добру это не приведёт.

В этой связи вывод мы, конечно, сделали – надо в ближайшее время купить детскую коляску. Позже эта коляска оказала Люсе незаменимую услугу, особенно при закупке продуктов, когда она с дочерью и сыном осталась одна, а я снова ушёл в море, на т/х «Урицк». Впереди ожидали меня дальние дороги – по морям, по океанам!

За время моей работы в КБ АМП в отгулах выходных дней побывали как капитан Землянов В.М., так и старший помощник Любовцев В.М. После гибели т/х «Умань» в числе судов, подлежащих к передаче в АМП, был назван т/х «Урицк», на который руководством АМП был запланирован наш капитан Землянов В.М. Оказывается в штат этого 7-тысячного балкера, дедвейт 7185 т., он уже пригласил на должность старпома Любовцева В.М. Поэтому вскоре последний побывал в КБ и попросил меня помочь им получить копии основных конструкторских чертежей этого судна до официальной приёмки для детального изучения его устройств в спокойных условиях на квартире капитана Землянова В.М. Такая необычная мера была вызвана, безусловно, серьёзной озабоченностью в результате ошеломляющей гибели т/х «Умань». В один из субботних дней мне надо было доставить к ним указанные чертежи и материалы, связанные с расчётом остойчивости судна. Моя помощь в этом совещании сводилась к роли консультанта как инженера КБ.

От меня они узнали, что и в руководстве КБ к особенностям этой серии судов в связи с аварией проявлено должное внимание и уже ведутся определённые технические мероприятия по повышению безопасности этих судов. К примеру, подготавливается проект по реконструкции закрытий воздушных трубопроводов («гусаков») всех балластных танков. Вместо деревянных пробок, диаметром 150–200 мм, которые перед выходом в море обычно заколачивает кувалдой старший матрос (он же следит за пополнением их запаса после штормовых переходов), планируется на конце «гусаков» приварка специальных дополнительных головок с наличием в них самозапорных шаровых клапанов, соответствующего диаметра.

Проводя детальное обследование балластной системы, я обнаружил, что форпик и первый танк, с общей их кубатурой свыше 300 тонн, не имеют никаких закрытий на конце воздушных труб. Такой вариант немецкие конструкторы допустили из ошибочного их предположения, что бак судна не может «нырнуть» при качке в волну настолько, что вода окажется выше уровня палубы бака. Поэтому они «протянули» эти трубы до подволока верхней палубы бака, а затем повернули эти трубы вниз и врезали их непосредственно в обшивку судна прямо за борт. В результате во время шторма эти два танка оказываются не герметичными и в них самопроизвольно набирается балласт вплоть до 300 тонн. Зачем такая перегрузка корпусу и увеличение дифферента на нос – в положение судна «свиньёй»?

В этой связи с подтверждения начальника КБ я подал рационализаторское предложение об изменении направления воздушных труб. Они выводились, на кормовую переборку под переходные трапы, ведущие на бак по левому и правому бортам, с новыми «гусаками» и головками с самозапорными шарами. До реализации моего рацпредложения, продолжая эксплуатацию судна, можно рекомендовать, например, использование в период шторма частую зачистку насосом накапливающейся воды в этих танках.

Аналогичная мера используется обычно для осушения льял в трюмах, если вдруг крышки трюма окажутся не совсем герметичными. Пренебрегая в шторм таким правилом, уже в коммерческой фирме, азовский капитан Клунников А.С. допустил подмочку стальной продукции в рулонах, чем нанёс компании значительные убытки.

А что касается моего рацпредложения, то оно было внедрено судоремонтным заводом в Мариуполе на каждом судне этой серии в ближайшие их очередные докования.

Проработка строительной информации по остойчивости показала, что суда типа «Углеуральск» вполне безопасны для морских перевозок. Капитан Землянов В.М. и старпом Любовцев В.М. со спокойной совестью стали ожидать подхода т/х «Урицк», пригласив в свою компанию на приёмку на должность второго помощника и меня. Вопрос моего возвращения в плавсостав мы с Люсей решали мирно – возражать она не стала. До подхода судна ещё оставалось более месяца, поэтому я спокойно это время дорабатывал в КБ. Наши однокашники, «толкающиеся» в основном на различных судах итальянской линии, от подобных шагов старались уклониться. Суда, дескать, опасные, бродят по миру слишком далеко. Ко мне, например, дошла информация, что, узнав о моих сборах на т/х «Урицк», бывший однокашник Мазуренко Н.Д. выдал тираду в мой адрес:

– Вероятно он – «рехнулся», собрался на должность второго! Да на этих судах одних только балластных танков до 50-ти. Хочет подмочить свой красный диплом – ну пусть попробует…

Авторитет этого бывшего нашего курсанта, уроженца Керчи, сложился ещё в училище весьма посредственным – любитель поговорить, а точнее «побазланить» впустую, поэтому меня его советы не тронули.

По истечении десятилетий этот Николай Дмитриевич свою морскую карьеру закончил в иракской тюрьме, где провёл не один год (ещё в период правления Садама Хусейна) за авантюру с контрабандой. И только благодаря неоднократным ходатайствам МИДа Украины ему удалось тяжело больному вернуться домой в свою родную Керчь.

Наступила очередная осень. В Мариуполе, обычно, как по расписанию, с сентября месяца идут частые дожди. Ко времени прибытия т/х «Урицк» судовой экипаж для приёмки судна уже был укомплектован. Два других помощника капитана, третий и четвёртый, были подобраны из молодых выпускников высшей мореходки ОВИМУ.

Из КБ меня провожали весьма тепло и с добрыми пожеланиями. Обычно в летний период выпадающие торжества в КБ заканчивались дополнительным распитием на траве в курортной зоне после рабочего дня пары бутылок спиртного с приложением, как тогда в шутку посмеивались, традиционной закуски «алкашей». Нескольких баночек дальневосточных крабов, столько же баночек азовских бычков в томате и, конечно же, – с лососевой икрой. Всё организовывалось добровольно в складчину весьма быстро и без каких-либо проблем. Где-то через час или полтора после отдыха на траве в курортной зоне, наши конструкторы расходились по домам. В этих «посиделках» я принимал участие не один раз. Следует отметить, что приём даже легких напитков, вина или пива, в стенах пароходства был под строгим запретом. Таково было требование главного инженера Болюха И.З. Поэтому всем приходилось обходиться традиционным тортом и чаем, тем более в осенние и другие холодные месяцы. Аналогичная ситуация произошла и при моём прощании. Мой прямой наставник по корпусной части в КБ, инженер Владислав Рашков, в конце, отойдя со мной в сторонку, высказал свою просьбу:

– Будешь в Европе, если сможешь, приобрети мне ручную бритву немецкой марки «Золингер». Маюсь со своей щетиной. Уже многим заказывал, обещают, а до исполнения дело не доходит…

Много полезного в КБ мне довелось познать из его наставлений, поэтому, конечно же, ответил ему: – «Да».

Приёмка т/х «Урицк» произошла в порту Жданов, куда балкер зашёл под погрузку угля на Поти.

Т/х «Урицк» в период приёмки в состав флота АМП, г. Жданов, 1964 г.

Практически к концу грузовых работ закончили без лишних проволочек приёмку судна. Конечно, после т/х «Константиновка» этот балкер вызывал у нас заслуженную гордость, тем более что возраст его был всего около 5 лет, – судно океанского плавания!

После выгрузки угля в порту Поти грузинские докеры «под метлу» зачистили все пять трюмов т/х «Урицк», и мы начали погрузку марганцевой руды, предназначенной на экспорт для французского порта Булонь. Конечно, здесь уже о снеге или о смерзшихся кусках льда, как это произошло на т/х «Умань» в порту Туапсе, не могло быть и речи. Полусубтропический климат побережья Грузии этому способствовал достаточно.

Без каких-либо происшествий затем пересекли наш традиционный район работы – Средиземное море. Вышли впервые за Геркулесовы Столпы – Гибралтарский пролив в зимнюю Атлантику. Шторм от NW не покидал нас с момента пересечения «аэродинамической трубы» Бискайско-Лионского потока. Холодные массы воздуха разгоняли крутую волну, а в океане высота волн непомерно увеличилась, качка сопровождалась явлением слеминга[49]49
  Слеминг – гидравлический удар корпуса об воду в период качки, когда вода не успевает расходиться по сторонам и встречает судно, как твёрдая среда.


[Закрыть], когда отлетают нити накаливания электрических лампочек. Корпус судна и надстройка содрогаются с непременной максимальной вибрацией, как в конвульсиях. Это вам явно не Средиземное море, это уже – океан! Продвигались на север достаточно медленно, но упорно.

За период перехода через Бискайский залив к мысу Финистер, что на подходе к проливу Ла-Манш, штормовых происшествий не произошло, за исключением случая[50]50
  Этот случай более подробно описан ниже в рассказе «Ремонт т/х „Yukatan“ после столкновения».


[Закрыть] со старшим помощником Любовцевым В.М., который неудачно «боднул головой железо» и едва не оказался за бортом.

Добравшись до порта Булонь среди приличного количества судов, пересекающих важную для Европы транспортную артерию, т/х «Урицк» без задержек на рейде последовал под проводкой лоцмана к причалу выгрузки.

Порт Булонь – типичный европейский порт западного побережья, с высоким брекватером и такими же причалами из расчёта постоянных приливо-отливных явлений. Старинные здания и узкие улочки прилегают непосредственно к порту. Выгрузка проводилась достаточно интенсивно. Поэтому увольнение экипажу на берег было организовано в один день в две смены. Получив на руки новенькие купюры местной валюты – франки, через старшего для всей группы на трёх человек, увольняемые спешили в город. Их «экскурсия» заключалась в основном в обследовании цен в местных магазинах. Как правило, во всех морских портах существуют так называемые «морские» магазины, где отоваривается большинство моряков по сходным для их частного бизнеса ценам. Но Франция – далеко не Италия[51]51
  Однажды в Италии один из мотористов получил радиограмму от жены: «Ищи зверей люди не идут», которая была понята, разумеется, только в Италии, где моряки приобретали настенные ковры.


[Закрыть]. Последовательно прибывали на судно группы из увольнения, почти не истратив валюту, и возвращали франки третьему помощнику для последующей сдачи остатков судовому агенту.

Моя группа уходила в город сразу после окончания обеда. Сходили на берег по парадному трапу, который достаточно круто поднимался от поверхности причала. Зато при возвращении из города на судно можно было попасть на борт только по небольшой переносной сходне, установленной горизонтально с причала на нашу шлюпочную палубу. Это результат изменения уровня моря по причине действующих достаточно высоких в данном районе приливо-отливных явлений, до 10 метров. Для объяснения этой ситуации существует только одно слово – Ла-Манш!

«Экскурсии» своими впечатлениями обогатили нашу группу весьма скудно, однако удалось мне в одном из передвижных лотков наткнуться на ручную бритву марки «Золингер». Просьбу старшего конструктора Владислава Рашкова удалось, таким образом, наконец, исполнить.

Следует отметить, что французы, как оказалось, крайне редко понимают английский язык. Традиционное национальное противостояние соседней Англии сказалось здесь и на пренебрежении к её языку.

Подобно остальным группам, мы возвратились на судно также с неистраченной валютой. Нелегко зарабатываются эти деньги, чтобы их бездумно тратить!

К концу выгрузки марганцовой руды поступил очередной наряд – в балласте следовать в порт Ленинград для погрузки балансов назначением на коммерческий порт Маргера (вблизи Венеции) для бумажных фабрик Италии. Снова нелёгкий переход по Северному морю. Как-то перед вахтой прошёл по коридору и выглянул в корму на штормовое море через небольшое круглое окошко в двери: корма взлетает то вверх, то вниз. То во всё окошко просматривается хмурое небо, то во всё окошко видна одна бушующая морская стихия.

Зима в Северном море никого не балует.

К нашему подходу к порту погрузки Финский залив оказался уже покрытым льдом от 10 до 20 см толщиной. Наш теплоход с ледовым классом «УЛ» (усиленный ледовый), поэтому эти условия не вызывали для нас затруднений. На траверзе Кронштадта приступили к подготовке судна к швартовке. Вывалили за борт левый парадный трап. Один из матросов, излишне перегнувшись в сторону моря при отдаче крепёжной скобы переносных талей, на площадке парадного трапа, уронил свою шапку за борт. Она упала на лёд и вместе с льдиной последовала в корму вдоль борта. Буквально рядом, а уже её не достанешь. Полагали, что этот матрос будет сильно сокрушаться об утрате, а он, без всякой патетики улыбаясь, высказал:

– Это мой поклон защитникам Кронштадта!

Период погрузки балансов в Ленинградском лесном порту занял немногим более трёх суток. В течение первых двух суток за укладкой в трюмах этих коротких, около одного метра чурок следил я сам. На третьи сутки уволился на берег для посещения зубного кабинета (удалил больной зуб) и поужинал, с некоторым приложением, в ресторане «Астория» в складчину со штурманом с подводной лодки. Промозглый питерский день пролетел почти мгновенно. Вернувшись на судно, «вырубился» практически до отхода судна. Впереди снова переход вокруг Европы на Средиземное море.

На обратном пути вокруг Европы условия плавания были значительно легче. В связи с устойчивыми ветрами северных направлений волнение оказывалось в основном по корме. Так как остойчивость судна при перевозке балансов существенно ниже, чем при перевозке руды, то и болтанка судна значительно меньше – судно плавно переваливалось с одного борта на другой. По весу количество балансов также меньше, так как груз кубатурный, не дедвейтный, поэтому надводный борт значительно выше. Все эти факторы предопределили погрузку балансов на палубу. Крепить ряды метровых чурок было крайне неудобно. Поэтому, ещё при погрузке, в порту Ленинград я побеспокоился с руководством лесного порта о выделении нам безвозмездно около 30 кубов досок, снятых с экспорта и списанных в утиль, которыми мы прикрыли балансы по обоим бортам. Защита от морского волнения получилась более-менее нормальной. Однако, при пересечении Бискайского залива идти напрямую к испанскому берегу не рискнули и, «потери груза избегая, мы шли вдоль берега Биская». Так было отражено в грузовом отчёте при подсчёте пройденных миль.

С благополучным проходом Геркулесовых Столпов – Гибралтара на европейском берегу и порта Сеута на африканском берегу, конечно, воспрянули, как говорится, духом, ведь мы уже почти в домашних условиях, в Средиземном море.

Впереди у нас спокойная стоянка под выгрузкой в порту Маргера, нормальные экскурсии в Венецию, посещение традиционного «морского» магазина. Владелец этого магазина начинал с продажи мелочёвки (пишущих ручек, карандашей фломастеров, косынок и т. п.), разъезжая от судна к судну на велосипеде. Теперь – солидный предприниматель, организовавший недалеко от коммерческого порта своё предприятие, на котором уже трудились подсобные продавцы. Со временем неплохо изучил русский язык. Жаловался порой на своих детей, которые с удовольствием воспринимают материальную сторону отцовского бизнеса, а от работы рядом с ним уклоняются. Старший сын даже однажды, прихватив магазинную кассу, исчез на неделю со своей возлюбленной девицей. Прокутив с ней все эти деньги, вернулся к отцу как побитый пёс.

Это – знакомые всем морякам лица и судьбы по ряду благоприятных для нас портов, как в Италии, Греции, Сирии, так и в других средиземноморских странах.

Наступивший новый 1966 год встретили в порту Маргера. Посетили наше судно ряд делегаций наших азовчан, работающих на судах итальянской линии, которые интересовались вновь принятым судном и условиями его эксплуатации. Побывали наши выпускники из Седовки, которые всё ещё не решались перейти на суда, реально осуществляющие дальние плавания, как наш т/х «Урицк».

Нашему сыну уже было полтора года. Ко времени возврата из загранрейса из Тоннельной в Мариуполь прилетела через Краснодар мама Люси – бабушка Галя. Она подменила Люсю на период нашего пребывания в совпортах – частичная погрузка в порту Феодосия и окончательная догрузка в порту Николаев. Груз – химикаты навалом: хлористый калий и сульфат аммония (для рисовых полей Вьетнама), назначением на порт Хайфон. Весь период до отхода нашего судна в загранрейс Люся была на судне со мной.