Текст книги "История штурмана дальнего плавания"

Автор книги: Иосиф Тимченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 22 страниц)

– Лев Дмитриевич, ведь я же не курю, зачем мне эти пять блоков сигарет?

– Я тоже не курю, как тебе известно. Поэтому ничего страшного. Будешь угощать друзей и официальных лиц в Жданове, ведь вернешься из такого замечательного дальневосточного рейса!

Эти сигареты вполне заменят подарок, ведь не зря у них марка «три пятёрки». Будет достойный эффект!

Так по приходу в Жданов весь наш экипаж вынужденно стал «щеголять» заморскими, в чудесной золотой упаковке, редкой марки английскими сигаретами «555».

Наконец, наступило долгожданное время нашего отхода вскоре после захода солнца, в вечерние навигационные сумерки. На причале собралась толпа провожающих, как наших эмигрантов, так и некоторых австралийцев, с которыми мы общались на поэтическом вечере. После отхода судна от причала все они начали махать руками и головными уборами, доносились громкие крики: «До встречи на родине!» Кто-то запустил даже в небо несколько прощальных ракет.

Закончив разворот судна на выход, мы дали в машину команду – сначала «Малый ход», а затем «Средний ход вперёд». В ответ провожающим прозвучали три продолжительных прощальных, мощных, судовых гудка. Скоро гостеприимная Австралия осталась далеко за кормой, теперь полным ходом только домой!

С выходом из порта Фримантл в открытый океан, мы сразу легли на генеральный курс 309°, ведущий к экваториальному проходу между атоллами Мальдивской гряды, протянувшейся почти по меридиану порта Бомбей (73^о Е) от параллели индийского порта Хановар (14^о N) до параллели на 7,5 градусов южнее экватора. Ширина экваториального прохода между атоллом Сувадива (Suvadiva) и островом Фуа-Мулаку (Fuvamulah) составляет чуть более 30 миль. Попасть в этот пролив в прежнее время, при отсутствии спутниковой навигации (GPS), было, конечно, аналогично попаданию в «игольное ушко». Мы знали, что дальневосточный буксир-спасатель «Аргус» не попал в один из таких проходов на Мальдивской гряде, выскочил на атоллы и остался там навсегда.

Действительно, при ошибке в генеральном курсе всего на 1° при плавании на протяжении 57,3 миль отклонение судна от курса составит 1 милю. В нашем случае, при расстоянии от порта Фримантл до экваториального прохода около 2990 миль с ошибкой в генеральном курсе всего в 1° отклонение составит уже 52 мили, т. е. больше почти в два раза, чем ширина самого экваториального прохода. Разве это не вариант попадания в «игольное ушко», тем более под углом почти в 40°? Здесь потребуется, конечно, подворот судна на курс 270° для более безопасного прохода именно через середину пролива.

Согласно гидрометеорологической карте Индийского океана (ГУ ВМФ – № 6311) на декабрь месяц на участке нашего перехода от порта Фримантл до экваториального прохода обычно наблюдаются нижеследующие гидрометеорологические условия.

Течения: как уже отмечалось ранее, на начальном участке пути из порта Фримантл нас подхватит на короткое время прибрежное течение со скоростью около 0,5 узла направлением к югу, а далее уже подключится Западно-Австралийское течение, которое почти до половины нашего пути к экваториальному проходу будет сносить нас со скоростью чуть менее 0,5 узла к северу, а в конце этого участка – к северо-западу; далее подключится с такой же скоростью Южное пассатное течение, идущее строго на запад, а уже ближе к проливу – Экваториальное муссонное противотечение, идущее с аналогичной скоростью теперь уже строго на восток.

С учётом небольших значений этих скоростей и знакопеременных их направлений наш капитан решил поправок на течение к генеральному курсу не учитывать.

Ветер: на одной трети нашего пути от порта Фримантл в начальный период будет сопутствовать нам всё время почти ветер попутный, а на остальном участке вплоть до экваториального прохода ветер будет в правый борт, строго восточного направления со скоростью до 10–15 м/сек.

С учётом реальных наблюдений за ветром в процессе нашего перехода, ожидаемые направления ветра подтвердились, но по силе в действительности ветер оказался с несколько большими значениями. Капитан решил назначить постоянную поправку на дрейф +3°, т. е. генеральный курс по компасу составил в итоге 312° (без учёта, разумеется, поправки самого гирокомпаса, которая в случае обнаружения таковой должна будет учтена дополнительно).

Плавание в течение 9 суток по открытому океану, без каких-либо навигационных опасностей, не вызывало никаких дополнительных опасений. Поэтому следовали исключительно по счислению, с прокладкой нашего курса на картах-сетках, где долгота меридианов проставляется непосредственно каждым вахтенным штурманом по мере нашего перемещения.

Почти за двое ходовых суток до подхода к экваториальному проходу мы попытались астрономическим методом уточнить наше местоположение по сравнению со счислимым местом. Но эта попытка оказалась, к сожалению, абсолютно безуспешной – всё небо затянули дождевые тучи. Такое же положение продолжалось ещё около двух суток даже после нашего пересечения экваториального прохода, но при этом, как уже было ранее упомянуто, не обошлось здесь без «окончательного вердикта всем нашим штурманским приключениям».

В результате постоянной облачности создалась по-настоящему весьма серьёзная ситуация у нас на ходовом мостике. Без уточнения местоположения судна попасть в экваториальный проход просто нереально. Хорошо известна всем штурманская заповедь – «не уверен, дальше не иди!» Действительно, издревле мореплаватели в подобных случаях ложились в дрейф в ожидании появления небесных светил, чтобы можно было определить надёжно своё местоположение. Здесь уже и искусственный горизонт не сможет нам помочь, так как необходима видимость именно самих небесных светил. Хотя бы, наконец, солнце выглянуло! Но из-за скопления большого числа мощных облаков на различных высотах («кумулонимбусы», «цирростратусы» и т. д.)[80]80
  «Кумулонимбусы» – кучевые дождевые облака нижнего яруса; «цирростратусы» – перистые облака.


[Закрыть] они такой надежды нам тогда не оставляли.

Использование радиолокатора в данном районе также оказывается малоэффективным, так как само название «атолл» (слово «atoll» происходит из мальдивского «атолху») – обозначает коралловый остров кольцеобразной формы, внутри заключающий мелководную лагуну, обычно соединённую узким каналом с открытым морем. Из всего числа 1192 островов Мальдивской гряды только 200 заселены. Высоты коралловых островов почти на уровне океана, поэтому заметить такие радиолокационные ориентиры можно только в непосредственной близости. Даже, к примеру, если задействовать, воспринимаемый с особым курсантским юмором ещё в мореходке, самый последний из всех известных способов определений местоположения судна – «по опросу местных жителей», то в данном случае он так же не сработает, так как из всех 26 атоллов только на небольшом числе их обитают местные жители.

Использование, как «второго локатора», показаний глубин, измеренных эхолотом (аналогично предшествовавшему с нами случаю в Красном море) в данном районе не приемлемо, так как вокруг атоллов здесь повсюду сразу океанские глубины. Поэтому на своей старпомовской вахте в период утренних навигационных сумерек я мотался с секстантом и секундомером в руках по ходовому мостику с одного крыла на другое. Высматривал возможности взятия высот хотя бы парочки навигационных звёзд. Наконец-то удалось поймать и «посадить» на горизонт одну неизвестную звезду. Тут же взял на неё пеленг, чтобы установить потом по звёздному глобусу её название, так как само созвездие, в котором она находится, рассмотреть было невозможно – всё небо опять заволокла облачность. Как ни старался я поймать потом вторую звезду, ничего из этого не получилось.

Не терял надежды, что может быть днём удастся поймать в разрывах облаков солнце, приступил к астрономическим расчётам первой линии положения по указанной звезде. В итоге получил необычно большую невязку между нашей счислимой точкой и первой линией положения, которая прошла под достаточно большим углом к линии нашего курса.

Ожидание появления солнца, к сожалению, из-за тёмного горизонта не вселяло никакой надежды. Погода никак не улучшалась, а расстояние до экваториально прохода беспрерывно уменьшалось. Главный двигатель монотонно продолжал исправно работать, создавая небольшую вибрацию. Всё идёт нормально, судовые механики после порта Находка заслуживают теперь только одобрения. А у нас на ходовом мостике такая полная неразбериха. Неужели придётся, действительно, ложиться в дрейф в ожидании появления небесных светил? Неприглядная история!

Наш капитан при этом, как говорится, проявил железный характер – не донимал нас ненужной нервозностью, не торчал на ходовом мостике и не дёргал штурманов по поводу и без. Он даже не проверял у штурманов правильность ведущегося нами счисления, хотя до сих пор мы продолжали учитывать поправку на ветровой дрейф +3°.

Вероятно, военно-морская практика закалила Льва Дмитриевича и не в таких переделках. Поэтому его спокойствию можно было только позавидовать.

Однако мне, как старшему помощнику, было, как говорится, далеко не до сна уже и после окончания своей вахты. Терзал постоянно один и тот же вопрос – как же уточнить наше местоположение? Перебрав все возможные известные варианты, решил воспользоваться дополнительно к первой линии положения, по звезде, вместо второй линии положения подключить радиопеленг на аэрорадиомаяк, установленный в административной столице Мальдивских островов в городке Мале, в котором имеется международный аэропорт. Самолёты, идущие к ним на посадку, конечно, ориентируются только на этот, постоянно работающий, аэрорадиомаяк.

Расстояние от нашей счислимой точки до этого аэрорадиомаяка в Мале составляет около 350 миль, что значительно превышает даже ширину Чёрного моря (от Севастополя до Синопской бухты 190 миль). Но если учесть, что в открытом океане нет никаких береговых радиопомех и этот аэрорадиомаяк единственный в районе Мальдивских островов, радиостанций, засоряющих эфир, здесь также нет, то этому радиопеленгу вполне можно доверять.

Надлежит только выждать, когда земная ионосфера вокруг земли в данном районе перестроится с ночного на дневное состояние, после восхода солнца, т. е. восстановятся электронные слои E₁ и Е₂ ионосферы, чтобы радиопеленг был взят наиболее точно.

Получив, таким образом, уточняющую обсервованную точку нашего местоположения, я был крайне удивлён – невязка со счислимым местом составила 90 миль, т. е. мы находимся в действительности значительно правее нашего курса. В обычных условиях штурманской работы такие невязки всегда считаются «промахами» и отбрасываются, как абсолютно неверные. Полтора градуса? С такой ошибкой высоту светила мог взять, конечно, только четвёртый помощник, тогда в Аденском заливе, когда впервые обращался с секстантом. А сейчас в конце дальневосточного рейса старший помощник своим результатам уже достаточно доверял. Поэтому приступил к анализу – откуда могла появиться такая большая невязка? При проверке проделанного ранее счисления была обнаружена ошибка у третьего помощника, при нумерации меридианов на карте-сетке, по которой мы уже прошли. Эта ошибка составила 30 миль. А оставшиеся 60 миль? Чёткого объяснения, к сожалению, мы со штурманами так и не нашли. Пришлось только предполагать, что это результат неверного учёта ветрового дрейфа, т. е. поправка на ветер была существенно завышена. Поэтому и оказалась обсервованная комбинированная точка так слишком далеко справа от проложенного на карте-сетке нашего счислимого курса.

Для избежания всяких других возможных погрешностей, в том числе и в самих линиях положения – по звезде и радиомаяку, проложили дополнительные вероятностные линии положения вокруг оригиналов с допусками ±5 миль. В результате этого получили вероятностный четырёхугольник нашего предполагаемого местоположения. Дальше проложили счислимый курс уже на вход в экваториальный проход, т. е. в наше «игольное ушко», таким образом, чтобы этот четырёхугольник вероятностного положения судна безопасно вписался между проходимыми атоллами. Затем выполнили самый основной наш поворот на всём пути в Индийском океане и последовали в экваториальный проход. Стали потом с надеждой ожидать результата наших штурманских выводов, ведь дальше идём как по минному полю. В процессе движения по экваториальному проходу близлежащие атоллы мы так и не обнаружили. В случае посадки на мель, конечно, таковые были бы обнаружены. Всматривались пристально вперёд по курсу, в том числе старались упредить отмели по цвету воды, но из-за отсутствия солнечных лучей проходили эту узкость почти вслепую, аналогично проливу Лаперуза. Но там был туман, а здесь низкая дождевая облачность и далеко небезопасные вокруг коралловые атоллы.

После истечения значительного промежутка времени, когда явно было всем понятно, что экваториальный проход уже позади, мы легли на генеральный курс, ведущий непосредственно к африканскому мысу Гвардафуй. Через двое суток, наконец, закончилась эта «предательская» для нас тропическая облачность, и все штурманы получили уже свои более или менее надёжные астрономические точки нашего местоположения. Меня эти результаты теперь особенно не интересовали, так как «последний вердикт наших штурманских приключений» уже состоялся в нашу пользу. Дальнейшие текущие определения местоположений судна на втором участке нашего пути в Индийском океане, как и подход к самому мысу Гвардафуй, у моих подопечных штурманов были получены с достаточно неплохими невязками, в пределах ±5 миль, что в принципе вполне отвечает допускам астрономической навигации. При этом никакой поправки на ветровой дрейф мы уже не учитывали. Надо полагать, что штурманская практика океанского плавания была в этом рейсе, как для них, так и для меня, весьма полезной на многие годы судоводительской работы.

При следовании по Аденскому заливу получили от нашего диспетчера план-наряд на заход в порт Бербера (Сомали), что находится на африканском побережье строго на юг от порта Аден. Оказывается, азовские суда, возвращающиеся из Индийского океана в Чёрное море, как правило в балласте, частенько получали через В/О «Совфрахт» попутную загрузку для перевозки различного живого скота на порт Джидда в Красном море (Саудовская Аравия). В нашем случае, при наличии груза шерсти в трюмах, приём этого деликатного живого груза можно было осуществить только на главную палубу. В связи с приближением, как оказалось, мусульманского праздника 14 декабря 1966 года, именуемого Рамазан, надо было срочно перевезти большую партию живых овец. Перевозки более крупного скота – буйволов, коров и верблюдов именно на палубе к этому времени уже не практиковались, так как ранее были случаи выпрыгивания таких животных через фальшборт в процессе рейса.

В порту Бербера т/х «Долматово» был ошвартован к причалу, где мы запаслись в достаточном количестве пресной водой с расчётом выдачи этой воды так же для питья перевозимому скоту. Ежедневную процедуру водопоя в течение рейса проводили сами сопровождающие овец три погонщика-бербера.

Погрузка на палубу этого живого груза осуществлялась с помощью большой грузовой сетки, подвешенной на гак нашего грузового крана. Подгоняемые к борту отары останавливались вблизи этого своего рода большого мешка, куда навалом потом забрасывались вручную овца за овцой. Выгрузка их уже на палубе судна осуществлялась отцеплением одной половины грузовой сетки и её выдёргиванием с помощью грузового крана при подъёме на «вира». При этом овцы высыпались на палубу, словно это были мешки, друг на друга, кто боком, кто вниз головой. Было жалко смотреть на такой африканский вариант варварской погрузки живого скота.

В процессе перехода до порта Джидда погонщикам-берберам была оказана услуга нашим поваром в приготовлении им некоторых продуктов, в основном отварного риса с поджаренными кусками баранины. Интересным оказался тот факт, что, несмотря на жаркую погоду на юге Красного моря, они ни разу не запросили принятия какого-либо освежающего душа. Более того, их лохматые большие копны чёрных волос на голове, казалось, никогда не соприкасались с мылом и водой. Торчащий в волосах деревянный трезубец в виде гребешка, они изредка брали в руки и интенсивно разгоняли, видимо, живность в своих буйных волосах.

По настоянию нашего боцмана А.Логвиненко мы провели переговоры с погонщиками и получили в знак благодарности от них разрешение на забой 10 овец для заготовки свежего мяса в нашу артелку. Фактически, как оказалось, заготовили несколько больше, так как на переходе погонщики ежедневно обходили своих перевозимых овец и околевших, если таковые оказывались, выбрасывали прямо за борт. Поэтому общее количество перевозимого груза при выгрузке никак не проверялось. Боцман Анатолий Лаврентьевич упросил меня ещё в порту Токио о снабжении его солидным ножом в чехле, который он постоянно носил на поясе – для применения этого «тесака» при выполнении различных такелажных работ по судну. А в данном случае, при забое овец, совместно со старшим механиком г-ном Кушнир, орудующим большим камбузным ножом, они оба выглядели настоящими мясниками в рабочих синих халатах. Следует отметить, что среди экипажа других желающих принять участие в такой необычной операции по заготовке мяса не нашлось. Поэтому, освежевав тушки овец, разделав их и развесив за ноги на крючьях в артелке, они пригласили затем повара В. Маковского приготовить куски баранины в большом противни: не желаете, дескать, попробовать жаркое по-африкански, с лучком, с лаврушкой?

– Давай, чиф, раскошеливайся, выдели для заготовителей мяса пару бутылочек виски!

Потом уже в рабочем салоне старшего механика надо было видеть их трудовое застолье как с участием других механиков, так и тех, кто помог им в перетаскивании тушек в артелку. Закатав рукава рубашек до локтей после тоста за здравие присутствующих в виде «Дай бог нам жить так всегда!», они с удовольствием уплетали эти громадные куски свежеприготовленного аппетитного мяса, бараний жир лоснился почти до локтей. Здесь они все проявили себя не иначе, как в высшей степени «гурманами». Чем не отдушина для морских бродяг?

Заход в порт Джидда между целой группой коралловых подводных полос мелководья, идущих параллельно берегу, осуществлялся только под проводкой местного лоцмана в белой рубахе с головы до пят, именуемой в арабском мусульманском мире «дишдаша». Оказывается, используется такое одеяние не случайно – не позволяет излишне облучать тело коварными солнечными ультрафиолетовыми лучами. Между рифами рыскает масса жадных красноморских акул, которые курсируют и вдоль корпуса судна, видимо, в ожидании выбрасываемых тушек овец.

После ошвартовки судна выход на берег морякам, даже на причал, не разрешается. Выставляется арабская охрана вооружённых полицейских. Оказывается, через порт Джидда отправляются паломники в священную Мекку, прибывающие сюда на морских паромах из порта Суэц. Посещение Мекки иноверцами, как известно, категорически запрещается под угрозой смерти. Поэтому и к морякам в порту Джидда проявляются аналогичные жёсткие требования.

Выгрузка доставленных овец осуществлялась аналогично варианту порта Бербера, но только в обратном порядке, с помощью уже большого специального лотка, куда загонялись овцы. Отары овец формировались здесь же на причале. Они брались под контроль теперь уже арабскими погонщиками, сопровождающими овец в их последний путь в специальные загоны для ожидания наступления праздника Рамазан.

С отходом из порта Джидда полным ходом мы поспешили вновь – домой, домой, домой! Во второй половине декабря, без каких-либо дополнительных происшествий мы, наконец, ошвартовались в родном для нас порту Жданов. Восьмимесячный дальневосточный рейс завершился без каких-либо аварийных происшествий. Поэтому на вопросы: «Ну, как протекал этот рейс?» наши моряки все отвечали одинаково: «Нормально, без особых приключений…»

Несмотря на необычность нашего дальневосточного рейса официальную встречу по приходу со всеми почестями экипажу т/х «Долматово» администрация пароходства решила не устраивать. Остерегались повторения нелепого случая с другим однотипным судном, возвратившимся перед нами с Дальнего Востока после арктических перевозок. Это был теплоход «Дубоссары», где капитаном был Карликов Павел Павлович. Наше судно получило наряд после Арктики следовать на остров Рождества, а т/х «Дубоссары» загрузился впереди нас в порту Находка грузами, предназначенными для социалистической Кубы. Поэтому это судно совершило переход через Тихий океан и Панамский канал к острову Свободы, как тогда нередко называли Республику Куба. Возвратилось это судно на Азовье через Атлантический океан, совершив при этом кругосветное плаванье. Назначенную официальную встречу с цветами и духовым оркестром при большом сборе как родственников, так и других лиц из Азовского пароходства, после продолжительного ожидания на причале, пришлось отменить. Люди медленно потом расходились по домам. Музыканты, не задействовавшие свои духовые инструменты, лениво потащили их обратно к своей машине у выхода из порта.

Оказывается, т/х «Дубоссары» на своих последних милях умудрился, буквально почти перед входом в подходной канал Угольной гавани порта Жданов, «вылезти» на меляки Должанской косы в полном грузу с полного хода. У этой косы когда-то пришлось в период шторма отстаиваться и нам, в том моём первом «дальнем» рейсе на несамоходном дубке ДДМ-30 Азрыбкомбината.

Снятие с мели т/х «Дубоссары» осуществляли только через несколько дней после такого неприятного инцидента, связанного со штурманской небрежностью – расслабились моряки преждевременно. Пришлось потом отгружать с помощью портовой бригады часть груза на судно типа «Иван Богун», у которого осадка в грузу менее 5 метров. Швартовалось такое судно лагом к борту т/х «Дубоссары», словно к причалу.

Не зря говорят, что штурману нельзя быть суеверным и нельзя расслабляться ни на минуту в процессе управления движением судна. Тому служат зачастую горькие примеры многочисленных аварий из обширной истории мореплавания. Как уже упоминалось, следует помнить, что у каждого штурмана возможна своя «впереди школа тревог». И, как бесовская ловушка, всегда поджидает возможная опасная навигационная ошибка, поэтому не считай излишним самому перепроверять все свои действия по обеспечению безопасности своего плавания.

Успехов нам всем в этом почётном звании штурмана, тем более дальнего плавания! Ведь Пётр I с большим уважением о нас писал когда-то, что мы хоть и есть, возможно, из «…племени хамского, но за знания навигацких наук в кают-компанию пущать!»

На второй день после прибытия т/х «Долматово» судно посетил заместитель начальника пароходства по кадрам, бывший мой капитан г-н Землянов В.М. После беседы с капитаном Л.Д. Сукорцевым получил прямо в каюте, как мне стало позже известно, письменную рекомендацию нашего капитана на моё выдвижение на должность капитана.

В тот же день прибыл к нам на борт ревизор из бухгалтерии АПМ для определения остатков по артелке и для проверки продуктовых отчётов, меню-раскладок и возможных жалоб экипажа за весь 8-ми месячный период по вопросам коллективного питания.

Ревизор г-н Львов, был сухощав, высок и отличался болезненно-бледным лицом. Как позже выяснилось, страдал от язвы желудка (явно не пьющий, что вероятно, было также учтено при его оформлении на должность ревизора). Но он был справедлив и высказывал по многим вопросам здравые суждения. По результатам многодневной его скрупулезной проверки всех позиций по коллективному питанию и определению продуктовых остатков по артелке были определены две основные претензии и незначительные замечания по ведению меню-раскладок. Суть основных претензий была нижеследующей.

1. В акт остатков продуктов в артелке ревизор отказался вносить наличие на борту мясных консервов с просроченным сроком хранения («8»-ящиков, переданных при предшествующей приёме-сдаче от старпома А. Глинёва). Как ревизор, он прокомментировал эту проблему. Дескать, надо было тогда из Одессы сообщить об этом факте в бухгалтерию АМП для получения соответствующих рекомендаций либо сразу внести непосредственно в начёт эти консервы г-ну А. Глинёву. А теперь эти консервы надлежит внести в начёт мне, так как в предшествующем акте приемо-сдачи никаких замечаний по этому поводу не было сделано. Что касается г-на Глинёва А., то он уже работает сейчас капитаном.

2. Наряду с продуктами, полученными по накладным в дальневосточных портах и по инвойсам от зарубежных шипшандлеров, в артелке находится около 7 бараньих тушек, которые не значатся ни по каким документам. Как с ними быть? Вносить или нет их в акт остатков продуктов? Присутствовавший при их перевесе наш боцман А. Логвиненко, как всегда, не удержался от своих замечаний ревизору:

– Да что тут решать, раздать эту баранину всем членам экипажа, ведь это мы заслужили в виде благодарности от погонщиков-берберов!

У ревизора г-на Львова определённого решения не было, поэтому он сказал, что по этому вопросу должен будет проконсультироваться на следующий день непосредственно с начальником пароходства А.Х. Передерий.

Позже, пред уходом окончательно с судна, ревизор пояснил нам о характере беседы с начальником пароходства. После доклада по второй основной претензии о бараньих тушках, А.Х. Передерий у ревизора чётко решил выяснить:

– Были или нет обнаружены какие-либо факты со стороны старпома о том, что деньги или продукты «прилипали» к его рукам?

– Нет, такого не обнаружено, а вот в пользу всего экипажа, эти же бараньи тушки, то это было, хотя нигде в меню-раскладках баранина не значится. Как пояснил сам старпом, эту баранину они готовили без какого-либо официального её учёта.

Начальник пароходства уже на весёлой нотке прорезюмировал нашу проблему:

– Ну, это уже совсем другое дело! А что касается оставшейся баранины, то оприходуйте её по минимальной, практически по условной цене, к примеру, по 10 копеек за килограмм – пусть питается пришедший на смену им новый экипаж за общим столом.

Вскоре выгрузка шерсти на подаваемые к борту вагоны была закончена и т/х «Долматово» с подменным экипажем ушёл в очередной свой рейс. А на причале, вблизи того места, где был парадный трап судна, горкой остались сложенные под куском брезента картонные ящики с этими злополучными мясными консервами с истекшим сроком хранения. Возле них осталась сторожем моя постоянная спутница и поддержка – моя жена Люся. Я в это время мотался между зданием пароходства и конторой «Торгмортранса», договариваясь о приёме к ним на хранение в холодильные камеры этих, подвешенных на меня, консервов и выделении автотранспорта для их перевозки на продуктовую базу «Торгмортранса».

Дальнейшее решение проблемы с указанными консервами было связано со сдачей в лабораторию на анализ о пригодности их для питания. Согласно полученному результату рекомендовалось использовать их только после предварительной горячей обработки. Поэтому по сниженной цене консервы были сданы в столовую судоремонтного завода. Разницу в цене, согласно продуктовому отчёту, пришлось компенсировать, разумеется, уже наличными из своей старпомовской зарплаты.

Впереди был отпуск, отдых и последующее прохождение продолжительной процедуры по утверждению на капитанскую должность. В мае месяце 1967 года мы с Людмилкой, моей старшей дочерью, вернулись из Москвы радостные, довольные после завершения утверждения на коллегии ММФ и в ЦК КПСС на должность капитана дальнего плавания на судах АМП. Итак, на один год раньше всех моих коллег одного года выпуска бывших курсантов Ростовского-на-Дону мореходного училища им. Г.Я. Седова я заступил теперь на капитанский мостик т/х «Фирюза».

Добирался на это судно в порт Керчь на буксире, работающем с лихтером на огненной линии по перевозке горячего агломерата с температурой до 600 °C из порта Камыш-Бурун на завод «Азовсталь». Отходили от причалов этого завода после выгрузки лихтера, поздним вечером, поэтому кроме контактов с вахтенным помощником и капитаном буксира ни с кем из экипажа не встречался. Поселился в отведённой мне каюте. А утром, когда достаточно рано проснулся, поднялся на ходовой мостик, чтобы уточнить время подхода к порту Камыш-Бурун. Вдруг крайне был удивлён – ходовую вахту несёт на буксире, оказывается, старший помощник г-н Альберт Глинеёв. Поздоровавшись с ним, тут же спросил:

– Что же ты, мой «дорогой», так по-свински поступил? Ведь мы с тобой чётко договорились, если любые обстоятельства не позволят тебе вернуться на т/х «Долматово», то ты пришлёшь мне заведомо радиограмму об этом, чтобы я через судовой камбуз смог предпринять меры к израсходованию твоих мясных консервов с истекшим сроком хранения. А ты как поступил?

– Да, понимаешь, закрутился с женой. В конце концов, мы развелись с ней после моего утверждения в капитаны. А тут ещё в эту зимнюю навигацию, когда проводка во льду осуществлялась в Керченском проливе, будучи капитаном на судне типа «Чулым» в результате неудачного маневрирования столкнулся с судном. Избегая затопления своего судна, так как пробоина была в районе машинного отделения, выбросился на береговую отмель вблизи Павловских створов. После этой аварии вот теперь работаю в каботаже на этом буксире…

Не стал дальше я его добивать, жалкого и опустошённого, своими упрёками и прочими «солёными» словами из лексикона нашего четвёртого помощника т/х «Долматово» г-на Тищенко, бывшего горного мастера.

Однако про себя подумал, не зря в народе, видно, говорят, что «бог шельму метит» и что мой «демон» не смог простить этому Альберту Глинёву пакостное его отношение ко мне. Нечто подобное случилось ранее ещё в школьные годы по отношению к моей мачехе и сводной сестре Валентине Сергеевне Роговой (при аварии на мотоцикле).

Насколько такое в природе возможно в принципе – трудно судить, тем более, что штурману нельзя быть суеверным. Надо быть просто всегда порядочным человеком, этим выводом я потом и продолжал руководствоваться в своей капитанской работе.

Мой «персональный» капитан-наставник г-н Землянов В.М. к концу выгрузки т/х «Фирюза» в порту Керчь случайно, а может быть и нет (последнее скорее всего), оказался рядом со мной на капитанском мостике этого судна в мой первый день самостоятельной отшвартовки от причала. Он прибыл в Керчь по своим каким-то кадровым делам в связи с переходом бывшего капитана т/х «Фирюза» г-на Самборского на береговую работу на должность капитана порта Керчи.

На ходовом мостике, как обычно, находился портовый лоцман для осуществления маневренных работ. Капитан Землянов В.М. отозвал в строну лоцмана и высказал ему свою просьбу: