Текст книги "История штурмана дальнего плавания"

Автор книги: Иосиф Тимченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 22 страниц)

Особенно характерным примером неверного отношения к практике океанских переходов послужил также рейс турбохода «Иван Павлов». В загранрейс вышел азовский капитан-наставник Рожков, «обкатывая» в первом рейсе молодого капитана Павлова. Судно было принято от «одесситов» в достаточно запущенном состоянии. Тот экипаж знал о предстоящей передаче судна на Азовье и не занимался должным образом его техническим обслуживанием. Ржавчины было предостаточно по всему судну. По прибытии нашего наставника весь экипаж, в том числе и командный состав, усиленно занялся обивкой ржавчины.

Рейс этого судна был предназначен в порт Момбаса, Кения. Судно следовало вблизи африканских берегов на юг после прохода мыса Гвардафуй. В этом районе при норд-остовом муссоне работает сильное Сомалийское течение со скоростью порой до 3–4 узлов. Берег Африки здесь настолько нехарактерный, идёшь как вдоль кромки стола. Расстояние до берега известно, а вот с широтой места судна у всех возникают проблемы. В результате того, что это судно течением было снесено почти на 90 миль вперёд, турбоход «Иван Павлов» в результате ошибки в счислении выскочил на прибрежные рифы, повредив себе обшивку почти всего днища. Только благодаря помощи наших военных из ВМФ это судно сняли с мели, и позже более года оно простояло на ремонте в СРЗ порта Мариуполь.

Подход к вопросам судовождения в Азовском морском пароходстве надлежало кардинально изменить: от «рулевого колеса» и «рашкетки» перейти к звёздному небу и секстанту и прочим «навигацким» наукам, так как спутниковых систем «JPS», обеспечивающих постоянное указание местоположения судна в виде текущих значений широты и долготы, тогда ещё не было. Поэтому освоению океанского плавания способствовали, конечно, уже новые молодые кадры. В число последних попал вскоре и я, после дальневосточного рейса.

Несмотря на материальные издержки нашей семьи за период каботажной моей работы Люся, настояла на пошиве в пароходском ателье мне форменного штурманского костюма, из дорогого чёрного бостона, чтобы при официальном посещении пароходства молодой специалист выглядел представительно. В данном случае жена воспользовалась известной поговоркой: «Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешёвые вещи». Изначально доходы нашей семьи были весьма ограничены, об отгулах выходных дней и тем более об отпуске думать не приходилось. Соответственно, располнеть на каботажном рационе также было не реально. По сравнению с прежним видом, я за период каботажа заметно похудел. Поэтому, случайно встретившись с капитаном Земляновым В.М. в порту Мариуполь, от него узнал, что четвёртый помощник Думбадзе в данный приход списывается с судна в отпуск. Со своей стороны сообщил, что готовлюсь сейчас к экзаменам на второго помощника, работаю по-прежнему на пароходе «Никитовка». Капитан Землянов В.М. сочувственно заметил, что «каботаж – не сахар, это очевидно…» и предложил мне вернуться на его судно п/х «Константиновка» на общих условиях, то есть с занятием должности на ступень ниже – вместо четвёртого помощника Думбадзе. Как известно, даже не один год отработавший в должности каботажного капитана г-н Кричман С.И. в загранплаванье вышел старшим помощником. Это ведь было общее правило для всех должностей в загранке. Пришлось с предложением капитана Землянова В.М. без каких-либо возражений согласиться. Он в это время направлялся в отдел кадров пароходства и пообещал получить для меня распоряжение о переводе и направление в контору Капитана порта Жданов для оформления моей прежней «мореходки», с пропиской по п/х «Константиновка». Далее события так и развивались.

Позже о том, что не перешёл на должность второго помощника в каботаже, к примеру, вместо Рафика на п/х «Никитовка», сожалеть не пришлось. Моральная сторона этого вопроса не пострадала – это уже хорошо! Да и наш семейный бюджет давно требовал своего наполнения. Выходы в загранрейсы продолжатся, жизнь – улучшится!

4. Первый штурманский загранрейс, п/х «Константиновка»

Часть наших однокашников по-прежнему оставалась на п/х «Константиновка» на матросских должностях в ожидании появления вакансий. В это время я уже перешёл в кают-компанию, где в кругу остального комсостава осуществлялся традиционный приём пищи. Тесновато, но у каждого командира было своё определённое место.

В первые месяцы после каботажа в свою тарелку с первым блюдом (как правило, с борщом) я постоянно подкладывал кусочек сливочного масла. Испытывая любопытные взгляды со стороны капитана, при этом смущённо пояснял: «Вместо сметаны…». Каботажный рацион существенно отличался от рациона загранплаванья. По существовавшим правилам переход питания на нормы загранплаванья осуществлялся только после закрытия границы. Аналогично и после окончания кругового рейса – переход на каботажный рацион.

Однажды в присутствии штурманов я поделился своей каботажной практикой нахождения в большом супнике отдельных кусков мяса с косточкой с помощью половника. В каботаже к этому вопросу, дескать, относились с «научным» подходом, применяя различные способы: метод нащупывания, метод перекрёстного траления, метод встречного траления, метод кренования и ряд других замысловатых вариантов. Все эти методы я наглядно продемонстрировал на реальном супнике с половником. Те, кто впервые услышал об этом, с удовольствием посмеялись. С приходом капитана Землянова В.М. в кают-компанию устанавливалась обычно спокойная обстановка при приёме пищи.

Первый свой штурманский рейс на загрансудне мне пришлось выполнить на п/х «Константиновка» в порты Красного моря Джибути, Асэб, Порт-Судан. Лето. Жара. Судно старого проекта, квартердекер[44]44
  Квартердекер – судно, у которого комингсы трюмов вместе с палубой приподняты над главной палубой на высоту около одного метра – для уменьшения кубатуры трюмов, попадающей под начисления сборов.


[Закрыть], климатическая установка отсутствует. Поэтому руководство Азовского морского пароходства разрешило приобрести электровентиляторы по числу имеемых жилых кают, а также одну пишущую машинку с английским шрифтом – для печатания судовых ролей. На каждый судозаход в порт местные власти обычно требуют до 10 судовых ролей. Закупку этого снабжения приурочили к процессу бункеровки топливом и водой в порту Аден. При этом не обошлось без казуса. Араб-экспедитор, доставивший электровентиляторы на борт судна, никак не мог понять попытки старшего помощника г-на Кричмана С.И. объяснить ему причину возврата на склад этих вентиляторов. В доказательство того, что вентиляторы хорошие, экспедитор схватил вилку от вентилятора и, не успел старпом перехватить его руку, как он уже воткнул эту вилку в судовую розетку. Электровентилятор дёрнулся и, в результате короткой вспышки под его кожухом, наглухо застыл. Запахло горелой изоляцией – явно электровентилятор сгорел. Пришлось потом вновь последовательно этому экспедитору объяснять, что на нашем судне электрическая сеть запитана постоянным током, а не переменным: Direct current! Not alternate current. С первого захода старпома Кричмана С. И. не поняли – результат его каботажной практики, весьма слабое знание английского языка. Общая беда азовских судоводителей.

В конечном итоге вентиляторы заменили – доставили для постоянного тока. В то время торговля в порту Аден процветала, можно, казалось, найти любые вещи. Судозаходов, перед выходом в Индийский океан, да и после возвращения в обратном рейсе, хоть отбавляй. Моряки всех флагов стремились отовариться именно здесь, в Адене. Так продолжалось значительно долго, с установлением в Южном Йемене социалистического устройства всё изменилось, как по мановению волшебной палочки. Свободная торговля прекратилась.

Обслуживая гирокомпас «Курс-3», я использовал частые мокрые приборки палубы, но этого было не достаточно. Температура нередко зашкаливала допускаемый предел (41^о) и включался ревун. Поэтому свой каютный вентилятор пришлось перенести в гирокомпасную, в ущерб себе, но обеспечивая постоянную живучесть гирокомпаса, такого важного штурманского прибора в условиях перехода по Красному морю. Долгое время пришлось повозиться также с донным лагом марки ЛГ-25, особенно в море, в котором солёность воды крайне высокая. Таковым было Красное море, где γ=1,025 г/см³. Небольшие отверстия в «выстреливаемой» под днище гидравлической трубке часто забивались в результате отложения солей. Пришлось приспособить временную подачу пресной воды гибким шлангом и периодическую промывку поднимаемой трубки лага, растворяя отложения. По сравнению с гирокомпасом этот штурманский прибор, конечно, был менее важным, так как при определении скорости движения вполне можно было подстраховаться, пользуясь при счислении графиком, указывающим значение скорости от оборотов гребного винта.

Капитан Землянов В.М. молча приглядывался к моей работе, вероятно, оценивал свой выбор. Справляется ли четвёртый помощник со своими обязанностями? Время покажет.

Не обошлось без досадных неприятностей, случившихся при оформлении отхода из первого порта выгрузки Джибути. Дело заключалось в следующем. Судовое свидетельство о проведении дератизации на судне (борьба с грызунами) находится обычно в каюте старшего помощника. Он, как известно, был ответственным за все вопросы, касающиеся карантинных врачей, приходящих на борт с комиссиями при оформлении отходов. Он же следил за сроками годности этого свидетельства, приносил его в кают-компанию, где работали комиссии, оформляющие отходы судна. Все остальные судовые документы, требуемые при оформлении отхода, приносил четвёртый помощник. К нему документы попадали в руки, после извлечения таковых из сейфа старшего помощника для подготовки судовых деклараций на комиссию. К этим документам прикладывались также четвёртым помощником судовые роли.

В соответствии с указанной процедурой при завершении работы отходной комиссии четвёртый помощник проверял, наличие всех судовых документов, находящихся в папке, которую именно он приносил на комиссию. Старший помощник предъявлял при этом, соответственно, дератизационное свидетельство. При подходе судна на довыгрузку во второй порт – Асэб, Эфиопия, старший помощник г-н Кричман С.И. вдруг заявил, когда судно было ещё в море, что он не может в своих бумагах найти свидетельство о дератизации. Как позже выяснилось, судовой агент в порту Джибути при оформлении отхода забыл вернуть на судно это свидетельство. Поднялся переполох, в результате которого все молнии и громы пришлись на голову четвёртого помощника. Действительно, старпом г-н Кричман С.И. по возрасту был старше капитана Землянова В.М. Поэтому капитан к нему претензий не предъявил, возможно разговор между ними произошёл, но уже вне моего присутствия. Вспылив, капитан вдруг заявил, что в порту Асэб меня списывает с судна через российское консульство в Эфиопии для отправки в распоряжение отдела кадров пароходства.

Как кипяток на голову было такое заявление. В мыслях промелькнуло – теперь хоть нормально высплюсь в гостинице. Настолько измотался в первом рейсе со штурманскими приборами, вахтами в жару, а тут ещё исчезновение этого документа, да ещё не по моей вине. Судовые роли, уже почти готовые вытащил из пишущей машинки и порвал – готовьте сами! Собрал чемодан с личными вещами на выезд. Своей вины я не чувствовал, поэтому был спокоен.

Возможно, капитан Землянов В.М. ожидал, что вынудит меня подойти к нему с извинениями – не списывать меня, что я, дескать, виноват, но больше не буду или нечто подобное. Не дождался – сам осознал свою неправоту.

На самом уже подходе к порту Асэб капитан Землянов В.М. подошёл в мою каюту, увидел собранный чемодан и мою готовность к отъезду. Спросил, а где же судовые роли? Ответ: «Да я их порвал – готовьте сами…».

После небольшого откровенного диалога между нами, капитан заявил мне свой «отбой»: «Ладно, оставайся на судне. Будем считать, что инцидент исчерпан…». Упрёки в его адрес, которые я высказал при этом, воспринял он спокойно.

Далее капитан мирно диктовал мне состав нашего экипажа по одной из сохранившейся от предыдущего порта судовой роли, а я выстукивал на английской машинке новую дополнительную закладку судовых ролей для порта Асэб. При работе очередной приходной комиссии, когда судовой агент запросил дератизационное свидетельство, сослались, что оно немного повреждено – подклеим и вручим дополнительно. Уже после ухода портовых властей по совету нашего капитана посетили советское судно река-море, стоящее в этом порту. Попросили на время их дератизационное свидетельство. По этому образцу, на хорошей глянцевой бумаге, я отпечатал «новое» дератизационное свидетельство для парохода «Константиновка», используя сроки действия такого свидетельства согласно сведениям из утерянного оригинала (по имеющемуся в папке перечню судовых документов). По указанию г-на Землянова В.М. свою подпись, вместо карантинного врача дрожащей рукой проставил г-н Кричман С.И. Судовой печатью, после прикрытия на ней кусочком бумаги названия нашего судна, поставили на этом «новом» свидетельстве печать якобы карантинного отдела. С помощью этого суррогатного свидетельства благополучно добрались до первого нашего советского порта, где г-н Кричман С.И. оформил уже настоящий оригинал[45]45
  Упущения со стороны г-на Кричмана С.И., к сожалению, на этом не закончились. Наибольшее по своим материальным последствиям произошло спустя много лет при перегоне т/х «Днепродзержинск» из порта Находка на Азовье. Этот случай описан в книге автора «Труженики моря – суда типа Джанкой».


[Закрыть].

В обратном рейсе п/х «Константиновка» получил наряд для погрузки бокситов в небольшом египетском порту Кюсейр, на побережье Красного моря.

Здесь уже дышалось легче, жара была более терпимой. При подходе на швартовку на борт судна прибыл портовый «лоцман» – кто-то из местных умельцев, исполнявший неофициально лоцманские обязанности. Молодой парень, босиком. Был рекомендован в помощь нам судовым агентом.

В процессе ожидания подхода шлюпки с береговыми швартовщиками этот «лоцман» бегал по мостику, суетился, требовал часто подавать сигналы судовым паровым гудком. Не удовлетворившись расторопностью старшего помощника Кричмана С.И., он, подпрыгнув, ухватился самостоятельно за деревянную ручку на тросике для подачи сигналов. Гудок заревел во всю свою мощь, но тросик не выдержал повисшего на нем тела портового «лоцмана». И этот трос, на линии, идущей к гудку на пароходской трубе, неожиданно лопнул. Лоцман шлёпнулся, растянувшись на палубе, благо таковая в рулевой была деревянной. Над ним с опаской склонились старпом и капитан, но «лоцман» вскочил тут же без всяких замечаний. Через пару минут он уже оказался на крыле ходового мостика. Взобрался с ногами на планширь и уселся в месте наибольшей его ширины на закруглении у борта, скрестив под собой ноги, в известной традиционной арабской позе. Перестал метаться по мостику и стал спокойно ожидать подхода швартовной бригады.

Позже, заменяя оборванный тросовый проводник, четвёртый механик Ливинцов в адрес этого «лоцмана» справедливо проворчал: «Ну и носили же его черти, голову лучше бы свернул, а не трос оборвал…»[46]46
  Аналогично и наш выпускник Рыжук, находившийся по-прежнему на должности матроса на п/х «Константиновка», получил ответ от болгарской студентки на своё сообщение об игре в футбол: «Защо си счупи краката, а не главата?» (Почему сломал ногу, а не голову?).


[Закрыть]¹.

Простояв в этом порту пару суток, как на отдыхе, мы потом снялись в балласте на Чёрное море. Оказывается, контракт на данную отгрузку не состоялся, так как STEM (готовность груза к отправке) «поднять» для нас не удалось. Так сообщили в пароходство работники конторы «Совфрахта» (Москва), осуществлявшие все отфрахтовки для судов ММФ.

Последующие рейсы совершались в различные порты по Средиземному морю, что стало для нас уже обыденным и привычным. Но однажды после отхода из Новороссийска мы попали в Чёрном море в достаточно жестокий шторм с волнением от SW. Этот циклон смещался медленно и ветер соответственно последовательно менял своё направление по часовой стрелке. В трюмах находилась руда для металлургических заводов Италии. О возможности смещения груза в период шторма беспокоиться не приходилось. Но, тем не менее, при наибольших размахах на волне где-то в надстройке что-то гремело, перекатываясь в сторону крена. Авторулевой (в виде «гиромартышки») в этих условиях, конечно, не работал, приходилось удерживать судно на заданном курсе вручную. Капитан Землянов В.М. в шторм обычно большую часть времени проводил на мостике. В это время в его каюте со своих мест могли смещаться книги, кресла и другие вещи, но он ничего из этих двигающихся вещей не трогал и философски при этом говорил своё традиционное заключение: «Каждая вещь в период шторма обязательно найдет своё место…». Поэтому к наведению порядка в каюте, как правило, он приступал исключительно после шторма.

В сторону Босфора мы продвигались весьма медленно, удерживая фронт волнения справа на носовых курсовых углах. Однако во второй половине дня на капитанский мостик вдруг поднялся встревоженный старший механик г-н Познахарев. В этот рейс он уже сменил последнего «одессита» на нашем судне – старшего механика г-на Мудрякова. Стараясь быть спокойным, он доложил, что в одном из цилиндров появился металлический звон, явно это результат лопнувших изношенных компрессионных колец. Достаточно неприятная и опасная ситуация. Старший механик опасался возможного заклинивания дефектного поршня, что надолго вызовет в таком случае остановку главного двигателя. Постановка судна лагом к волнам в данный момент приведёт к болтанке «голова – ноги», при которой проведение ремонтных работ станет невозможным. Как быть?

Решили безотлагательно изменить курс и пойти под прикрытие турецким берегом на рейд Синопа для проведения ремонта дефектного поршня. После изменения курса можно будет снизить значительно обороты главного двигателя, и будем тогда продвигаться к месту стоянки почти по ветру на малом ходу.

Капитан Землянов В.М. занял своё традиционное место у центрального окна, а на руль, сменив матроса, заступил я, как вахтенный штурман. Приготовились к повороту. В момент наибольших размахов корпуса, когда судно находилось на наибольшей волне, была дана команда: «Лево на борт!». При выходе корпуса судна лагом к набегавшим волнам крен судна достиг 35⁰. Снова что-то гремело внизу в надстройке, но при подходе уже очередного «девятого вала» корпус наш встретил наиболее опасный набегающий волновой фронт на кормовых курсовых углах. Поворот удачно завершили. Затем понизили до предела обороты главного двигателя.

На рейд Синопа подошли достаточно поздно, около полуночи. На берегу тускло светились огни чужого города и бастионы бывшей крепости. Здесь в своё время адмирал Нахимов П.С. прославил воинскую доблесть российского Черноморского флота – сжёг турецкую эскадру, пройдя двумя кильватерными колоннами между береговыми батареями и турецким флотом, стоящим на якоре. Стрельбу вели на оба борта, поворачивая свои корабли на ходу в наиболее удобное положение для стрельбы. Турецкий флот такой возможности не имел. Замысел Павла Степановича российские моряки реализовали блестяще!

Прикрывшись высоким турецким мысом, мы стали на якорь на этом историческом рейде, болтанка прекратилась, корпус судна продолжил плавно покачиваться. А в снастях завывают дикие порывы ветра, словно в злобе оттого, что не удалось в этот раз непогоде справиться с возможной жертвой для морского царя Нептуна:

 
Добравшись на грунт якорями,
Натруженный корпус застыл,
Поработал он вместе с нами
И выстоял в шторм – победил…
 

За время охлаждения главного двигателя машинная команда успела несколько отдохнуть от перенесённой болтанки в шторм. Уже на вахте старшего помощника, когда только-только начало рассветать, они приступили к авральным ремонтным работам. Стоянка на двух якорях обеспечивала нам надёжную безопасность. Ненастная погода не позволяла катерам припортового плаванья ходить по рейду, поэтому к нашему судну со стороны берега не было проявлено никакого внимания. Возможно агентская фирма «Бумеранг» продублировала нашу радиограмму, с причиной вынужденной задержки в бухте Синоп и изменении нашего подхода к Босфору, в адрес капитанерии порта Синоп. Но во всяком случае нас никто не побеспокоил и во второй половине дня ближе к вечеру мы полностью справились с аварийным ремонтом поршня. Зашлифовали на цилиндровой втулке появившиеся задиры и полностью сменили на этом поршне весь набор компрессионных и маслосъёмных колец. Стоя на якорях, опробовали на малом ходу работу главного двигателя. Всё было найдено в нормальном рабочем состоянии. До наступления захода тусклого осеннего солнца снялись для продолжения нашего рейса. За истекшие сутки направление ветра существенно продвинулось по часовой стрелке, волнение несколько уменьшилось. Далее, огибая турецкое побережье, при подворотах влево на Босфор волнение вообще становилось почти попутным. Вот уже нам и повезло! Жизнь у моряков действительно, что тельняшка полосатая: то на радости богатая, то порой – бывает клятая.

В рейсах, когда груз к перевозке загружался грейферами, стоянки в советских портах оказывались весьма короткими. Прибывающие на борт семьи, зачастую с малыми детьми, естественно, вносят определённую сумятицу, нарушая установленный судовой размеренный ритм жизни. Некоторые капитаны, инструктируя свои экипажи перед приходом в советский порт, произносят нечто подобное в своём вступлении:

– Уважаемые моряки, через сутки мы приходим, начнется у нас ненормальная жизнь – приезжают семьи, поэтому…

Дальше обычно следовали по пунктам требования капитана на период предстоящей стоянки. Некоторые моряки при подобной трактовке нашего бытия иногда проявляют свои спонтанные возмущения: «Для береговых работников пребывание каждый день с семьёй – это нормально, а для нас, моряков, значит – ненормальная жизнь?!»

Ну что поделаешь, как говорится, кто на кого учился, таким и получился!

Моя жена Люся стойко переносила тяготы морской судьбы, ведь выбирала она таковую сама. Но однажды всё-таки справедливо возмутилась, при отходе из Новороссийского порта, и потом долгие годы вспоминала мне тот случай с обидой.

Пароход «Константиновка» загружался мешками с цементом. В этот день стояночная вахта выпала мне, поэтому мне надлежало готовить судно к отходу после окончания грузовых работ. Где-то около 5 часов утра, согласно предшествовавшему указанию капитана приступили к закрытию трюмов, и по трансляции я, как вахтенный штурман, объявил: «Просьба семьям покинуть борт судна в связи с предстоящим вскоре отходом судна!» Старший помощник г-н Кричман С.И. отправился на берег для связи по телефону с агентством Трансфлот для уточнения времени реальной доставки грузовых документов и на который час будет назначена отходная комиссия.

Наскоро собрав свою семью, проводил Люсю с дочерью до проходной, где они остались ожидать подхода автобуса для переезда на автовокзал и далее к бабушке в Тоннельную. Погода осенняя, холодная. Никакого помещения для ожидания вблизи проходной не было, поэтому они изрядно продрогли. В скорости их увидел возвращающийся с берега старпом Кричман С.И.:

– А что это вы так рано собрались в дорогу? Отход судна будут оформлять где-то около 12 часов…

Он предложил им не мёрзнуть, вернуться вместе с ним на судно, что и было сделано.

Оказывается, наши грузовые документы только начнут готовить после прихода на работу дневной смены транспортно-экспедиторской конторы (ТЭК). В ночной смене произошли какие-то их неувязки. Поэтому отходная комиссия сможет прибыть на борт теперь не раньше 12 часов.

Во всём этом происшествии Люся упрекала потом меня и моего «сумасбродного» г-на Землянова В.М. Оказывается, все остальные семьи, несмотря на объявление, остались на борту, ожидая возвращения старшего помощника Кричмана С.И. с уточняющей информацией. Да, все они оказались при этом правы, спешка, проявленная мной, была ущербной для моей семьи. Но и нарываться на очередной взрыв негодования капитана, как это случилось в Красном море при подходе к порту Асэб, вахтенному помощнику не очень-то хотелось.

При очередном возвращении в базовый порт Мариуполь получили радиограмму, что из отпуска и отгулов выходных дней на судно возвращается с приходом четвёртый помощник Думбадзе. Переговорив со своим третьим помощником, капитан Землянов В.М. решил отправить его в отпуск, а на его место передвинуть меня. Прохождение соответствующей аттестации в Службе мореплавания в связи с этим перемещением по должности много времени не заняло. В очередной рейс я выходил уже в должности третьего помощника.

При проведении швартовок теперь моё место было на баке судна, часть палубной команды вместе с боцманом здесь попали под моё руководство. Ничего страшного, всё это уже неплохо было отработано раньше в каботаже на п/х «Никитовка». На смену уходящим с должностей матросов, нашим выпускникам, направлялись замены молодых матросов, закончивших при пароходстве школу морского обучения (ШМО).

Однажды во время швартовной суеты на баке мои указания такому молодому матросу не вызвали надлежащей реакции, пришлось повторить команду:

– Тащи вот этот швартов, накладывай его на барабан брашпиля! Ты что – татарин? Не понимаешь, я к тебе обращаюсь? Давай, шевелись!

Пароход «Константиновка» небольшое судно, с учётом средней надстройки длиной около 25 метров, расстояние с ходового мостика до командного поста на баке для третьего помощника около 35 метров. Поэтому на ходовом мостике вполне удаётся разобрать громкие команды третьего помощника. В этой связи после окончания швартовки капитан Землянов В.М. вызвал меня к себе в каюту для беседы.

– Ты что же это человека обижаешь? Ведь этот молодой матрос действительно по национальности татарин. Будь впредь более осторожным в своих выражениях!

Пришлось с улыбкой пожать плечами.

– Хорошо, учту! Но разве мои слова так уж обидны. Меня самого иной раз причисляют к этой национальности. Ну и что – обижаться? Не стоит…

Уже при выходе третий помощник добавил:

– Ох, уж эти мне татары, как ни затронь их, а всякий раз оказывается, что они при этом обижены. К примеру: незваный гость хуже татарина или незваный гость лучше татарина? В обоих вариантах негативный результат.

Капитан Землянов В.М. невольно рассмеялся и закончил со мной воспитательную работу: «Что поделаешь – такова жизнь!»

С окончанием мореходки наши выпускники разъехались практически по всем 16-ти морским пароходствам. Некоторые даже избрали для своей будущей работы известные портовые пункты – Тикси, Хатанга, Совгавань, Сочи и ряд других. Наибольшее число выпускников оказалось, однако, в развивающемся морском пароходстве АМП. Проследить за судьбами всех было невозможно. К нам на Азовье доходили в основном печальные известия.

Так, на первом году после выпуска где-то по глупости, связанной с пьянкой, погиб из нашей группы бывший курсант г-н Маринич Э.М.

Позже через пару лет стало известно, что в рейсе наложил на себя руки с помощью «веревочного галстука» бывший курсант Литвиненко. Из-за неверной жены? Не верилось, что такой замечательный человек, со всеми находивший общий язык, богатырь от рождения и вдруг такой исход!

Невольно вспоминаю его на первом курсе, когда мы все вместе проживали в учебном корпусе и выбегали к сложенным во дворе брёвнам для крыши будущего экипажа на утреннюю физическую зарядку. Однажды мы оказались рядом и разговорились. Оказывается, он до мореходки трудился боцманом на учебном паруснике «Альфа» и по рекомендациям многих руководителей практики и капитана решил продолжить учёбу в Седовке. Он высказал свое восхищение моими знаниями математики, а я в его адрес – восхищение его богатырским телосложением. В подтверждение этого он продемонстрировал мне одно из своих дыхательных упражнений: надуваясь несколько раз, он последовательно втягивал свой желудок в грудную клетку, пока не стал выступать под брюшиной позвоночник. Меня это поразило, и я попросил его, что этого вполне достаточно, а то уже становится страшновато даже.

Как сообщили наши «седовцы» из Мурманского морского пароходства, перед уходом в последний рейс г-н Литвиненко поделился своей бедой с кем-то их наших выпускников.

– В сердцах завязал в узел на съёмной нашей квартире ту кровать, в которой жена валялась с любовником, и ушёл в рейс. Её не тронул, иначе не смог бы удержаться и ей немедленно наступил бы каюк!

Да, искренне жаль его. Характер у него по отношению к другим был – стальной, а по отношению к себе – дурной (не стоила такая жена даже его мизинца)!

Наш пароход «Константиновка» также не избежал чрезвычайных происшествий. Случилось это в Азовском море в каботажном рейсе на подходе к Мариуполю. Сменившись с ходовой вахты в 24–00 по судовому времени, заполнил судовой журнал и с удовольствием «нырнул» в свою постель – впереди стояночная сутолока и масса вопросов для решения в отделах АМП.

Где-то в начале шестого часа утра меня подняли и передали указание капитана доставить на мостик все имеющиеся бинокли, в том числе и те, которые были подготовлены для сдачи на ремонт в навигационную камеру – с разбитым стеклом, с нормальной видимостью одним глазом и т. п.

На мостике увидел, что мы уже идём обратным курсом, на крыльях ходового мостика выставлены дополнительные наблюдающие. Сам капитан не отрывался от бинокля, всматриваясь в горизонт то слева, то справа от курса. Как объяснил коротко старший помощник г-н Кричман С.И., оказывается, за бортом оказался один из членов машинной команды машинист г-н Царёв, выпускник Седовки, из механического отделения, одного года окончания вместе с нами.

Ранее мне довелось с ним общаться ещё в училище. Познакомились в районе учебных механических мастерских, где г-н Царёв проходил свои практические занятия по механической обработке металлов (постоянно шлифовал вручную какой-то уголок и не прерывал нашего разговора). Я ожидал прихода нашей группы в спортзал, находящийся на втором этаже механических мастерских. Позже г-н Царёв мне помог с проверкой правильности моих чертежей ряда деталей. Они были розданы нам в виде персональных заданий по предмету «техническое черчение» – каждому курсанту были вручены свои определённые детали. Курсант Царёв оказался тогда на высоте, действительно, сделал свои замечания грамотно – ведь он из механического отделения!

А теперь приходится всматриваться в едва различимый горизонт, где-то там, в воде, оказывается, этот Царёв. Почему, что случилось?

Детали прояснились значительно позже. Мы неоднократно «утюжили» небольшой участок где-то около одного ходового часа в одну сторону и затем столько же обратно. Расчёты капитана Землянова В.М. базировались на времени последнего пребывания г-на Царёва в своей каюте, где находилась его жена. Она минут на пятнадцать «сдвинула» время их расставания в сторону увеличения. В результате мы не доходили до места падения всего 2–3 мили и поворачивали обратно. Это была случайная ошибка его жены или с умыслом – таковое осталось на её совести. Но найти по нашему следу г-на Царёва нам так и не удалось. Около 10 часов утра поиски прекратили и последовали в порт Жданов.

В процессе дальнейшего расследования обнаружили на корме у релингов снятую рабочую куртку и комнатные шлёпанцы – явно с этого места он шагнул в море. При обследовании его рабочей куртки обнаружили в кармане небольшую записку г-на Царёва – дескать, «жизнь бессмысленна, поступил сознательно, прошу никого не винить». Эту записку капитан Землянов В.М. тут же спрятал в стол в своей каюте – для сдачи в пароходство совместно с рапортом о происшествии.