Текст книги "История штурмана дальнего плавания"

Автор книги: Иосиф Тимченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 20 (всего у книги 22 страниц)

– У этого молодого капитана Тимченко сегодня первый день самостоятельного командования судном, поэтому давайте попробуем ему не мешать.

Пока всё идёт безопасно, будем находиться в стороне, а если вдруг покажется, что он допускает неверные и опасные действия, то мы всегда успеем вмешаться…

Когда судно было раскантовано буксирами на внутреннем рейде для входа в подходной канал, мой бывший капитан Владислав Михайлович Земляное высказал мне свои последние наставления и пожелания, как всегда принято, – «семь футов под килем», и сам тут же поспешил на лоцманский катер:

– Ну, будь здоров, счастливого тебе плаванья, как говорится «большому кораблю – большое плаванье». Я верю в тебя, будь осторожен…

Впереди открывалась большая дорога в моей морской судьбе теперь уже как капитана.

Глава III
НЕВЫДУМАННЫЕ РАССКАЗЫ

1. Трагедия турбохода «Иван Сеченов»

Гибель турбохода «Иван Сеченов» и большей части экипажа (21 чел.) – это одна из крупнейших морских катастроф в истории Азовского морского пароходства. В Мраморном море тб/х «Иван Сеченов» столкнулся 12 января 1977 г. с греческим рудовозом «Николас Морис» и затонул через 22 минуты. Греческий рудовоз скрылся в тумане, не оказав помощи терпевшему бедствие советскому судну… Такова краткая справка об этой аварии в музее морского колледжа им. Г.Я. Седова.

Из книги В.М. Алекумова «Седовка» имеем следующее: «…В один из октябрьских дней в аудиторию вошёл высокий широкоплечий мужчина лет сорока и объявил курсантам, что его фамилия – Иванча и он будет читать курс „Теория устройства корабля“. После этого сообщения он попросил курсантов открыть чистые тетради и чернилами сделать следующую запись: „Корабли не тонут, мы их сами топим!“

Продиктовав трижды эту фразу, Иванча потребовал её подчеркнуть жирной чертой…».

Насколько такой вывод приемлем в аварийных ситуациях, подобных тб/х «Иван Сеченов», трудно судить. Заключения комиссии Службы мореплавания ММФ по данной трагедии, находившиеся в архиве, за давностью лет уже уничтожены, а из оставшихся в живых членов экипажа можно напомнить, к примеру, воспоминания бывшего 3-го помощника капитана Манина А.Н.:

«…Турбоход был загружен различным оборудованием и следовал в Красное море.

После столкновения в тумане капитан Леньшин И.П. спустился на главную палубу и, осмотрев с планширя пробоину в борту в районе трюма, безнадёжно махнул рукой и поспешил на капитанский мостик. До ближайшего берега оставалось менее 5 миль. Было принято решение попытаться выбросить судно на отмель. Однако после возобновления движения, при даче среднего хода вперёд, судно достаточно быстро потеряло плавучесть, при этом шлюпка, висевшая на талях оборвалась и перевернулась, люди находившиеся в шлюпке оказались в воде, а судно, не сбавляя хода, ушло под воду.

Вынырнув из воды, буквально рядом обнаружил два всплывших спасательных плота, на которых были спасены 19 человек, в том числе и я…»

Приблизительные координаты гибели тб/х «Иван Сеченов», между селениями Хошкёй и Мюрефте в Мраморном море: широта 40°38′N, долгота 27°19′Е.

Светлая память всем морякам, кто не вернулся из того последнего трагического рейса турбохода «Иван Сеченов»!

Г-н Леньшин Иван Петрович, в период утверждения на должность капитана тб/х «Иван Сеченов».

Память об экипаже турбохода «Иван Сеченов»: капитан Леньшин И.П., ст. помощник Тимченко И.Г. – «Празднование по случаю пересечения экватора», февраль, 1966 г.

Тб/х «Иван Сеченов» в последнем рейсе перед трагедией.

2. В стране восходящего солнца

После арктического рейса (Владивосток – Певек) теплоход «Долматово», прибывший на Дальний Восток с Азовья, был отфрахтован под перевозку бокситов с острова Рождества (в Индийском океане) на порт Geelong – вблизи Мельбурна, Австралия.

Для пополнения запасов топлива, воды и продуктов был выполнен судозаход в порт Находка. Избегая частично балластного перехода, появилась возможность попутной загрузки экспонатами промышленной выставки СССР в Японию, порт Осака.

Несмотря на штормовые условия плавания в осенний период, благодаря дополнительному подкреплению груза силами экипажа под руководством ст. помощника Тимченко И.Г., все экспонаты были доставлены в сохранности, а по прибытию в порт Осака судно посетила с благодарностью японская делегация, что и запечатлено на снимке.

Приём японской делегации на т/х «Долматово» в порту Осака 1966 г. Справа – капитан Сукорцев Л.Д., слева – ст. помощник Тимченко И.Г.

3. Контейнерные перевозки, т/х «Василий Белоконенко»

В 80-х годах флот ММФ стал пополняться контейнерными судами. Для Азовского пароходства была выделена серия судов типа «Николай Жуков» Выборгского судостроительного завода.

На одно из этих судов, т/х «Василий Белоконенко», был рекомендован капитаном И.Г. Тимченко. Пройдя предварительно «обкатку» на головном судне, работавшем в АМП, ему удалось выяснить до приёмки очередного судна некоторые недостатки данного проекта. В частности, при перевозке 20-ти футовых контейнеров с полной загрузкой 20 тонн судовое грузовое устройство, также 20-ти тонной грузоподъёмности, не позволяло осуществлять грузовые операции, т. к. не был учтён вес порожнего контейнера и вес спредера, вес которых составлял около 3-х тонн. Поэтому, прибыв на приёмку т/х «Василий Белоконенко», мной была предложена изменённая оснастка грузового устройства: благодаря дополнительному грузовому блоку, устанавливаемому на грузовой подвеске, длина грузового шкентеля при этом несколько возрастала, а грузоподъёмность судовой грузовой стрелы вместо 20 тонн увеличивалась до 23 тонн.

Данное предложение было обсчитано конструкторским отделом «Балтсудопроекта» и одобрено. В результате т/х «Василий Белоконенко» вышел из Выборга с грузовым устройством на 23 тонны. Позже на всех судах этой серии в Азовском пароходстве была внедрена указанная модернизация грузовых устройств.

Согласно проектной документации на судах типа «Николай Жуков» загрузка контейнеров на крышки трюмов № 3 и 4 допускалась в 2 яруса при весе контейнеров по 17,5 тонн каждый, а на трюме № 2 только 20 контейнеров (из-за ограничений по остойчивости).

Как показали практические перевозки, была потребность в доставке контейнеров, например, с керамической плиткой на участке п. Равенна – п. Стамбул, весом каждый контейнер 22 тонны, т. е. на контейнерное место должно приходиться 44 тонны вместо допускаемых 35 тонн. Для решения этой проблемы капитаном Тимченко И.Г. была предложена изменённая схема загрузки крышек трюмов, т. е. тяжеловесные пары контейнеров по 44 тонны устанавливались не подряд, а разносились по ширине крышки. При этом промежутки между ними заполнялись более лёгкими контейнерами, весом менее 35 тонн, либо пустыми контейнерами.

Для обеспечения безопасной загрузки крышек трюмов были предложены нижеследующие расчётные схемы: свободно опертые поперечные балки, воспринимающие давление со стороны контейнеров, были обсчитаны по двум вариантам. По первому варианту – нагрузка указанных основных несущих балок осуществляется по проектной загрузке, т. е. 35 тонн на контейнерное место, с построением графиков изгибающих моментов и перерезывающих сил. Эти графики в дальнейшем принимаются за предельно допускаемые. По второму варианту – нагрузка указанных балок осуществлялась разнесённой загрузкой, т. е. 44 тонны на контейнерное место. Учитывая, что поперечное сечение основных несущих балок по их длине не меняется, максимумы изгибающих моментов в обоих случаях должны быть либо одинаковы, либо – ниже значений максимума по первому варианту. Аналогичные требования предъявлялись также и к перерезывающим силам.

Указанные варианты расчетов позволили неоднократно осуществлять реальные перевозки с различной компоновкой весов контейнеров, в том числе и тяжеловесными с керамической плиткой.

Для ускоренных практических расчётов был разработан также специальный табличный алгоритм, опубликованный в технической литературе ЦБ НТИ «Технология морских перевозок», выпуск 4(116), 1983 г.

Как уже отмечено выше загрузка контейнерами крышек трюмов на данной серии была лимитирована из условий остойчивости, в результате чего на крышки трюмов допускалась установка только 80 груженных 20-ти футовых контейнеров весом по 17,5 тонн.

Для устранения этого недостатка мной, как капитаном, была разработана и обсчитана дополнительная модернизация за счет укладки в трюмах по бортам за пределами контейнерных мест, металлических слитков (размером 0,5х0,5х2,0 м), привариваемых электросваркой непосредственно к деке трюмов. Общий вес такого балласта составлял 650 тонн, что позволяло увеличить контейнероподъёмность судна на 55 гружёных контейнеров. Таким образом, значительно повышалась провозная способность судна. Используя различную компоновку весов контейнеров, в одном из последующих рейсов удалось загрузить, например, на крышки трюмов контейнеры полностью в три яруса, в результате чего общая загрузка составила 300 единиц вместо 219 контейнеров по проекту. Фотография такой необычной загрузки была отправлена в своё время в ММФ г-ну Збаращенко В.С. (зам министра ММФ).

Описанная модернизация контейнероподъёмности судна была внедрена силами АМП, для чего на металлургическом заводе «Азовсталь» пароходство закупило 1300 тонн металлических слитков, установленных бригадой БТО АМП на двух судах – т/х «Василий Белоконенко» и т/х «Николай Морозов». Практическое использование указанной балластировки продолжалось весь период существования контейнерных линий, т. е. более 15 лет без каких-либо нареканий.

Капитан Тимченко И.Г. за работой. Теплоход «Василий Белоконенко», 1974 г.

Воскресная бригада маляров у борта т/х «Василий Белоконенко», порт Равенна, Италия, 1975 г.

Капитан т/х «Василий Белоконенко» Тимченко И.Г. в АМП с руководителями контейнерных перевозок: Шелест Н.М. (слева), зам. начальника СП и ДФ; Нежигай В.И. (справа), начальник контейнерного отдела.

4. Спасательная операция в Ионическом море

Зима еще не устоялась, и декабрьские штормы свирепо терзали Средиземное море. На контейнерной линии «АСАДКО», а временами, как субститут на линии «АСИТКО», трудился теплоход «Василий Белоконенко». В последнем рейсе 1980 года с полной загрузкой из Италии (контейнеры на крышках трюмов в два яруса, а местами – в три яруса) теплоход вышел через Мессинский пролив в Ионическое море. В связи со штормовым прогнозом от NW для приведения волнения на кормовые курсовые углы (при пересечении опасного участка и именно в светлое время суток) теплоход «Василий Белоконенко» под прикрытием итальянского «сапога» стал на якорь, в ожидании рассвета, в заливе Скуиллаче – вблизи селения Марина-ди-Катандзаро. Натруженный в шторм корпус судна перестал, наконец, дрожать, плавно покачиваясь на небольшом прибрежном волнении, а свирепые порывы ветра от NW, дико завывая в судовых снастях, подтверждали правильность принятого прогноза.

Экипаж спокойно отдыхал, а судовой радиооператор Л.Л. Сузанский около 4 часов утра принял информацию от радиоцентра АМП, что в Ионическом море терпит бедствие греческий теплоход «Роттердам», следовавший из Марина-ди-Каррара в Кувейт с грузом 5500 тонн мрамора и мраморной крошки. В результате поломки главного двигателя, судно оказалось без движения лагом к волнению, а усилившийся шторм уже начал смещать на крышках трюмов мешки с мраморной крошкой, которые дополнительно укрепляли брезентовое закрытие трюмов. Волны перекатываются через корпус, а экипаж в ожидании спасения собрался на шлюпочной палубе.

Координаты бедствующего судна показали, что теплоход «Василий Белоконенко» находился в 5 часах хода от теплохода «Роттердам». Капитан Тимченко И.Г. принял решение следовать к морякам, подавшим сигнал «SOS» («спасите наши души» – английская аббревиатура).

Данная операция по спасению экипажа теплохода «Роттердам» и способ буксировки этого судна описаны капитаном Тимченко И.Г. в моей книге: Труженики моря – суда типа «Джанкой».

Остаётся только дополнить некоторыми практическими замечаниями, а именно: при штормовом ветре с подходом к спасаемому судну надо, прежде всего, оценить парусность обоих судов, с подветренной стороны быстро будет увеличиваться расстояние между судами (на примере т/х «Василий Белоконенко» с контейнерами на палубе), а при подходе с наветренной стороны появляется возможность быстрого сближения судов и возможность навала на аварийное судно.

При подходе к спасаемому судну в носовой его части под прямым углом к его корпусу, т. е. носом на ветер, невозможно долго удержаться в таком положении при заводке буксира, под ветровой нагрузкой спасатель заваливается либо на левый, либо на правый борт, а при подработке машиной (для управляемости) значительно возрастает расстояние между судами, что срывает процесс заводки буксира.

По указанным факторам были дважды утеряны спасательные проводники, заводимые с помощью линеметательного аппарата, тогда как первая попытка выстрела из линеметательного аппарата оказалась неудачной: ракета прошла над аварийным судном, а спасательный линь под давлением штормового ветра описал большую дугу и лёг на воду, не попав на аварийное судно.

Попытки использования ракет линеметательных устройств с просроченным сроком годности крайне опасны. В нашем случае после трех неудачных выстрелов в резерве ракет не осталось, поэтому попытались применить одну из ракет с истекшим сроком годности: ракета вылетела в направлении спасаемого судна, а потом резко пошла вверх и далее, изменив направление, вошла в воду вблизи кормы т/х «Василий Белоконенко» (члены экипажа, занимавшиеся при этом приготовлением буксира на корме, попадали под швартовые лебедки). Следует отметить, что ранее на т/х «Иван Сеченов» как экспонат, хранился ствол линеметательного аппарата, развернутый на конце в виде лепестков в результате взрыва ракеты непосредственно в стволе линеметательного аппарата.

Из морской практики, доводимой на лекциях курсантам РМУ им. Г.Я. Седова, был известен способ подачи аварийного буксира в штормовых условиях: буксир закрепляют к некоторой плавучести (рабочий плот, бочка и т. п.) и в процессе буксировки таковых вокруг аварийного судна приближают их лагом к борту спасаемого судна.

Как же поступить нам в данном конкретном случае?

Наибольшей помехой здесь является, как известно, большая парусность судна с палубными контейнерами, не дающая возможности успешно завести аварийный буксир. Как же этот «минус» превратить в «плюс»?

Было принято решение – выйти на ветреную строну от аварийного судна и лечь в дрейф, удерживая своё судно кормой к носу т/х «Роттердам». В результате дрейфа обоих судов у судна с большей парусностью большая скорость дрейфования. В таком положении, когда суда сблизились максимально, был подан проводник (с плавучестью на конце в виде пустых из-под воды пластиковых бутылок, которые были зацеплены спиннингом греческими моряками). Критическая опасность сближения с аварийным судном регулировалась маневренной работой главного двигателя т/х «Василий Белоконенко». Результат достигнут положительный, процесс дальнейшей буксировки описан, как уже отмечено, в моей первой книге.

Следует отметить, что в порту Мессина после встречи на борту т/х «Роттердам» с экипажем спасённого судна судовой агент задал вопрос греческому капитану:

– А почему вы выбрали именно советское судно для спасательной операции. Ведь т/х «Василий Белоконенко» подошёл последним, когда уже пять судов были в дрейфе возле вас, в том числе одно греческое судно?

Ответ греческого капитана:

– Нам была нужна наибольшая уверенность в конечном результате нашего спасения, поэтому мы доверились русским морякам…

Как результат слаженной работы по спасению аварийного судна экипаж теплохода «Василий Белоконенко» получил вознаграждение в виде выплаты месячного оклада каждому моряку, а капитану Тимченко И.Г. дополнительно была вручена медаль «За спасение утопающих».

24 декабря 1980 года теплоход «Василий Белоконенко» под командированием капитана Тимченко И.Г. приступил к спасательной операции теплохода «Роттердам» в Ионическом море.

Спасательная операция под управлением капитана Тимченко И.Г., т/х «Василий Белоконенко», декабрь, 1980 г.

Финал спасательной операции – заводка т/х «Роттердам» на ремонт в порт Мессина, Италия, 1980 г.

Текущие проблемы по флоту АМП и портам Азовья под контролем в Управлении эксплуатации флота:

– г-н Карачевцев К.Г. (1-й слева), зам. начальника СП и ДФ;

– г-н Масякин В.И. (2-й слева), начальник балкерного флота, ХЭГС-1;

– г-н Прусиков С.В. (3-й слева), начальник специализированного флота (РОРО, контейнеровозы), ХЭГС-3;

– г-н Крахмальный Г.П. (4-й слева), начальник отдела портов;

– г-н Тимченко И.Г. (5-й слева), начальник УЭФ;

– г-н Краснов П.И. (6-й слева), начальник твиндечного флота, ХЭГС-2.

Руководство Азовского Морского пароходства на ноябрьской демонстрации, г. Жданов, 1985 г. Справа (за знаменосцем) – начальник AMП Шунин Л.Н., в центре – начальник Управления эксплуатации флота Тимченко И.Г.

5. Тепловозы из Украины на Сирию

В начальный период своей работы на должности начальника Службы перевозок и движения флота капитану Тимченко И.Г. пришлось пройти своего рода экзамен – решить необычную задачу: составить проект и обеспечить реальную доставку 60 единиц железнодорожных тепловозов из Украины в порт Латакия, Сирия. Производство тепловозов осуществлялось на заводах города Луганска (бывший Ворошиловград), своим ходом эти тепловозы отправлялись в порт Керчь для дальнейшей перевозки морем.

Как известно из истории, аналогичная задача решалась ранее в первые годы советской власти – требовалась перевозка из Германии, Швеции на Петроград закупленных молодой республикой паровозов для восстановления железнодорожного транспорта России. К исполнению такого проекта, необычной по сложности перевозки, были подключены научные силы института, в том числе – личное участие академика А.Н. Крылова. Корабельные инженеры с поставленной задачей, разумеется, успешно справились.

В данном случае, для перевозки луганских железнодорожных тепловозов, надо было без привлечения сторонних организаций разработать проект в пределах возможностей конструкторского бюро АМП. Работу возглавил сам лично, получив к тому времени второе образование – диплом кораблестроительного факультета ОИИМФ'а. Поэтому для КБ АМП досталась только одна простая задача – расчет креплений для уже установленных на судно тепловозов, выдерживающих штормовые условия плавания.

Сущность проекта перевозки, предложенного Тимченко И.Г., заключалась в следующем. Для практической транспортировки тяжеловесных тепловозов наиболее приемлемы были суда типа «Николай Жуков». До начала перевозки следовало изготовить опорные тумбы (по две на каждый тепловоз), которые в дальнейшем после установки на них тепловозов приваривались электросваркой непосредственно к стальной деке трюма. Избегая продолжительной дегазации топливных танков второго дна, последние заполнялись забортной водой.

Тепловозы, подлежащие к погрузке, подгонялись к борту судна по железнодорожному пути. Далее с помощью плавкрана снимались с маневренных подвесок и опускались в трюм судна на опорные тумбы, выставляемые под несущие штыри тепловоза. При этом опорные тумбы сдвигались по необходимости, а после установки тепловоза приваривались к деке. Такая операция осуществлялась со всеми устанавливаемыми тепловозами. Завершив погрузку тепловозов в трюмы, далее перекрывались твиндеки и на их палубу устанавливались маневренные подвески, остававшиеся после поднятия тепловозов на железнодорожном пути. Специальные клинья, приваренные к крышкам твиндека, обеспечивали надежную фиксацию колёс маневренных подвесок. Дальнейшее крепление тепловозов и маневренных подвесок уже осуществлялось по расчётному варианту КБ АМП.

Выгрузка в порту назначения осуществлялась обычным портовым плавкраном в обратном порядке: снимались маневренные подвески с твиндеков и устанавливались на железнодорожный путь в порту Латакия, затем открывались твиндеки и поднятые из трюма тепловозы опускались своими несущими штырями на их родные подвески.

Как показала практическая выгрузка 6-ти доставленных тепловозов в первом рейсе под непосредственным моим контролем, затраченное время работы плавкрана составило всего около 6 часов.

Оставшиеся тепловозы перевозились по мере их готовности. При появлении значительного промежутка времени между отправками опорные тумбы срезались и оставлялись на хранении в порту Керчь до очередного аналогичного рейса. Без излишних простоев теплоход «Николай Морозов», фактически, перевозивший всю партию тепловозов, имел возможность для выполнения также промежуточных грузовых рейсов по мере потребности.

В процессе дальнейшей работы в должности начальника Управления эксплуатации флота мне, как капитану, пришлось решать множество простых и достаточно сложных транспортных проблем по эксплуатации 120 транспортных судов и четырех морских портов – Таганрог, Мариуполь, Бердянск, Керчь. Положительные результаты такой работы всегда вдохновляли и радовали вплоть до развала АМП, но это уже была другая история, которая совершалась после моего ухода, как работника плавсостава, в 55 лет на заслуженную пенсию.

После рабочих переговоров по организации в AMП линейных перевозок грузов на Юго-восточную Азию, 1991 г.

Выпускники РМУ им. Г.Я. Седова: второй слевa – Курьянов В.Н. – начальник отдела Загрузки, третий слева – Тимченко И.Г. – начальник УЭФ.