Текст книги "История штурмана дальнего плавания"

Автор книги: Иосиф Тимченко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 22 страниц)

7. Дальневосточный рейс, т/х «Долматово»

С уходом в отпуск с турбохода «Иван Сеченов» мы всей семьёй побывали в нашем посёлке Верхнебаканском, остановились у Люсиной мамы в новом домике вблизи стадиона. К этому времени бабушка Галя была уже домохозяйкой, выйдя замуж за односельчанина «Григоровича». Она с большим удовольствием дождалась, наконец, приезда своих младших внуков Люды и Саши. Долго наслаждаться отпуском, однако, нам не пришлось. Вскоре получили телеграмму из АМП о моём вызове в отдел кадров пароходства.

Возвращались в Жданов тем же транспортом, на котором добирались в наш посёлок, – небольшим теплоходом «Георгий Седов», с посадкой на борт в порту Новороссийск. Впечатления от небольших морских переходов у Люси сложились вполне приятные, погода была сопутствующей – без штормового волнения, с заходами в порты Анапа и Керчь.

В отделе кадров АМП беседу провёл заместитель начальника пароходства, бывший наш капитан г-н Землянов В.М.:

– Согласно указаниям министерства МФ несколько балкеров типа «Джанкой» из АМП должны прибыть на Дальний Восток для завоза грузов в Арктику. Этот рейс достаточно продолжительный и весьма непростой, незнакомый район в навигационном отношении нашим судоводителям. К тому же только что мы приняли т/х «Долматово», куда запланирован азовский капитан г-н Сукорцев Л.Д., бывший военный моряк. Одесский капитан возвращается в ЧМП и категорически отказывается от выхода в дальне восточный рейс. Старший помощник капитана там азовчанин г-н Глинёв А., по семейным обстоятельствам также отказался от этого продолжительного рейса. С учётом изложенного и малой навигационной практикой самого капитана Сукорцева Л.Д. надо будет подкрепить штурманский состав на этом судне. Поэтому предлагается старпому Тимченко И.Г. выйти в этот дальневосточный рейс на т/х «Долматово».

При благополучном завершении данного рейса, полагаю, выдвинем твою кандидатуру на капитанскую должность. Иди думай, через сутки жду тебя с ответом…

Семейный совет с Люсей прошёл вполне мирно. Пришлось вспомнить о её расписке перед женитьбой, о согласии быть женой моряка – при моём плавании по морям, по океанам. А серьёзным аргументом в пользу дальневосточного рейса, конечно, оказалось предложение разделить со мной плавание в Арктику. В этом случае переход на Дальний Восток по времени составит около 1 месяца, что аналогично итальянскому рейсу. При таком варианте наших детей Людмилу и Сашу надо будет на период Люсиной поездки оставить у бабушки Гали в посёлке Верхнебаканском. В общем, одобрение было получено.

В тот период Владивосток ещё оставался закрытым городом и въезд в город допускался только по специальным пропускам. Таким же было и плавание посторонних лиц в пограничной зоне в Арктике на судах ММФ. Поэтому получение указанного специального пропуска для жены было моим условием в отделе кадров АМП. Позже Люся перед выездом на Дальний Восток получила из Ждановского отдела КГБ пропуск, в котором было указано, что ей разрешается приезд в город Владивосток и выход на судне в рейс Владивосток – Певек и обратно.

После переговоров по телефону с бабушкой Галей о присмотре наших детей на период указанной поездки и выделении нам аванса на Люсин авиабилет (300 руб.) с последующим возвратом долга после рейса, со спокойной душой я выехал в город Одессу, где находился т/х «Долматово» в ожидании докования. Все азовские суда, отправляемые для работы в Арктику, проходили внеочередные докования. Что поделаешь – такая у нас работа: на Дальний Восток, так на Дальний Восток!

Приёмка старпомовских дел у г-на Глинева А. не заняла много времени. Однако возникла проблема с приёмкой набора продуктов, хранящихся на судне в виде НЗ – неприкосновенного запаса. Это были мясные консервы с истёкшим сроком хранения, таковых набралось около 8 ящиков. Это достаточно приличная сумма в рублёвом выражении по продуктовому отчёту, за который нёс ответственность старший помощник. Что будем делать? Стать в позу «бабы Одарки» и отказаться от приёмки дел – не лучший вариант. Судно находится не в базовом азовском порту, поэтому ожидать помощи от Торгмортранса ЧМП не приходится. К тому же старпом Глинёв А. клятвенно заверил, что после арктического рейса он обязательно вернётся на судно (где-то через 3–4 месяца), так как весьма заинтересован в штатном судне т/х «Долматово». И без каких-либо претензий вновь примет на свою ответственность эти консервы. А сейчас, дескать, вынужден срочно вернуться в Жданов по осложнившимся семейным делам – проблема с женой, которая работала в парткоме АМП библиотекарем. Раньше она попадалась на глаза, вполне симпатичная женщина.

К этому времени я уже достаточно был наслышан о нередких случаях наших однокашников, получивших разводы с первыми жёнами. Нелегка в этом отношении судьба моряка. Поэтому сердобольный, возможно излишне, я доверился заверениям г-на Глинёва А., принял дела у старпома по принципу «всё как есть по отчётам». При этом твёрдо договорились, в случае непредвиденных изменений, касающихся возврата г-на Глинёва А. на т/х «Долматово», он обязуется немедленно сообщить радиограммой на судно, чтобы можно было заведомо принять определённые меры по реализации этих консервов с истёкшим сроком хранения. Распрощались по-дружески тепло и удовлетворённо.

На теплоходе «Долматово» по-прежнему пока оставался одесский капитан. Он всё время пропадал в пароходстве ЧМП – решал свои вопросы по дальнейшему трудоустройству и абсолютно не был заинтересован в подготовке судна к дальнейшему рейсу. Все заботы о судне в этом отношении легли на плечи старпома.

К тому же вскоре освободился док для поднятия т/х «Долматово». Явочным порядком к нашему судну прибыли лоцман СРЗ и два буксира. Как оказалось док уже притоплен и стоит в ожидании заводки нашего судна. Оставленный домашний телефон одесского капитана нас не обрадовал. Его жена сообщила, что капитан находится где-то в Службе мореплавания. Откуда ответили, что он уже ушёл. Лоцман нервничал, торопил. К сожалению, тогда ещё не было мобильных телефонов, и разыскать капитана оказалось не так просто. Поразмыслив совместно с лоцманом, я решился заводить судно в док самостоятельно, без капитана. Как известно, такого рода манёвры, как правило, проводятся непосредственно под контролем только капитана, но в данном случае обстоятельства вынудили поступить иначе.

Когда уже судно было отшвартовано и направилось к доку СРЗ, мы увидели на причале прибывшего капитана, который метался вдоль причала, стараясь найти какой-либо катер, чтобы добраться на судно. Катера он не нашёл и смог попасть на судно только когда нас уже поднял всплывший плавдок.

Состояние одесского капитана я прекрасно понимал. Он абсолютно не знал прибывшего нового старпома, поэтому нервничал не зря – недоставало в последние дни иметь аварийное происшествие при постановке судна в док. Он, конечно, не знал, что мне также пришлось понервничать с лоцманом СРЗ, оберегая судно от какого-либо инцидента (предложение зам. начальника пароходства АМП г-н Землянова В.М. было не менее важным – возможность выдвижения в капитаны!)

Прибыв на судно, одесский капитан, прежде всего, выдохнул вопрос:

– Всё ли нормально при отшвартовке и постановке в док?

Других вопросов от него не поступило. Через несколько дней, когда уже докование подходило к концу, на судно прибыл азовский капитан Сукорцев Л.Д., с которым мы и отправились в дальневосточный рейс.

Наряд на перевозку нам был выдан без задержек – принять на полную грузоподъёмность чугун в чушках для доставки в один из портов Японии, порт погрузки Туапсе.

В отношении японских портов на флоте бытовали различные байки. К примеру, один из моряков в дальневосточном порту встретил друга, работающего также на судне. Между ними произошёл короткий диалог:

– Вы идёте в Японию? А в какой порт?

– Да. Идём в Японию, а в какой порт, к сожалению, не помню, ведь ты знаешь их мудрёные названия: то яма, то куяма…

Потом позже ответивший с шуткой уже в Японии был весьма удивлён: Тояма (Toyama) и Токуяма (Tokuyama) – оказались действительно японскими портами.

Другой незадачливый случай якобы произошёл с одним из немолодых черноморских капитанов, вероятно, похожим на нашего азовского «деда Мирона» при его выходе в первый загранрейс. В наряде, полученном на судно, диспетчер указал: порты выгрузки МУРОРАН ОСАКА РЕЙНДЖ. В ответ на эту радиограмму капитан запросил у диспетчера разъяснения в виде:

– Порты МУРОРАН ОСАКА на карте нашёл, а порт РЕЙНДЖ найти не могу. Прошу сообщить координаты.

Ответ был дан по-одесски, несколько язвительно:

– Вы не пробовали поискать этот порт в английском словаре – в переводе означает «район», между портами МУРОРАН и ОСАКА, где будут ваши порты выгрузки. Уточню дополнительно.

В нашем наряде для т/х «Долматово» подобных заморочек не было, азовский диспетчер указал нам кратко – «порт выгрузки дополнительно».

На данном судне каюта старшего помощника располагалась на одном уровне с каютой капитана по левому борту, а у капитана – по правому борту, согласно традиции, отвечающей правилам МППСС[55]55
  МППСС – международные правила предупреждения столкновения судов.


[Закрыть], на стороне зелёного отличительного огня. Между нашими каютами располагалась ещё каюта начальника радиостанции, поближе к своему рабочему месту в радиорубке. Немецкие проектанты скрупулёзно постарались учесть существующие обычаи на флоте, в том числе и в оборудовании кают. К примеру, в каюте старпома спальня была отделена от рабочего салона (при отсутствии капитана на борту посетителей принимает, конечно, старший помощник), в каюте установлен персональный холодильник. Аналогичные условия у старшего и второго механиков. Да, на этом судне условия, конечно, не сравнимы с п/х «Азовсталь» или п/х «Константиновка».

В порту Туапсе после оформления прихода рано утром я отправился на местный рынок прикупить в рейс некоторых овощей и кавказских фруктов, в основном привозных из Грузии мандаринов. Дорога к рынку была хорошо известна, так как в Туапсе довелось ранее бывать неоднократно, особенно в период работы на «тюлькином» флоте. Поэтому много времени эта прогулка не заняла.

Однако по возращении на судно обнаружил, что погрузка уже началась. Грейфер-паук уже успел сделать несколько ходок на пятый трюм. Падающие на деку чушки глухо отдавались по всему корпусу. На мой вопрос – кто дал команду о начале погрузки, второй помощник Васильев И. сообщил:

– Команду дал я, с ведома капитана, которому доложил о готовности к погрузке. Он сказал мне, ну что ж, коль готовы – начинайте погрузку и ушёл в свою каюту.

Пришлось теперь уже вмешаться в процесс погрузки старшему помощнику:

– Игорь Васильевич, немедленно прекрати погрузку и пригласи на судно нашего стивидора. Если не сможешь его сразу найти, то опусти грузовую стрелу крана поперёк грузового люка пятого трюма и подойди ко мне потом в каюту со стивидором.

Ранее, знакомясь с судовой ролью нашего экипажа, я, как старпом, выяснил, что второй помощник капитана только недавно начал работу в этой должности, где-то отработал месяца 3–4 на судне меньшего тоннажа. Третий помощник успел в своей должности сделать только один достаточно короткий рейс. Что касается четвёртого помощника, то оказалось, он делает первый рейс в штурманской должности после заочной учёбы в Седовке. Действительно, штурманская команда на судне подобралась у нас, как говорится, – «Ух!» (один штурман «сможет» трудиться за двух?).

В этом отношении механическая служба была на должном уровне. На смену штатному старшему механику г-ну Никишову прибыл более опытный старший механик г-н Кушнир, остальные механики были подготовлены под стать новому стармеху.

Главный инженер АМП г-н Болюх И.З. не зря уделял много своего внимания персонально каждому механику, знал досконально возможности каждого из них, поэтому сбоев в работе механических служб на судах АМП практически не было. Как позже мы убедились это было в полной мере справедливо и весь дальневосточный рейс на т/х «Долматово».

Прибывшие по вызову молодой парень-стивидор и второй помощник капитана были озадачены старпомом двумя проблемами:

– Нельзя начинать исполнение грузового плана с погрузки 5-го трюма, так как у нас машинное отделение и надстройка находятся на корме. При сильном увеличении осадки на корму возможна посадка кормой на грунт. Также весьма затруднительно вывести потом судно на должный дифферент, так как корма поднимается из воды, как правило, крайне медленно, неохотно. Поэтому погрузку надо вести в основном вблизи ровного киля. Следовательно, нам сейчас необходимо перенести работу портального крана на загрузку второго трюма, а не пятого! Надеюсь, понятно?

Второе – самое основное: где клеткование на деке в трюмах для перевозки чугуна? Вы знакомы с «Техническими условиями для перевозки морем чугуна в чушках», разработанные ЦНИИМФ-ом?[56]56
  ЦНИИМФ – Центральный Научно-исследовательский институт морского флота.


[Закрыть] Вам что – недостаточно было печального примера гибели т/х «Умань»?

Второй помощник молча выслушал, не перебивая, однако растерянно в конце спросил:

– Если возможно, то «разнос» учините позже. А сейчас лучше подскажите, что же делать с пятым трюмом, куда уже забросили несколько грейферов с чугуном.

– На свободной от груза поверхности деки пятого трюма сделайте клеткование, куда потом грейфером-пауком перебросьте часть находящегося в трюме чугуна. Изготовив, таким образом, несколько продольных и поперечных каналов (для укладки и скрепления более мощных брусьев в виде больших клеток, что позволит удержать от смещения погруженного сверху груза), а в остальных трюмах – установите традиционное клеткование досками согласно правилам перевозки! Вот и всё.

Несмотря на осложнившиеся условия погрузки, руководство порта Туапсе выполнило указанные требования судна без дополнительных дискуссий и трений. В течение чуть более двух суток т/х «Долматово» был погружен полностью и снялся, наконец, в дальний рейс на Японию.

Переход по Чёрному и Средиземному морям в навигационном отношении для наших штурманов затруднений не представлял, так как постоянно имелась возможность уточнить положение судна по береговым объектам. Такая ситуация продолжалась до выхода в Красное море. Вмешиваться в проведение исполнительной прокладки курсов капитану не было необходимости. Вахтенная служба была на должном уровне, судовой распорядок соблюдался и жизнь протекала спокойно.

Следует отметить, что буквально перед отходом из Туапсе было обнаружено, что на одном из радиолокаторов вышел из строя агрегат питания. Времени для сдачи в судоремонтный завод на ремонт этого агрегата уже не было, так как требовалась перемотка электрических обмоток агрегата. По сравнению с возможными поломками на самих радарах выход из строя агрегата питания достаточно редкая случайность. Поэтому, пригласив судового электромеханика, старший помощник предложил на нормально работающий агрегат питания от другого радара «навесить» проводку для питания радара, у которого агрегат питания повреждён. Избегая перегрузок нормально работающего агрегата, установили специальный пакетник, который позволял подключать поочерёдно только один радар – то ли правого борта, то ли левого борта. Таким образом, оба имеемых радара оказывались работоспособными. А ремонт повреждённого агрегата питания отложили до удобного случая, что и было позже выполнено в порту Владивосток. Там судну пришлось ожидать более 10 суток подвоза бункера для азовских судов, отправляемых в Арктику. Капитан Сукорцев Л.Д. в эти рутинные судовые вопросы, связанные с ремонтом навигационного оборудования, не вмешивался, предоставив старшему помощнику полную свободу действий.

Без каких-либо происшествий мы прошли Суэцкий канал и Суэцкий залив, в котором, покинув караван, словно соревнуясь, суда «рванулись» полными ходами соразмерено своим скоростям на юг в Красное море. Вытянувшись гуськом, они разошлись по своим направлениям. Теплоход «Долматово» – балкер, у которого в грузу парадный ход около 11,5 узлов, поэтому вскоре мы остались одни, осуществляя дальнейший переход без ориентира на общий поток движения бывшего каравана. В навигационном отношении Суэцкий залив имеет достаточно ориентиров и хорошую радиолокационную обстановку, что не вызывало на этом участке затруднений в судовождении.

Однако в самом Красном море ситуация в корне изменилась. Из лоции этого моря имеем: «Средств навигационного оборудования в Красном море недостаточно, а радиомаяки вообще отсутствуют. Во многих местах изображение берега на экране радиолокатора не соответствует его очертаниям. Пыльные бури могут значительно ухудшить видимость.

При плавании в Красном море необходимо соблюдать крайнюю осторожность и следовать, где возможно, рекомендованными путями. Плавание по Красному морю осуществляется главным образом по его середине с использованием радиотехнических и астрономических средств…».

Пройдя Суэцкий залив, на траверзе[57]57
  Траверз – направление под 90° относительно истинного курса судна.


[Закрыть] маяка острова Шакер мы легли на курс 144^о из расчёта на траверзе маяка на рифе Абу-эль-Казан изменить курс на 151^о и следовать далее до траверза основного ориентира на выход из Красного моря – к маяку Джебель-эт-Таир. На первом участке длина пути составляла 180 миль (около 16 часов хода), а на втором участке длина пути составляла 660 миль (около 2, 5 суток хода).

Особую заботу вызывали протяжённые рифы и мелководье отмели Фарасан, границы которой на навигационной карте отмечены пунктиром с белыми пятнами – отсутствие в этом месте обследования глубин. Если ошибка в истинном движении судна окажется, к примеру, всего минус 2°, то не доходя около 120 миль к маяку Джебель-эт-таир, дальность видимости которого 17 миль, мы окажемся на этих белых пятнах, в результате может произойти авария!

Подход к повороту у рифа Абу-эль-Казан по времени выпал на вахту старшего помощника, который доложил капитану, что по счислению мы подходим уже к повороту. Однако в связи с утренней дымкой маяка не видно, а по радиолокатору целый ряд каких-то ориентиров, вероятно рыболовецкие суда, поэтому выделить из них, где находится маяк не удаётся[58]58
  В то время навигационные маяки ещё не имели оборудования «RACON» (радиолокационный маяк-ответчик), которые в настоящее время на навигационных картах обозначаются в виде: РЛМк (отв).


[Закрыть]. На это сообщение капитан ответил спокойно:

– Делайте поворот по счислению, большой ошибки не будет… и продолжил отдыхать, не поднимаясь на ходовой мостик для уточнения на повороте положения нашего судна.

На вторые сутки после этого «нестандартного» поворота (без точного определения места судна) душа у старпома была неспокойной, поэтому он высказал своё пожелание капитану:

– Надо бы в вечерние навигационные сумерки организовать со всеми штурманами уточнение нашего положения астрономическим методом – по звёздам.

На это предложение капитан ответил отказом:

– В связи с большой рефракцией в Красном море астрономические определения здесь не имеют смысла…

Действительно, в лоции Красного моря имеется предупреждение: «Рефракция и миражи характерны для Красного моря… При астрономических обсервациях во всех случаях рекомендуется измерять наклонение горизонта, так как незнание действительного значения рефракции может привести к ошибке в 20–30 миль…»

Поразмыслив над этим предупреждением, я пришёл к выводу, что отсутствие на борту судна наклономера Каврайского для измерения наклонения горизонта либо другого аналогичного инструмента не смогут помешать мне сделать астрономическое определение. Например, выбрать как минимум три звезды с азимутами между ними около 120°. Величина наклонения горизонта, как известно, от 0° до 360° по горизонту одинакова.[59]59
  Наклонение горизонта по кругу от 0° до 360° не меняется, так как измеренный угол наклономером от горизонта до горизонта, через зенит, за минусом 180°, представляет собой две величины наклонения, половина из которых и применяется в учёте для всех астрономических обсерваций.


[Закрыть] Следовательно, при прокладке линий положения судна, без учёта поправки на наклонение горизонта, появится обязательно треугольник погрешности, при идеально взятых высотах небесных святил, в каждой стороне – на величину неучтённого наклонения. Реальное положение судна будет внутри такого треугольника погрешности.

Не приглашая остальных штурманов к вечерним навигационным сумеркам, старпом решил самостоятельно проделать указанным способом астрономическое определение места судна. Результат оказался весьма удручающим – мы находимся вблизи отмели Фарасан.

Вахтенному третьему помощнику старпом дал указание включить немедленно эхолот – это своего рода гидролокатор, так как по традиционному маршруту по середине Красного моря вдоль жёлоба глубины составляют до 1000 метров. В нашем случае эхолот показал «120 метров», чуть позже «100 метров», потом «80 метров», т. е. глубины пошли достаточно быстро на уменьшение.

В это время весь экипаж уже находился в столовой команды за просмотром очередного кинофильма, в большом количестве выданных нам в рейс. С невозмутимым спокойствием капитан по телефону ответил на ходовой мостик: если опасно, пусть изменят курс на 10° вправо и продолжат следить за глубинами, если глубины не будут увеличиваться, то надлежит несколько увеличить отворот вправо. На мостик он не стал подниматься, а все эти маневры с отворотами вправо, до момента увеличения глубин, проконтролировал на ходовом мостике старший помощник.

Позже, когда появился, наконец, спасительный для нас маяк Джебель-эт-Таир, обратной прокладкой мы убедились, что прошли по самому краю отмели Фарасан. Этот вывод весьма озадачил нас всех, имея в виду штурманов, которые без излишних вопросов стали теперь внимательно прислушиваться ко всем замечаниям старпома, касающихся вопросов судовождения.

Боцман судна А. Логвиненко в свободной беседе со старшим помощником, ещё в Туапсе, высказал пожелание судовой команды, чтобы по понедельникам судовой повар В. Чаковский, когда в меню предусмотрена на завтрак селёдка с отварной картошкой, выдавал на столы также зелёный лук в перьях – благо на рынке здесь любой зелени было предостаточно. Это пожелание было выполнено тогда, конечно, без промедлений – сделаны закупки на рынке.

Однако, учитывая опыт хранения лука и возможности его прорастания, некоторые моряки, как известно, заводили иногда в каютах по полочке у своего светового окна свой персональный «огород» – выращивание в баночках с водой зелёного лука в перьях. А почему бы не обеспечить команду зелёным луком и в нашем дальнем рейсе? Обсудив этот вопрос с боцманом и судовым доктором В. Бондаренко, решили проделать сельскохозяйственный эксперимент. Через агентство «Трансфлот» в порту Туапсе заказали грузовую машину для доставки на борт судна около одной тонны чернозёма. Была откомандирована пара матросов со штыковыми лопатами в загородный лес для погрузки чернозёма. А из сепарационного материала, подаваемого в трюма для изготовления клеткования на деке, отобрали доски для последующего изготовления в рейсе продольных плоских ящиков под засыпку чернозёма – своего рода грядки для лука. Всего было изготовлено 6 ящиков, которые разместили под левым крылом ходового мостика на палубе у каюты старпома. Места было предостаточно. От ветра и дождей прикрытое, а со стороны кормы – свободный доступ световых лучей от солнца. При выборе места правый борт оставался свободным, так как здесь иногда загорал или делал зарядку сам капитан – «святое» место.

Как показала практика нашего сельскохозяйственного эксперимента по выращиванию петрушки (в 6-м ящике), таковая оказалась бесперспективной. Зато в остальных пяти ящиках грядки с луком давали прекрасный урожай зелёных перьев, которые в каждый понедельник судовой доктор подщипывала подросшие побеги к утреннему столу под селёдку. Валентина Ивановна, судовой врач, участница ВОВ, солидного возраста, работала ранее в поликлинике моряков, а перед пенсией вышла в последний свой загранрейс. Она оказалась опытным огородником. Самостоятельно вызвалась обслуживать наши грядки, управляясь с поливальной лейкой, которую изготовил для неё боцман Анатолий Лаврентьевич. Зелёный лук – это витамины, необходимые для предотвращения появления у моряков цинги. Поэтому судовой доктор осуществляла своей заботой о зелёном луке своего рода профилактическую медицинскую работу. Со своими прямыми обязанностями, как доктор, она справлялась превосходно и пользовалась общим уважением.

Без происшествий прошли Баб-эль-Мандебский пролив и вышли в Аденский залив. Приближался выход на просторы Индийского океана – за мысом Гвардафуй и островом Сокотра. К этому времени уже в полную силу тогда начал «работать» SW – муссон, о котором хорошо осведомлены все моряки, пересекавшие когда-либо в это время Индийский океан.

После плавания по Средиземному морю выход в океан судоводителям представляется как переход в другое состояние – словно из жидкости в лёд. Счисление, отражающее продвижение судна, осуществляется по сеткам, где долгота всех меридианов проставляется каждый раз карандашом самостоятельно вахтенным штурманом. Бескрайние просторы, окружающие судно не один день, невольно оказывают тягостное влияние на душевное состояние: если вдруг что-то случиться с судном, кто окажет помощь в этом бесконечном царстве Нептуна? Такие вопросы обычно возникают только при первых выходах в океан, а с появлением систем GPS[60]60
  Global Positioning System (глобальная позиционная система).


[Закрыть], позволяющих следить за координатами судна в непрерывном режиме, превратили штурмана вообще в обыденного вахтенного наблюдателя. Поэтому всяких опасений в вопросах судовождения стало кардинально меньше. В наши былые времена работа судоводителей в этом отношении была значительно трудней.

С учётом предстоящих штурманских забот при плавании в океане старпом пригласил на ходовой мостик всех штурманов для астрономического определения места судна, когда мы следовали в Аденском заливе и ещё были надёжные определения положений судна по береговым объектам. Можно будет каждому штурману сравнить свои результаты астрономических наблюдений с реальным положением судна. Эту штурманскую проверку старпом организовал без указаний капитана. После сбора всех штурманов он сделал краткое наставление:

– Поворот у рифа Абу-эль-Казан и наши отвороты вправо от отмелей Фарасан показали, что нам с вами следует в судовождении надеяться исключительно на самих себя. Няньки нет и не будет. Поэтому сейчас секстанты в руки и прошу выдать ваши точки определения по звёздам положения нашего судна.

После значительного времени астрономических расчётов появились, наконец, результаты штурманских наблюдений. У второго помощника где-то более 10 миль впереди, у третьего помощника около 15 миль в стороне и сзади, а у четвёртого помощника наше «положение» оказалось почему-то в горах Эфиопии. Последний, смеясь, доложил, что его точка оказалась самой надёжной, никуда ветром и течением судно не будет снесено.

Результаты прокомментировал старпом:

– Мало радости, чтобы смеяться. Ну и что вы прикажите нам делать при такой точности определений? Нам ведь предстоит пройти почти половину земного шара и обеспечить безаварийное плавание! Прошу каждого приступить к астрономическим определениям на своих вахтах самостоятельно без напоминаний – по солнцу либо вне вахты в навигационные сумерки по звёздам. Отрабатывайте прежде всего точность взятия именно высот навигационных светил. Лучше всего в паре с другим штурманом – для контроля взятой высоты.

При проверке правильности астрономических расчётов у второго помощника выяснилось наличие постоянной ошибки при прокладке линий положения на светило или от светила в зависимости от знака невязки «+» или «—». Второй помощник предпочитал использовать для расчётов таблицы ВАС-58, а все остальные штурманы – таблицы ТВА-57.

Для себя старпом сделал вывод: капитан В. Землянов был прав, усомнившись в надёжности штурманов т/х «Долматово». Придётся подстраховывать, вероятно, каждого из них. Капитан Л. Сукорцев оказался к тому же слабой опорой для обеспечения безаварийности нашего рейса. Это стало теперь вполне очевидным всем нашим штурманам.

Переходы судов по Индийскому океану принято условно разделять на два возможных варианта – на суда с нормальными машинами и на суда со слабыми машинами. К последним, безусловно, относился и наш т/х «Долматово». Согласно рекомендациям руководства «Океанские пути мира» нам следовало при проходе мыса Гвардафуй лечь на курс 120°, ведущий непосредственно на экваториальный проход (1500 миль), имея прямо по носу остров Фуа-Мулаку. При пересечении экватора надлежало потом лечь на курс 90° для прохода между атоллами Мальдивской гряды и далее следовать курсом 100° на Зондский пролив (960 миль).

Однако, используя своё капитанское право на выбор генеральных курсов судна, Лев Дмитриевич Сукорцев назначил нам при проходе острова Сокотра лечь на курс 86°, который приводил к огибанию Мальдивских островов в северной части. А далее вдоль побережья Индии и острова Цейлон (с 1972 года этот остров именуется Шри-Ланка) надлежало следовать к Малаккскому проливу.

Свой выбор капитан пояснил нам следующим:

– в начальный период прикроемся от SW-муссона островом Сокотра;

– на переходе океаном до Мальдивской гряды волновой фронт будет под курсовым углом 135° правого борта, что позволит существенно снизить влияние волн на скорость нашего достаточно тихоходного судна;

– при дальнейшем изменении курса судна, после прохода Мальдивской гряды, сможем прикрыться от SW-муссона частично этими же островами.

По рекомендованному пути, до входа в Зондский пролив, расстояние составляло 2460 миль, а по выбранному нашим капитаном маршруту, до входа в Малаккский пролив, – 2880 миль. Как показала практика, прикрыться Мальдивской грядой не удалось, около 12 суток пришлось «болтаться», как на качелях. Ни спать, ни есть нормально мы не смогли вплоть до входа в Малаккский пролив. Средняя скорость при этом на всём переходе составила несколько ниже 10 узлов.

 
Померкли прелести
Заморских стран,
Лишь стонет корпуса металл —
Двенадцать дней Индийский океан
Ни спать, ни есть нам не давал.
 

В случае следования рекомендованным курсом согласно «Океанским путям мира» на первом участке, после прохода мыса Гвардафуй, когда волнение от SW-муссона окажется всего на курсовом угле 100° правого борта, скорость судна существенно упадёт, вероятнее всего до 8 узлов, но не более. При этом, как показала дальнейшая практика (т/х «Донской») на этом участке SW-муссон свирепствует ориентировочно только на половине пути, который прилегает к африканскому берегу. Дальше, в экваториальной зоне, до Зондского пролива можно следовать полным ходом, так как волнение отсутствует. В результате переход от мыса Гвардафуй до входа в Зондский пролив составил бы всего не более 10 суток, и средняя скорость на переходе была бы не менее 10,3 узла. А значит на первом участке, на курсе 120°, пребывание экипажа в шторме было бы затруднительным всего 4 суток, а нам реально пришлось «болтаться» почти 12 суток, потеряв при этом около двух суток ходового времени.

Далее, до встречи обоих курсов в районе к востоку от Сингапура, расстояния от входа в Малаккский пролив и от входа в Зондский пролив практически одинаковы. Следовательно, рекомендованный курс судна согласно «Океанским путям мира», оказывается, был экономически более выгодным.